Малолитражка для диктатуры пролетариата

МАЛОЛИТРАЖКА ДЛЯ ДИКТАТУРЫ ПРОЛЕТАРИАТА

Уже с конца 1939-го в газетах появлялись заметки: на заводе имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи) вот-вот начнут производство машины, рассчитанной на частных владельцев. А ведь пока в СССР купить можно было лишь подержанный автомобиль, новый — только за особые заслуги перед государством. Даже «Пионерская правда» в декабре 1939-го рассказала о КИМе, подчеркнув, что этой компактной машиной легко сможет управлять «шофер-любитель, сам хозяин». В общем, все в соответствии с лозунгом вождя: «жить стало лучше, жить стало веселее». Правда, весной 1940-го завод еще предстояло дооснастить, автомобиль существовал всего в трех прототипах, и над ним уже сгущались тучи...

Разговоры о малолитражке (по классификации тех лет — мотор до 1,5 л) — более экономичной, чем ГАЗ-М1, рассчитанной не только на государственные учреждения, но и на частных владельцев, — вели еще с середины 1930-х. Основной трибуной сторонников «народного» автомобиля был журнал «За рулем». Летом 1938-го известный популяризатор инженер Г. В. Зимелев писал о малолитражке даже в «Правде». Страна жила чудовищным сочетанием страха, массовых арестов и расстрелов и… надежд на светлое будущее, в том числе с народным автомобилем.

Эти чаяния совпали с планами руководства страны, которое старалось доказать миру (а в первую очередь — себе и своему народу), что советские граждане живут все лучше и лучше. А значит, как и французы, немцы, англичане, не говоря об американцах, смогут ездить на собственных машинах. Десятого января 1939-го СНК (Совет народных комиссаров) и ЦК ВКП(б) выпустили постановление об организации производства малолитражки в Москве на заводе имени КИМ. Планировали уже в 1939-м выпустить не менее 100 автомобилей. Специалисты во главе с бывшим директором ЗИС И.А. Лихачевым, занявшим в феврале пост наркома среднего машиностроения (туда входило Главное управление автопрома), наверняка понимали, что срок нереальный. Но говорить об этом публично, конечно, не могли. Завод на Остаповском шоссе, в поселке Текстильщики, собиравший полуторки из деталей ГАЗ, предстояло, по сути, перестроить. Да и какой именно автомобиль выпускать, еще никто не знал.

В феврале 1939-го проектом занялся НАТИ. Главным конструктором КИМ-10 (строго говоря, это обозначение появилось значительно позже, в 1939-м в документах писали просто «малолитражный автомобиль») назначили А.Н. Островцева. Двигатель поручили разрабатывать отделу И.И. Лыткина. За создание кузова отвечал ГАЗ. В феврале 1939-го сотрудники НАТИ интенсивно испытывали зарубежные модели, в том числе «Опель Кадет», «Остин-Севен», «Адлер-Трумф», «Форд-Префект». Последний признали лучшим, хотя на скверных подмосковных дорогах за 6000 км ломались ушки рессор и быстро изнашивались пальцы шкворней, трескались крылья и рама.

Впрочем, «Форд» действительно был самой простой, но современной и сбалансированной машиной (к слову, его мотор объемом 1,17 л после модернизаций ставили на европейские «форды» и в начале 1960-х). В выборе прототипа сыграло свою роль и доверие к марке: ведь, по сути, именно «форды» выпускал в те годы ГАЗ. Теперь, в отличие от полуторки и «эмки», лицензию покупать не собирались: предстояло скопировать и по возможности улучшить зарубежную модель. Интересно, что выбрали именно британский «Префект», а не его немецкий аналог «Эйфель».

На малолитражку работало несколько советских заводов. ЗИС делал часть штампов и должен был поставлять КИМу рессоры. ГАЗ брался изготовить часть оснастки для кузовных деталей. В Ярославле осваивали новые шины. Дела шли отнюдь не гладко. Нередко по утрам на заводах недосчитывались арестованных ночью специалистов, остальные работали по 12–14 часов в сутки. Не хватало самых элементарных вещей, даже бумаги для чертежей! Из США, куда выехали горьковчане В.Ф. Гарбузов и Н.И. Борисов, чтобы следить за выпуском и отгрузкой заказанного оборудования, шли тревожные письма: в чертежах, по которым работали американцы, полно ошибок. А ведь уже в 1939-м предстояло получить 589 заокеанских станков.

В автомобиле было много новых для советской промышленности решений. Необычны тонкостенные вкладыши коленвала, рама (по сути два подрамника) соединялась с кузовом жестко, мотор для своего объема очень мощный — 30 л.с. Планы производства — 50 тыс. машин (35 тыс. с закрытым и 15 тыс. с открытым кузовом) и 58 тыс. двигателей в год. Вполне европейский уровень: в Германии в 1938-м выпустили около 82 тыс. легковых «опелей» и чуть меньше 40 тыс. ДКВ.

Конечно, ни о каких 100 автомобилях в 1939-м не могло быть и речи: в ноябре строительство завода отставало от плана на два с половиной месяца, а наркомат лишь утвердил макет первенца. По сравнению с «Фордом» КИМ-10-50 (первое число — марка двигателя, второе — кузова) был просторней, имел цельнометаллическую крышу. У английской машины, как у многих недорогих европейских моделей того времени, середина была из дерматина. К весне 1940-го построили три образца КИМ, один из которых и ехал в колоннах демонстрантов 1 мая. Тем временем на заводе налаживали отечественное и импортное оборудование…

В августе вышло постановление СНК и ВКП(б) с резкой критикой создателей машины и наркома Лихачева, «самовольно изменивших конструкцию автомобиля». Основные недостатки, по мнению всезнающих начальников: увеличенный кузов и багажник, малый дорожный просвет (нужно 185–190 мм, а у «Форда» было всего 150), наличие подножек и отдельно стоящих, а не вмонтированных в кузов фар. В общем-то, исправить все это было не слишком сложно. Но следующий пункт постановления гласил: сделать автомобиль четырехдверным — на шасси КИМ-10, с кузовом, скопированным с «Опеля-Кадет». Выпуск двухдверных машин запретить!

Несмотря на диктатуру, одна рука часто не ведала, что делает другая. Корреспондент «Известий», побывав на заводе, 1 октября 1940-го выдал парадную заметку о начале серийного производства КИМ-10. Автомобиль затребовали в Кремль. Легенд об этом смотре много, свидетельств, которым можно верить, — нет. Зато известны итоги: арестовали директора КИМ Кузнецова (в 1942-м его, к счастью, выпустили) и сняли с должности наркома Лихачева. Его всего лишь вернули директором на ЗИС.

В январе 1941-го приняли решение все же собрать из готовых комплектов деталей 500 машин. А в Горьком уже работали над четырехдверным КИМ-10-52. Правда, машину скопировали не с «Опеля-Кадет», а с очень похожей, но более просторной «Олимпии». Очевидно, она больше подходила конструкторам, а внешне неопытный, даже начальственный взгляд вряд ли бы отличил один «Опель» от другого. Планировали построить два прототипа, но, видимо, успели сделать всего один.

До начала войны в Москве выпустили примерно 450 КИМов. Осенью 1941-го построили совсем немного (вероятно, единицы) командирских машин с упрощенными кузовами, так называемых тачанок. В конце 1941-го завод фактически перестал существовать: часть оборудования вывезли, производство встало. В 1942-м заново набрали работников, которые потихоньку начали ремонтировать грузовики, в том числе полученные по ленд-лизу. В 1944-м руководство завода и немногочисленные конструкторы задумались о возобновлении производства автомобилей. Но ни оборудования, ни полного комплекта документации не было. Правда, в Горьком сохранился прототип КИМ-10-52. Шестнадцатого июня 1945-го его вместе с ЗИС-110 и «Победой» в Кремле показывали Сталину и иным руководителям страны. КИМ окончательно отправили в отставку, решив выпускать «Опель Кадет». История его превращения в «Москвич-400» заслуживает отдельного рассказа.

Немногочисленные КИМы, пережившие войну и попавшие таки в руки частников, со временем переделывали почти до неузнаваемости, а чаще просто отправляли на свалку. Теперь редчайшие, чудом дожившие до наших дней экземпляры по карману лишь очень богатым поклонникам отечественного ретро. Тем, кто более 60 лет назад создавал неброскую малолитражку, такое не виделось даже в самом фантастическом сне...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии