Железная логика дороги

Железная логика дороги

Прошлой весной импортеров новых автомобилей охватила настоящая паника: фирмы, владеющие автовозами, подняли тарифы сразу на 15–20%. С ростом цен на бензин стоимость перевозок подросла еще и летом. Естественно, импортеры не могли резко увеличивать объемы заказов за границей — тогда каждый поставленный «сверх плана» автомобиль принес бы дополнительные убытки.

АВТОВОЗЫ: БЫСТРО, НО ДОРОГО

Все дело в том, что за последние 10–15 лет в России сложилась схема, доставки по которой до 80% новых машин прибывают автовозами. Это удобно: автопоезд может принять машины на складе и доставить их непосредственно к «прилавку»; позволяет оперативно реагировать на капризы рынка.

Российский завод «Форд» одним из первых столкнулся с трудностями при доставке своих автомобилей в различные регионы страны. По словам Сергея Богданова, вице-президента компании «Форд» в России, перевозчики не справляются с растущим объемом поставок автомобилей — не хватает автовозов! «Продажи иномарок в России составили в 2004 г. 400 тыс. штук, в 2005-м — 600 тыс., а на 2006 год ожидали свыше 1 млн., — поясняет он. — В результате клиенты в России ждут автомобили, которые скопились в финских и немецких портах». А ведь на них приходится львиная доля транзита (см. схему!). Для транспортировки всех этих автомобилей, по оценке С. Богданова, необходимо 4,5–5 тыс. автовозов, а сегодня их работает не больше 4 тысяч. Таким образом, дефицит составляет 500–1000 машин.

ПЛАТФОРМЫ: ДЕШЕВО, НО ДОЛГО

По словам специалистов, главная проблема в работе с железной дорогой — невозможность оперативно реагировать на изменения ситуации: например, заказывать платформы необходимо за 45 суток. Да и сам путь получается долгим — например, доставка автомобилей из Германии в Москву по железной дороге занимает 15–20 суток.

Сегодня в России лишь 22% автомобилей перевозят по железной дороге. Для сравнения: в США и Канаде — до 70% (там для этого задействовано до 20 тыс. платформ), в Европе — 50%. У нас мало вагонов, нет специализированных терминалов, способных «обрабатывать» такой специфический груз, как автомобили. Правда, уже в 2007–2008 гг. должны появиться первые особые терминалы в Москве (на станции Михнево), Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, в порту Зарубино на Дальнем Востоке; численность крытых вагонов-автомобилевозов за это время должна увеличиться с 3 до 4,6 тыс. Это, разумеется, сократит время доставки и позволит, в конечном итоге, уменьшить очереди в автосалонах.

Сегодня менее четверти новых машин перевозят по России железнодорожным транспортом.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии