Сам из кадетов

Трофейные машины от шикарных «хорьхов» и «мерседесов» до диковинных переднеприводных «адлеров» и ДКВ, союзнические «шевроле», «бьюики» и, конечно же, «виллисы». Каких только автомобилей не было в Москве первых послевоенных лет! Гордость прохожих вызывали новые отечественные грузовики и автобусы, редкие еще «победы» и роскошные, величественные ЗИС-110. Но особый интерес с весны 1947-го доставался сереньким и коричневым «москвичам». Те, кто уже разбирался в многочисленных немецких моделях, конечно, знали: советская новинка – копия «Опеля». Правда, многие все же путали – «Кадета» или «Олимпии»? Но самое важное – любой гражданин (конечно, если были деньги) мог купить новый автомобиль! Такого в СССР еще не было.

За 30 лет советской власти пару раз пытались наладить производство народных автомобилей – сначала НАМИ-1 и НАТИ-2 (ЗР, 2005, № 8), затем КИМ-10 (ЗР, 2006, № 12). О последнем газеты писали: «им сможет управлять шофер-любитель, сам хозяин машины». Стать серийным КИМу было не суждено…

Инженеры, возвращавшиеся с фронта на московский завод, который с начала 1942-го в основном ремонтировал отечественные и ленд-лизовские грузовики, конечно, мечтали возродить производство автомобилей. Идея вернуться к выпуску КИМа лежала на поверхности. Но большую часть документации растеряли в суматохе и панике осени 1941-го, когда завод фактически закрыли.

Правда, в Горьком всю войну простоял прототип КИМ-10-52, изготовленный в начале 1941-го. Его доставили в Москву весной 1945-го. В это время сотрудники НАМИ вместе с инженерами бывшего КИМа (эта аббревиатура уже нигде не фигурировала) испытывали машины нескольких немецких моделей, определяя, какая лучше подойдет для производства и эксплуатации в СССР. Логичным выглядел бы выбор надежных, недорогих, очень популярных в предвоенной Германии компактных ДКВ, оборудование и документация на которые находились в советской зоне оккупации – в Саксонии. Но советским инженерам, а главное, руководителям переднеприводная машина с двухтактным двигателем, очевидно, показалась неперспективной. ДКВ разрешили делать немцам – модель F8 под маркой ИФА (IFA). Позднее и в Восточной, и в Западной Германии делали более современную F9, разработанную перед войной, но не вставшую тогда на конвейер. Модернизируя, машину выпускали в Западной Германии аж до середины 1960-х, по лицензии – еще и в Аргентине. А советским суждено было стать совсем другому автомобилю.

Шестнадцатого июня 1945-го руководству страны во главе со Сталиным показывали ГАЗ-М20 – будущую «Победу». На смотр пригнали и КИМ-10-52, а также несколько немецких моделей. Участники события, в частности, будущий главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов, вспоминали: Сталин сразу же указал на «Опель-Кадет» как объект для производства в Москве. На слова инженеров о несовершенстве модели указал: ставить на конвейер, потом – дорабатывать. Похоже, решение, причем на самом высоком уровне, было принято еще до показа.

Конструктивно «Опель-Кадет», действительно, не во всем выигрывал у КИМ-10. Мотор последнего, скопированный с «Форда», был мощнее (30 л.с. против 23) и современнее (тонкостенные вкладыши вместо баббитовых). Кузовами автомобили почти не отличались, ведь четырехдверный КИМ-10-52 копировали с «Опеля-Олимпия». И все-таки у КИМа доступ в багажник сделан удобней – снаружи, а у «Кадета» откидывали заднее сиденье. «Кадет» бесспорно выигрывал по тормозам – у него были гидравлические, у КИМа – архаичная механика... Но главным преимуществом «Опеля» в глазах руководства стало, видимо, его немецкое происхождение. К тому же для освоения «Опеля» можно было использовать репарации – вывезти хотя бы часть оснастки с одного из самых современных и мощных заводов Германии.

Поскольку о немецком происхождении советской малолитражки долгие годы даже участники событий рассказывали и писали неохотно, превращение «Кадета» в «Москвич» обросло легендами. Вывоз оборудования из Западной зоны оккупации – с главного завода «Опель» в Рюссельсхайме – на первый взгляд выглядит странным, однако укладывается в решения Ялтинской конференции (СССР – наиболее пострадавшее от Германии государство – имеет право на репарации не только из Восточной, но и из Западной зоны).

Вывозили оборудование и оснастку в спешке; часть, например штампы задних дверей, не то оставили в Германии, не то растеряли по дороге. Новые изготовил ЗИС. Интересно, что часть немецких универсальных станков попала вовсе не в Москву, а в Днепропетровск, где планировали выпускать ДАЗ-150 – версию ЗИС-150 с упрощенной кабиной. Московский завод и без того был неплохо оборудован станками, полученными по ленд-лизу. Некоторые западные историки утверждают – с завода «Опель» вывезли не только оборудование, но и чертежи. Но их-то как раз не было! Документацию создавали в Москве, разобрав по винтику немецкие машины.

Через несколько десятилетий после старта «Москвича» пошли слухи, что чертежей и штампов с завода в Рюссельсхайме не вывозили. Документацию и мастер-модели, а также прототипы с разными кузовами (вплоть до версии с длинной базой) изготавливали немцы под контролем советских оккупационных властей, а все штампы делали заново. Романтическая версия не подтверждается документами: следов работы немцев на московском заводе не нашлось. При том, что немецкая документация, скажем, «Хорьха» хранилась на «Москвиче» вплоть до его ликвидации в 2006-м!

Первая советская массовая малолитражка – лишь небольшая часть огромного долга, который поверженная держава заплатила победившей за кровь, голод, разруху и миллионы жертв. Она стала эпохальной для СССР моделью. Интересно, что уже в планы завода малолитражных автомобилей (московским его еще не называли) на 1946 год записали модернизацию двигателя, коробки передач и даже кузова «Опеля». А ведь малолитражка еще не стала серийной, в конце 1946-го существовало лишь пять образцов «Москвича-400». В серию машина пошла в 1947-м. Тогда же появились и первые счастливчики – покупатели-частники. Стоил «Москвич» относительно недорого – 9000 рублей. Повышенная стипендия студента достигала 500, а зарплата учителя – 900 рублей.

В 1948-м в серию пошли кабриолет «Москвич-400-420А» (по тогдашней классификации седан носил индекс 400-420: первое число – обозначение двигателя, второе – кузова), фургон 400-422 и так называемое коммерческое шасси для специализированных автомобилей. Пикап и универсал, а также версия с гидромеханической трансмиссией (!) так и остались опытными образцами.

Устаревшая внешность машины не давала покоя москвичам. Первый измененный образец создали еще в 1947-м по инициативе главного инженера В.Ф. Гарбузова. По свидетельствам очевидцев, красотой прототип не блистал. Следующий шаг сделали в 1948– 1949 гг., построив пять различающихся дизайном образцов. На них отрабатывали не только стилистические решения, но и модернизированный двигатель. В 1954-м запустили в производство «Москвич-401» с форсированным до 26 л.с. мотором и иными изменениями, но, увы, все тем же довоенным кузовом. Переделывать автомобиль родом из 1938-го уже не было смысла. На подходе – гораздо более современный «Москвич-402» (ЗР, 2005, № 11), который в 1956-м вытеснил с конвейера 401-й...

С тех пор московский завод (до войны – имени КИМ, с 1945-го – МЗМА, с 1968-го – АЗЛК, в 1990-е – АО «Москвич») переживал разные времена. А первые «москвичи», родственники «Кадета», переходя из рук в руки и обрастая все более современными деталями, вплоть до двигателей и подвесок, продолжали служить владельцам. Воспринимать их раритетами, а не обычным транспортным средством стали совсем недавно. Сегодня машины, действительно, вполне достойны бережного и даже музейного хранения. Ведь и годы, в которые они стали первыми в нашей стране народными автомобилями, нынче «почти былинные»...