Не расплескать кофе!

Не расплескать кофе!

Сколько-сколько? Тринадцать метров, двадцать четыре тонны и почти полтысячи лошадиных сил? Ни за что бы не поверил, что всем этим можно так легко управлять, если бы сам не сидел за рулем. Шестнадцатилитровая «восьмерка» легко разгоняет здоровенный желтый автобус, перебирая через одну дюжину передач «зэтэфовского» автомата. Заявленную максимальную скорость 155 км/ч проверить не пришлось, но готов поверить — судя по динамике и запасу тяги, так оно и есть. Хороша эргономика водительского места — небольшой толстый бублик удобно лежит в руках, управление легкое и чувствительное.

Расстояние до впереди идущей машины для системы контроля сближения ART выставляется поворотным кольцом на правом подрулевом переключателе. Штатный индикатор на приборной панели снимает демонстрационная камера, на стойке — ее дисплей.
Расстояние до впереди идущей машины для системы контроля сближения ART выставляется поворотным кольцом на правом подрулевом переключателе. Штатный индикатор на приборной панели снимает демонстрационная камера, на стойке — ее дисплей.

БЕЗОПАСНОСТИ МНОГО НЕ БЫВАЕТ

Идущий впереди грузовик сбросил скорость — до него всего пара десятков метров, и нога уже повисла над педалью тормоза, но автобус начал замедляться самостоятельно. Однако не настолько интенсивно, как грузовик — тут же заверещал зуммер, замигал тревожный сигнал. Вот теперь моя очередь давить на тормоз...

Включен сигнал «Опасное сближение!». Расстояние до грузовика 11 м и оно продолжает уменьшаться — автоматического торможения с 20-процентной эффективностью не хватает. Пора тормозить «вножную»...
Включен сигнал «Опасное сближение!». Расстояние до грузовика 11 м и оно продолжает уменьшаться — автоматического торможения с 20-процентной эффективностью не хватает. Пора тормозить «вножную»...

Именно так работает система контроля сближения ART (Proximity Control, опция, 5 тыс. евро) на туристическом автобусе «Мерседес-Бенц Травего М». Когда автобус идет на круиз-контроле, спрятанный под пластиковой эмблемой радар каждые 50 миллисекунд сканирует дорогу на расстоянии 150 м. Если в поле его зрения попадает догоняемая машина, сближение продолжается лишь до установленной водителем дистанции, которая затем и поддерживается. Возможный диапазон — от 40 до 100% в метрах от численного значения скорости в км/ч. То есть, скажем, если «лидер» идет 80 км/ч и заданы 70%, система ART будет поддерживать дистанцию 56 м. Когда передняя машина увеличивает скорость, разгоняется и автобус, пока не достигнет заданной на круиз-контроле. Когда уменьшает, автобус тормозит с замедлением до 20% от максимального — такой уровень выбран из соображений комфорта, у пассажиров при этом не должно расплескаться кофе. Если же дистанция продолжает опасно сокращаться, включается сигнализация, побуждая водителя к активным действиям. А уж в его распоряжении дисковые тормоза на всех колесах, устройство дотормаживания Break Assist, системы антиблокировочная ABS и стабилизации ESP.

На изображение наложены две прямоугольные зоны, в которых удерживается разметка. Наклон линии в центре изображения подсказывает, в какую сторону корректировать курс.
На изображение наложены две прямоугольные зоны, в которых удерживается разметка. Наклон линии в центре изображения подсказывает, в какую сторону корректировать курс.

Любопытно, что для ускорения срабатывания пневматическая тормозная система снабжена электронным управлением EBS (Electronic Bracing System) — электроклапаны расположены у каждого колеса и открываются мгновенно при нажатии на тормоз. Кроме того, датчики контролируют состояние тормозных колодок и перераспределяют усилие по осям, добиваясь равномерного износа. В результате уменьшается количество визитов на сервис, поскольку все колодки меняют одновременно.

Другая новинка — ограничитель скорости при продолжительном торможении СBL (Continuous Braking Limiter). Он пригодится в горах — используя ретардер, автоматика ограничивает максимальную скорость на спуске.

По правому борту остался лишь один большой отсек для багажа, место позади него занимает кабина туалета. За средней дверью может размещаться или небольшой багажник, или спальный отсек для сменного водителя.
По правому борту остался лишь один большой отсек для багажа, место позади него занимает кабина туалета. За средней дверью может размещаться или небольшой багажник, или спальный отсек для сменного водителя.

Удалось опробовать и еще одну инновацию — систему слежения за разметкой SPA (Lane Assist). Специальная камера внизу лобового стекла просматривает дорогу впереди и определяет наличие по бокам контрастной разметки — не важно, сплошной или прерывистой. Если автобус наезжает на линию при выключенном сигнале поворота, в сиденье водителя с соответствующей стороны пробудится вибрационное устройство. После трех прерывистых сигналов оно выключается — значит, перестроение было произведено намеренно. Система слежения предназначена для шоссе и, чтобы не отвлекать водителя лишним жужжанием в городе, отключается на скорости меньше 70 км/ч. Хорошая штука, но в России эта опция за 4 тыс. евро, скорее всего, не будет востребована — где ж на нее столько разметки напастись?

Самый мощный мотор — V-образная «восьмерка» ОМ 502 LA 16 л/ 476 л.с. Электроснабжение дублированное — сверху установлены два четырехкиловаттных генератора. Справа над глушителем — отопитель «Вебасто».
Самый мощный мотор — V-образная «восьмерка» ОМ 502 LA 16 л/ 476 л.с. Электроснабжение дублированное — сверху установлены два четырехкиловаттных генератора. Справа над глушителем — отопитель «Вебасто».

ТУРЕЦКИЙ «МЕРСЕДЕС»

Такое сочетание давно не в диковину. На самом деле все закономерно: высокий уровень жизни в Европе диктует и высокие цены на рабочую силу, энергию, землю, сырье и комплектующие и, как следствие, обуславливают высокую себестоимость продукции. Рабочему на конвейере в Германии нужно платить три тысячи евро в месяц, а в Венгрии или Турции — лишь восемьсот при более длинной рабочей неделе. Именно поэтому многие автопроизводители перемещают свои производства в Восточную Европу и Азию. Глобализация, понимаете ли...

Салон остался без изменений — кресла с удобной обивкой имеют откидные подлокотники, регулируемую спинку и могут быть чуть выдвинуты в проход, чтобы пассажирам было свободнее в плечах.
Салон остался без изменений — кресла с удобной обивкой имеют откидные подлокотники, регулируемую спинку и могут быть чуть выдвинуты в проход, чтобы пассажирам было свободнее в плечах.

Не стало исключением и автобусное подразделение «ЕвоБус» компании «Даймлер-Крайслер» — вслед за моделью «Туризмо» в прошлом году в Турцию перенесено и производство флагмана «Мерседес-Травего». Однако налаживать на новом месте выпуск модели образца 1999 г. (ЗР, 2005, № 3) не стали. При сохранении общего силуэта с характерными передними стойками обновленная версия стала чуть длиннее, имеет иное оформление носа и кормы, другую светотехнику. Пол и люки багажного отсека стали алюминиевыми, а вот водительская дверь за ненадобностью исчезла. Демонстрируя работу хитрых систем безопасности, специальный желтый автобус — Safety Coach теперь колесит по разным странам.

Как и предшественник, автобус представлен сразу в трех модификациях: двенадцатиметровый двухосный «Травего» (15RHD), тринадцатиметровый трехосный «Травего М» (16RHD) — на таком как раз и довелось прокатиться — и четырнадцатиметровый трехосный «Травего L» (17RHD). Третья поддерживающая ось управляемая, но на скорости выше 30 км/ч для безопасности она фиксируется неподвижно. Кроме того, пневмоподвеска позволяет ее полностью разгрузить, увеличив сцепной вес средней ведущей оси, например, на скользком подъеме. Достоинство трехосных модификаций — 24 т разрешенной максимальной массы против 18 т у двухосной, что полностью снимает ограничение по весу багажа у пассажиров.

Все три модификации могут быть в исполнениях с количеством звезд от трех до пяти и, соответственно, различаются уровнем комфорта — в зависимости от количества рядов кресел меняется и расстояние между ними. На борту есть кухня, а по заказу — и туалет, и спальный отсек для сменного водителя. Впечатляет мощность систем кондиционирования и отопления — в пассажирском салоне, соответственно, 32 (35 для «Травего L») и 38 кВт, да еще плюс 8 и 20 кВт в зоне водителя! И это при том, что боковые стекла в салоне — это стеклопакеты с отличной термо- и шумоизоляцией. Любопытно, что узкая панелька под окнами обогревается, предохраняя их от конденсата и запотевания, а пассажиров — от контактов с холодным стеклом.

Двигатели такие же, как и у прежней модели: рядная «шестерка» OM 457, 12 л/428 л.с. и V-образная «восьмерка» LA OM 502 LA, 16 л/476 л.с. — последний агрегат на двухосную машину не ставят. Благодаря впрыску мочевины моторы удовлетворяют нормам токсичности Евро IV. Прежние коробки передач — шестиступенчатая механическая «Мерседес-Бенц» GО 210 или двенадцатиступенчатая автоматическая ZF «Астроник». Любопытно, что за 12 тыс. км пробега демонстрационного автобуса расход топлива составил 29 л/100 км — вернитесь в начало и прочитайте еще раз, какие параметры у этого «серванта»! Достойна уважения и цена — даже несмотря на азиатское происхождение, тестовый четырехзвездный «Травего М» стоит в Европе 350 тыс. евро. Впрочем, трехлучевая звезда на носу гарантирует качество независимо от страны производства. «Мерседес» — он и в Турции «Мерседес»...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии