Поколение шестидесятых

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

Творения шеф-дизайнера «Вольво» Питера Хорбери не спутаешь ни с какими другими, разве что между собой. Наверняка владельцам S60 обидно, когда их авто путают с младшенькой S40, ведь им пришлось как следует раскошелиться: за «шестидесятку» 2001 года нынче просят от 365 000 руб., 2004-го - от 460 000, а цены на экземпляры в идеальном состоянии доходят, соответственно, до 460 и 860 тысяч (декабрь 2007 г.). Ничего не поделаешь, в немалой степени - это плата за традиционно высокую безопасность марки.

Сложно представить владельца «S60», перевозящего доски на дачу, однако машина потенциально готова и к такой работе, причем при сложенной подушке пол получается абсолютно ровным. Аккумулятор - под настилом пола рядом с запаской.

Правда, S60 не может похвастать высшей оценкой - только четырьмя звездами по EuroNCAP (см. Историю модели). Манекену-водителю «не понравились» перегрузки от лямок ремней и травмоопасный низ панели приборов. «Пассажир» же особых неудобств не испытал и без подушки - на подопытном авто ее не было.

Салон S60 со спортивными нотками - центральная консоль нарочито повернута к водителю. Управлять на ней аудиоцентром и климатом достаточно удобно, а вот к нижнему и правому рядам кнопок придется привыкать - пиктограммы мелковаты.

Однако такие комплектации редки: как правило, «Вольво» (и ее покупатели) на безопасности не экономят. Сработавшая пассажирская подушка разрывает панель приборов, поэтому если та обшита кожей - это верный знак былой аварии, ведь менять «торпедо» очень дорого (80-95 тыс. руб.). Нелишне проверить и пиронатяжители ремней: тросик механизма должен быть натянут.

Даже в подсветке щитка приборов есть намек на «нетрадиционную ориентацию» версии S60R. Кнопки выбора режимов подвески расположились в самом доступном месте: при нажатии правой автомат сам переходит в спортивный режим.

НА СТРАЖЕ СОБСТВЕННОСТИ

Скрутить пробег непросто, но можно. Продвинутые продавцы правят «мозг» щитка приборов; этим возмущается центральный модуль - выдает ошибку, но ему «затыкают рот» стиранием соответствующего кода. В этом случае ищем логику между общим пробегом машины и визитами к дилерам - такая информация хранится на центральном сервере. Угонщиков «Вольво» мало интересует. Чтобы оживить машину без родного ключа, надо заменить несколько электронных модулей и «влить» в них программное обеспечение, на что требуется немало знаний, оборудования и времени. Дабы не облегчать ворам задачу, при потере ключа советуем поскорее удалить его из памяти иммобилайзера. Если «беглец» затем и найдется, его несложно вновь сделать «своим»; правда, касается это только транспондера. Чтобы дать вторую жизнь радиобрелоку, надо знать его PIN-код, а вот его-то зачастую не сохраняют. Берегите его!

Все электронные модули (их почти два десятка) общаются по CAN-шине, единственный недостаток которой -сложность подключения новых устройств и определения неисправного блока. Даже специалисты не всегда определяют виновника с первой попытки. Проблемы с электроникой редки. На памяти дилера лишь замена по гарантии нескольких 6-дисковых чейн-джеров и… непрерывная борьба с капризами дроссельного узла.

Для своих моторов (здесь турбо 2,4 л) «Вольво» рекомендует масло Castrol DW-30 класса А5/В5. С 2006 года дублер VIN переехал с отбортовки левого крыла на правую стойку кузова и стал бумажной наклейкой. Берегите, повредить ее несложно!

ИТАЛИЯ-ГЕРМАНИЯ - 0:1

Примерно до конца 2002 года машины комплектовали дроссельным узлом «Магнети Марелли», который проявил себя не лучшим образом. Его заслонка часто заедает от смол, коих в нашем топливе немало, отчего при сбросе газа двигатель глохнет. Дилер рекомендует промывать узел через ТО - каждые 30 тыс. км и только специальной жидкостью Volvo Cleaner H. Другие использовать нельзя, ведь растворитель легко проникает по оси заслонки в полость с электроникой, которой не всякая «химия» по душе - неровен час, растворится. Тогда готовьте 28 000 руб. и ищите время на визит к специалистам. Самому узел не поменять, ведь надо «знакомить» CAN-модуль новичка со всем бортовым электронным сообществом.

Литой воздуховод ТКР - особенность модификации R с двигателем 300 л.с. Этот «семейный автомобиль» - не для слабонервных. Удивительно, что на этой машине до сих пор цела верхняя опора старого образца.

С 2003 г. «капризу» сменили на «Бош», который менее критичен к смолам и лишен хрупкой электроники, но, увы, не взаимозаменяем с прежним узлом. Проблем с ним практически нет, да и промывка требуется реже, ведь заслонкой управляет более мощный электромотор.

На двигателе - «вечный» дроссельный узел «Бош», справа - «Магнети Марелли». Это словосочетание для владельцев «Вольво» такая же страшилка, как «баба Яга» для ребенка - только более реальная. Слабый моторчик заслонки часто неспособен сдвинуть ее из-за смол

ЧЕРНЫЙ СПИСОК

Все моторы S60 - рядные «пятерки». Не реже чем через 60 тыс. км промываем клапан CVVT - он управляет муфтами изменения фаз газораспределения. Промедление вызовет «дизельное» тарахтение мотора на холостых и потерю тяги «на верхах», а сам клапан, весьма вероятно, останется лишь выбросить. Промывка его уже не спасет. На авто последних лет выпуска клапан доработали - ввели прокладку-сеточку для улавливания грязи, но и его нелишне регулярно промывать, как впрочем, и форсунки (обычно через те же 60 тыс. км).

Слабое место моторов - верхняя опора. Нередко уже к 30-40 тыс. км в ее сайлент-блоке появлялся стук при резком ускорении или сбросе газа. Но нет худа без добра: дефект был настолько массовым, что производитель оперативно изменил конструкцию, а дилеры давно поменяли почти все опоры старого образца по гарантии.

Верхняя опора двигателя, отслужившая свое. Сайлент-блок рвется по вертикальным перемычкам, вызывая стуки при переменных нагрузках, поэтому в опоре нового образца их усилили и ввели дополнительные поперечные буферы.

Наверняка сменили и все вентиляторы охлаждения двигателя, с которыми были проблемы на авто 2001 модельного года. Фатальных перегревов из-за них на памяти спецов не было, однако очищать от пуха и грязи соты радиатора (особенно кондиционера) рекомендуем настоятельно. Мотор отплатит долголетием, а микроклимат в салоне будет лучше подчиняться вашим желаниям.

Не стоит вкладываться в чип-тюнинг. На практике удачные прошивки встречаются нечасто, что неудивительно. «Вольвовские» моторы сами по себе настроены неплохо, и вмешательство в «софт» весомого результата не дает. А вот побочные эффекты - сплошь и рядом: то двигатель плохо заводится, то глохнет на переходных режимах, а то обретает зверский аппетит и сам убивает нейтрализатор и АКП.

До 2004 г. в передней подвеске не отличались долговечностью стойки стабилизатора (35 тыс. км), сайлент-блоки (50 тыс. км) и рулевые шарниры SMI (40 тыс. км). «Слабаков» доработали, но рулевые можно сменить на «живучие» только в сборе с новой рейкой.

Ремень ГРМ (он на всех моторах) меняем через 90 тыс. км, хотя для других рынков производителем предписана более редкая замена. Свечи зажигания на нашем топливе, как правило, больше 30 тыс. км не живут, с той же периодичностью меняем воздушный и топливный фильтры.

Владельцы версий 4WD, помните про этот кронштейн: погнутый на ухабе (здесь его уже поправили), он подает резонатор до упора в кардан и зачастую даже гнет его. Кроме неприятного скрипа, рискуете разбить подшипники в «Халдексе».

Дизельные модификации к нам официально не поставляли, как и битопливные моторы B5244 SG (CNG) для работы на метане и B5244 SG2 (LPG) - на пропан-бутане. Приобретать такие варианты не советуем: в дефиците и запчасти, и специалисты. Правда, о сколько-нибудь значимых отказах «неофициалов» сведений нет.

От небрежности ездока страдают и рычаги задней подвески. О естественном износе можно не беспокоиться до 250 тыс. км, правда, амортизаторы и втулки стабилизатора порой просят замены на 150 тыс. км.

РАЗРУЛИЛИ

Примерно до 2004 года «шестидесятки» комплектовали рулевыми механизмами SMI, у которых внутренние шарниры (под чехлом рейки) изнашивались очень быстро - порой до 40 тыс. км. Тогда «хлюпика» заменили более надежной рейкой ZF. Ее тяги выхаживают до 100 тысяч, однако ставить их отдельно на SMI категорически нельзя - они короче, поэтому будут держаться лишь на паре витков резьбы. Да и целиком поменять механизмы непросто - в лучшем случае понадобятся иные гидротрубки, нижний карданчик и еще несколько позиций «мелочевки», а в худшем - замене подлежит «полмашины». Поэтому прежде чем покупать ZF, уточните у дилера по VIN список заменяемых деталей. Возможно, будет дешевле просто включить рулевые тяги в список расходников.

По-нашему выходит, что у S60 после 2004 года выпуска проблем меньше. Но у немецкого TUV - наоборот: такие авто аж на 72 месте из 113, а вот 4-5-летки располагаются вверху списка - 17 из 107. Удивляться не стоит: условия эксплуатации, да и методики оценки - разные. К тому же различается и парк машин.

По стоимости эксплуатации авто с атмосферным мотором заметно выгоднее машин с турбонаддувом, причем последние не только дороже в ремонте и обслуживании, но и более прожорливы и быстрее теряют в цене. Видимо, поэтому пятилетние «атмосферники» в среднем чуть дороже наддувных - спрос диктует цену.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2000 г. Париж, дебют «Вольво-S60». Кузов: седан. Двигатели Р5: бензиновые (B5244S2), 2,4 л, 103 кВт/140 л.с.; (B5244S), 2,4 л, 125 кВт/170 л.с.; бензиновые с турбонаддувом (B5204T5), 2,0 л, 132 кВт/180 л.с.; (B5234T3), 2,3 л, 184 кВт/250 л.с.; (B5244T3), 2,3 л, 147 кВт/200 л.с.; дизельный с турбонаддувом (D5244T), 2,4 л, 120 кВт/163 л.с. Привод передний, М5 или А5.

2001 г. Битопливные двигатели на базе бензинового B5244S2: В5244SG (CNG, для работы на метане) и В5244SG2 (LPG, для работы на пропан-бутане). Бензиновый двигатель с турбонаддувом (B5234T7) P5, 2,3 л, 147 кВт/200 л.с. Крэш-тест EuroNCAP: 10 баллов за фронтальный удар, 1 6 - за боковой: четыре звезды.

2002 г. Дизельный двигатель с турбонаддувом (D5244T2) P5, 2,4 л, 96 кВт/130 л.с. Полноприводная модификация AWD (подключение заднего моста муфтой «Халдекс» только при пробуксовке переднего) c новым бензиновым двигателем с турбонаддувом (B5254T2) P5,2,5 л, 154 кВт/210 л.с.

2003 г. Спортивная модификация S60R (только АWD) с новыми бензиновым двигателем с турбонаддувом (B5254T4) P5,2,5 л, 220 кВт/300 л.с., М6 или А5.

2004 г. Рестайлинг: изменились бамперы, решетка радиатора, оптика (стекло фар заменили на поликарбонат, щеточные фароочистители - на струйные). Новые: рулевой механизм (ZF), стойки стабилизатора, сайлент-блоки передних рычагов. Новое семейство бензиновых двигателей с турбонаддувом (В5244T4/Т5) P5, 2,4 л, 191 кВт/260 л.с. Моторы 200 и 250 л.с. сняты с производства.