Двигатель прогресса

Двигатель прогресса

РОДОМ ИЗ 1960-Х

В нашей стране моторное производство, как правило, отставало от уровня развития автопрома — как по количеству и номенклатуре, так и по качеству. Обычное дело: появляется новая модель, но под капотом — устаревший агрегат прежнего поколения, который не спасает спешная модернизация. Вспомним «Волгу», «Москвич-2141»; а сколько автозаводов за неимением чего-либо другого использовали мотор той же «Волги»: УАЗ, РАФ, ЕрАЗ. К решению проблемы в разное время подключали авиационные, оборонные институты и заводы; увы, все это в прошлом.

УМЗ территориально находится недалеко от УАЗа, но как они теперь далеки друг от друга…
УМЗ территориально находится недалеко от УАЗа, но как они теперь далеки друг от друга…

Сегодня «пламенные сердца» для отечественных легковушек делают всего на трех предприятиях: на самом АВТОВАЗе, ЗМЗ (Заволжском моторном заводе) и УМЗ (Ульяновском моторном). Причем в таких количествах, что о росте производства автомобилей нельзя даже и мечтать, о расширении модельного ряда — тоже. Скажем, линейка АВТОВАЗа насчитывает 15 моделей «Лады»; для них в моторном производстве выпускают двигатели семи моделей объемом от 1,4 до 1,7 литра. Увы, половина из них уходит корнями в 1960-е годы, когда вместе с лицензией на малолитражку ФИАТ-124 Советский Союз купил и базовый мотор объемом 1,2 л. Но даже этих «старичков» не хватает! В 2008 году АВТОВАЗ планирует увеличить выпуск двигателей для переднеприводных моделей примерно на 10% — сделать на 76 тыс. больше, чем в 2007-м. Но ведь в планах нового альянса с «Рено» — увеличить выпуск машин в 1,5–2 раза! Внутренние резервы для этого давно использованы…

«Человеческий фактор» на многих операциях отсутствует: за усилие затяжки отвечает автомат (УМЗ).
«Человеческий фактор» на многих операциях отсутствует: за усилие затяжки отвечает автомат (УМЗ).

Более того, в стране вообще не выпускают моторов объемом менее 1,4 л, а также в интервале от 1,7 до 2,3 л. В свое время правительство СССР закупило оборудование для выпуска в Москве двигателей 1,8–2 л. Случилось это в конце 80-х, а в начале 90-х оно все было разворовано или бездарно сгнило на территории бывшего завода «Москвич».

Сборка двигателей новой серии на Ульяновском моторном заводе.
Сборка двигателей новой серии на Ульяновском моторном заводе.

ВИРАЖИ ПРИВАТИЗАЦИИ

К проблемам с количеством и качеством несколько лет назад прибавилась еще одна. По советским принципам, каждому автосборочному предприятию полагался свой моторный завод. У ВАЗа он входит в структуру предприятия, остальные были организационно самостоятельными. Скажем, ЗМЗ, запущенный в 1958 году, делал двигатели для легковых и грузовых автомобилей ГАЗ, а УМЗ соответственно — для УАЗа.

На сборочном конвейере УМЗ.
На сборочном конвейере УМЗ.

Когда владелец компании «Базэл» Олег Дерипаска покупал завод ГАЗ, естественно, в пару собирался приобрести и пакет акций ЗМЗ. Но, по слухам, некие чиновники не дали ему сделать этот логичный шаг и продали ЗМЗ конкуренту — группе «Северсталь» Алексея Мордашова (к тому времени уже владевшего Ульяновским автозаводом). «Базэл» же стал собственником УМЗ. Через несколько лет между конкурентами разгорелась настоящая война — ГАЗ обвинил ЗМЗ в том, что искусственно завышена цена на двигатели «волг». В результате оба собственника были вынуждены вкладывать большие средства, чтобы получить независимость. На взгляд со стороны, ГАЗу моторов не хватало, ЗМЗ обладал излишними мощностями — и по грузовым двигателям, и по новым моторам семейства 406…

Детали поршневой группы доставляют в цех сборки бережно, как самый хрупкий груз (АВТОВАЗ).
Детали поршневой группы доставляют в цех сборки бережно, как самый хрупкий груз (АВТОВАЗ).

«Группа ГАЗ» сначала закупала двигатели для «волг» у компании «Крайслер», а затем постепенно начала переводить и «газели» на моторы своего Ульяновского завода. В феврале этого года здесь начат выпуск двигателей УМЗ-4216 (разработан в сотрудничестве с рядом британских компаний) для «газелей». До конца года на Горьковском автозаводе выпустят уже 20 тыс. коммерческих автомобилей с такими моторами (из 220 тыс.), но директор дивизиона «Силовые агрегаты» Игорь Кульган не скрывает планов «Группы ГАЗ» в этой области: через три-четыре года отказаться от внешних закупок! «В стоимости автомобиля силовой агрегат составляет до 30%, и мы не хотим отдавать эти деньги конкурентам», — справедливо замечает он. Для этого минимум 60% всех стратегических инвестиций «Группы ГАЗ» последние годы направляются именно в двигателестроение. Правда, речь идет пока о двигателях для легких коммерческих автомобилей; по легковым пока решения нет. Для «Волги» продолжат закупать моторы ЗМЗ и «Крайслера»; для нового «Сайбера» — тоже у американцев.

СТРАСТИ ПО ДИЗЕЛЮ

Но если в области бензиновых двигателей есть определенные подвижки (наряду с проблемами), то по дизельным моторам мы позади планеты всей. Говорят — нет спроса, потому что качество топлива хромает; в свою очередь, нефтяные компании практически не занимаются продвижением высококачественной «солярки» — не нужна…

Заглох проект производства на Барнаульском заводе двигателей ВАЗ-БЗТМ (до 60 тыс. ежегодно): дизель ЗМЗ-514, конвертированный из бензинового мотора, не вышел за рамки мелких серий. В 1995 году ГАЗ приобрел лицензию на турбодизель у австрийской компании «Штайр» и собирался выпускать для собственных нужд и кооперации до 150 тыс. таких моторов в год. Сколько средств истрачено на этот проект, доподлинно неизвестно (называют чудовищные суммы — до 4 млрд. долл.!). По версии изготовителя, двигатель оказался очень сложным и дорогим в производстве и эксплуатации. В результате годовой выпуск моторов ГАЗ-560.1 не превышал 3 тыс. штук; в этом году соберут 2,8 тыс. После чего, по словам Игоря Кульгана, проект окончательно закроют. В ближайшее время ГАЗ намерен приобрести лицензию на дизельные двигатели у одной из европейских компаний; надо полагать, они окажутся проще и дешевле неудачника «Штайра», выпускать дизели будет новый завод, который построят в Нижнем Новгороде.

ПЕРСПЕКТИВЫ РОСТА

Российский автопром, а вместе с ним и производство двигателей находятся ныне в процессе активной интеграции в мировую автомобильную отрасль. А значит, все мировые тенденции актуальны и для России. Хотим иметь хорошие, современные, доступные моторы — необходимы высокие технологии!

Перед нашими двигателестроителями открываются три возможных пути. Первый — создание новых моделей собственными силами. Увы, сил таких нет. Второй — покупка лицензии. По этому пути пытается идти «Группа ГАЗ». Третий путь доступа к современным технологиям — создание совместных предприятий с мировыми лидерами отрасли. Эту дорогу выбрал АВТОВАЗ, пригласив в качестве партнера корпорацию «Рено». Видимо, французы «поделятся» с россиянами одним (или несколькими) из своих двигателей, а также помогут в модернизации всего моторного производства.

Кстати, жесткая конкурентная ситуация заставляет глобальные компании объединяться для разработок силовых агрегатов; за последние годы создано несколько подобных альянсов. Например, «Форд», «Пежо» и «Ситроен» совместно создали двигатели серии Duratec, а «Даймлер», «Крайслер», «Мицубиси» и «Хендай» — New Zeta.

Возможно ли такое сотрудничество в России? Любой эксперт приведет дюжину контраргументов и примеров противоположного свойства. Однако история показывает, что в безвыходных ситуациях объединяются даже лютые враги. Важно только общие цели обозначить и грамотно использовать предоставленный историей шанс.

В любом случае российским моторам даже в перспективе трудно будет тягаться с мировыми грандами. Зато мы можем делать более дешевые двигатели (пусть даже с худшими характеристиками по мощности, экологичности, потреблению топлива), чем они. Такие моторы найдут спрос не только в России и странах СНГ, но и на развивающихся рынках Латинской Америки, Центральной и Южной Азии. За это стоит побороться…

Покупка лицензии и создание совместных предприятий — возможные пути развития двигателестроения в России.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые