Двигатель прогресса

РОДОМ ИЗ 1960-Х

В нашей стране моторное производство, как правило, отставало от уровня развития автопрома - как по количеству и номенклатуре, так и по качеству. Обычное дело: появляется новая модель, но под капотом - устаревший агрегат прежнего поколения, который не спасает спешная модернизация. Вспомним «Волгу», «Москвич-2141»; а сколько автозаводов за неимением чего-либо другого использовали мотор той же «Волги»: УАЗ, РАФ, ЕрАЗ. К решению проблемы в разное время подключали авиационные, оборонные институты и заводы; увы, все это в прошлом.

УМЗ территориально находится недалеко от УАЗа, но как они теперь далеки друг от друга…

Сегодня «пламенные сердца» для отечественных легковушек делают всего на трех предприятиях: на самом АВТОВАЗе, ЗМЗ (Заволжском моторном заводе) и УМЗ (Ульяновском моторном). Причем в таких количествах, что о росте производства автомобилей нельзя даже и мечтать, о расширении модельного ряда - тоже. Скажем, линейка АВТОВАЗа насчитывает 15 моделей «Лады»; для них в моторном производстве выпускают двигатели семи моделей объемом от 1,4 до 1,7 литра. Увы, половина из них уходит корнями в 1960-е годы, когда вместе с лицензией на малолитражку ФИАТ-124 Советский Союз купил и базовый мотор объемом 1,2 л. Но даже этих «старичков» не хватает! В 2008 году АВТОВАЗ планирует увеличить выпуск двигателей для переднеприводных моделей примерно на 10% - сделать на 76 тыс. больше, чем в 2007-м. Но ведь в планах нового альянса с «Рено» - увеличить выпуск машин в 1,5-2 раза! Внутренние резервы для этого давно использованы…

«Человеческий фактор» на многих операциях отсутствует: за усилие затяжки отвечает автомат (УМЗ).

Более того, в стране вообще не выпускают моторов объемом менее 1,4 л, а также в интервале от 1,7 до 2,3 л. В свое время правительство СССР закупило оборудование для выпуска в Москве двигателей 1,8-2 л. Случилось это в конце 80-х, а в начале 90-х оно все было разворовано или бездарно сгнило на территории бывшего завода «Москвич».

Сборка двигателей новой серии на Ульяновском моторном заводе.

ВИРАЖИ ПРИВАТИЗАЦИИ

К проблемам с количеством и качеством несколько лет назад прибавилась еще одна. По советским принципам, каждому автосборочному предприятию полагался свой моторный завод. У ВАЗа он входит в структуру предприятия, остальные были организационно самостоятельными. Скажем, ЗМЗ, запущенный в 1958 году, делал двигатели для легковых и грузовых автомобилей ГАЗ, а УМЗ соответственно – для УАЗа.

На сборочном конвейере УМЗ.

Когда владелец компании «Базэл» Олег Дерипаска покупал завод ГАЗ, естественно, в пару собирался приобрести и пакет акций ЗМЗ. Но, по слухам, некие чиновники не дали ему сделать этот логичный шаг и продали ЗМЗ конкуренту – группе «Северсталь» Алексея Мордашова (к тому времени уже владевшего Ульяновским автозаводом). «Базэл» же стал собственником УМЗ. Через несколько лет между конкурентами разгорелась настоящая война – ГАЗ обвинил ЗМЗ в том, что искусственно завышена цена на двигатели «волг». В результате оба собственника были вынуждены вкладывать большие средства, чтобы получить независимость. На взгляд со стороны, ГАЗу моторов не хватало, ЗМЗ обладал излишними мощностями – и по грузовым двигателям, и по новым моторам семейства 406…

Детали поршневой группы доставляют в цех сборки бережно, как самый хрупкий груз (АВТОВАЗ).

«Группа ГАЗ» сначала закупала двигатели для «волг» у компании «Крайслер», а затем постепенно начала переводить и «газели» на моторы своего Ульяновского завода. В феврале этого года здесь начат выпуск двигателей УМЗ-4216 (разработан в сотрудничестве с рядом британских компаний) для «газелей». До конца года на Горьковском автозаводе выпустят уже 20 тыс. коммерческих автомобилей с такими моторами (из 220 тыс.), но директор дивизиона «Силовые агрегаты» Игорь Кульган не скрывает планов «Группы ГАЗ» в этой области: через три–четыре года отказаться от внешних закупок! «В стоимости автомобиля силовой агрегат составляет до 30%, и мы не хотим отдавать эти деньги конкурентам», – справедливо замечает он. Для этого минимум 60% всех стратегических инвестиций «Группы ГАЗ» последние годы направляются именно в двигателестроение. Правда, речь идет пока о двигателях для легких коммерческих автомобилей; по легковым пока решения нет. Для «Волги» продолжат закупать моторы ЗМЗ и «Крайслера»; для нового «Сайбера» – тоже у американцев.

СТРАСТИ ПО ДИЗЕЛЮ

Но если в области бензиновых двигателей есть определенные подвижки (наряду с проблемами), то по дизельным моторам мы позади планеты всей. Говорят – нет спроса, потому что качество топлива хромает; в свою очередь, нефтяные компании практически не занимаются продвижением высококачественной «солярки» – не нужна…

Заглох проект производства на Барнаульском заводе двигателей ВАЗ-БЗТМ (до 60 тыс. ежегодно): дизель ЗМЗ-514, конвертированный из бензинового мотора, не вышел за рамки мелких серий. В 1995 году ГАЗ приобрел лицензию на турбодизель у австрийской компании «Штайр» и собирался выпускать для собственных нужд и кооперации до 150 тыс. таких моторов в год. Сколько средств истрачено на этот проект, доподлинно неизвестно (называют чудовищные суммы - до 4 млрд. долл.!). По версии изготовителя, двигатель оказался очень сложным и дорогим в производстве и эксплуатации. В результате годовой выпуск моторов ГАЗ-560.1 не превышал 3 тыс. штук; в этом году соберут 2,8 тыс. После чего, по словам Игоря Кульгана, проект окончательно закроют. В ближайшее время ГАЗ намерен приобрести лицензию на дизельные двигатели у одной из европейских компаний; надо полагать, они окажутся проще и дешевле неудачника «Штайра», выпускать дизели будет новый завод, который построят в Нижнем Новгороде.

ПЕРСПЕКТИВЫ РОСТА

Российский автопром, а вместе с ним и производство двигателей находятся ныне в процессе активной интеграции в мировую автомобильную отрасль. А значит, все мировые тенденции актуальны и для России. Хотим иметь хорошие, современные, доступные моторы - необходимы высокие технологии!

Перед нашими двигателестроителями открываются три возможных пути. Первый - создание новых моделей собственными силами. Увы, сил таких нет. Второй - покупка лицензии. По этому пути пытается идти «Группа ГАЗ». Третий путь доступа к современным технологиям - создание совместных предприятий с мировыми лидерами отрасли. Эту дорогу выбрал АВТОВАЗ, пригласив в качестве партнера корпорацию «Рено». Видимо, французы «поделятся» с россиянами одним (или несколькими) из своих двигателей, а также помогут в модернизации всего моторного производства.

Кстати, жесткая конкурентная ситуация заставляет глобальные компании объединяться для разработок силовых агрегатов; за последние годы создано несколько подобных альянсов. Например, «Форд», «Пежо» и «Ситроен» совместно создали двигатели серии Duratec, а «Даймлер», «Крайслер», «Мицубиси» и «Хендай» - New Zeta.

Возможно ли такое сотрудничество в России? Любой эксперт приведет дюжину контраргументов и примеров противоположного свойства. Однако история показывает, что в безвыходных ситуациях объединяются даже лютые враги. Важно только общие цели обозначить и грамотно использовать предоставленный историей шанс.

В любом случае российским моторам даже в перспективе трудно будет тягаться с мировыми грандами. Зато мы можем делать более дешевые двигатели (пусть даже с худшими характеристиками по мощности, экологичности, потреблению топлива), чем они. Такие моторы найдут спрос не только в России и странах СНГ, но и на развивающихся рынках Латинской Америки, Центральной и Южной Азии. За это стоит побороться…

Покупка лицензии и создание совместных предприятий – возможные пути развития двигателестроения в России.