Продукт глобализации

Продукт глобализации

«Алмера» (N16) пользуется устойчивым спросом, отчего цены на вторичном рынке низкими не назовешь. За авто 2002 года нынче просят 270–335 тыс. руб., а стоимость машин 2005 года нередко переваливает за 400 000 рублей. Немного доплатить, и за 416 200 руб. — вот она, новая «Алмера-Классик» (В10) в простой комплектации РЕ, но с кондиционером! Некоторые так и поступают, однако остается немало желающих приобрести подержанный аппарат.

Багажники обеих моделей изнутри весьма схожи. У N16 заднее сиденье складывается по частям (40/60).
Багажники обеих моделей изнутри весьма схожи. У N16 заднее сиденье складывается по частям (40/60).

ГЛАВНАЯ ДЕТАЛЬ

Разумеется, основное внимание кузову. Слабое место — направляющие боковых стекол в задних дверях. Уже на исходе третьей зимы на них может выступить ржа, но пугаться ее не стоит — эти детали несложно поменять. Желательно сделать это сразу, иначе придется выводить въевшиеся ржавые разводы на дверях. Их хромированные ручки (если авто в богатой комплектации) тоже недолго радуют блеском: порой облезают всего за сезон. Решитесь поменять — возьмите лучше обычные крашеные или черные: они не так красивы, зато не «линяют». И почаще удаляйте мусор из стыка крыла с порогом! Эти места плохо проветриваются, а влажный компресс из листвы и грязи способствует скорой коррозии.

Дизайн салона N16 не назовешь старомодным, но, увы, тихим тоже. Ловить в нем сверчков — неблагодарное занятие.
Дизайн салона N16 не назовешь старомодным, но, увы, тихим тоже. Ловить в нем сверчков — неблагодарное занятие.

В фарах авто первых партий после рестайлинга (2002 г., см. Историю модели) довольно быстро мутнели линзы в секциях ближнего света, отчего ухудшалась освещенность. Нередко «помутнение хрусталика» провоцировали сами владельцы, устанавливая нестандартные лампочки с большей теплоотдачей. Впрочем, на это дилеры «закрывали глаза» и всех «слепцов» меняли по гарантии. На несоответствие года выпуска авто и фар можно не обращать внимания — это еще не признак перенесенной аварии. Ни о чем не говорит и незначительная неравномерность зазоров кузовных панелей: у N16 (особенно английской сборки) такое не редкость. Поэтому следы ДТП ищем по другим признакам — тону окраски, швам мастики и пр., а лучше дефектоскопом, который есть у большинства дилеров.

Возраст В10 выдает блок отопителя, но пользоваться им вполне удобно, да и пластик салона здесь более молчалив.
Возраст В10 выдает блок отопителя, но пользоваться им вполне удобно, да и пластик салона здесь более молчалив.

Если машина в серьезных переделках не была, то, случись беда, на защиту в четыре звезды по EuroNCAP можете рассчитывать. Однако при испытании основные баллы модель заработала за боковой удар, а вот фронтальный крэш-тест манекены перенесли весьма болезненно — пострадали ноги. Да и общая деформация кузова оказалась критической, запаса на погашение большей энергии фактически не осталось. И это при таком монументальном капоте! Под ним даже самому крупному в гамме дизельному двигателю YD22 (2,2 л) вполне просторно.

К мотору QG16 1,6 л претензий меньше всего — проблемы с цепью и нейтрализатором у него крайне редки. VIN — в кружочке.
К мотору QG16 1,6 л претензий меньше всего — проблемы с цепью и нейтрализатором у него крайне редки. VIN — в кружочке.

ЭНЕРГИЯ ДВИЖЕНИЯ

Дизели к нам официально не поставляли, но на вторичном рынке они встречаются. Среди них немало «полуторок» К9К — в основном из Европы, где испанские и французские агрегаты зарекомендовали себя молодцами. Но не соблазняйтесь топливной экономичностью — в дефиците запчасти и специалисты по дизелям. К тому же известны случаи выхода из строя подкачивающего насоса и дорогущих форсунок.

Номер двигателя (стрелка) сгнивает порой очень быстро, поэтому советуем сразу покрыть его лаком или антикором.
Номер двигателя (стрелка) сгнивает порой очень быстро, поэтому советуем сразу покрыть его лаком или антикором.

Бензиновые QG18 (1,8 л) — большие любители масла, угар 0,5 л на 1000 км в порядке вещей. Если компрессия в норме, с этим проще мириться, периодически следя за уровнем. Но при пробегах за 150 тыс. км ремонт зачастую неизбежен. К этому сроку стирается хон с цилиндров, масло на стенках плохо задерживается, провоцируя ускоренный износ цилиндропоршневой группы. Виной тому близко расположенный нейтрализатор. Догорающее на его сотах масло повышает температуру, керамика разрушается, а ее твердые частицы-песчинки засасываются в цилиндры из-за пульсаций выпускного потока. Такой абразив для пары трения — приговор. При ремонте, а их может быть два (с увеличением диаметра на 0,25 и 0,5 мм), наши умельцы дорабатывают новые поршни, сверля дополнительные сквозные отверстия в канавках маслосъемных колец — для лучшего отвода масла. Проблема повышенного угара решается, да и выгорание сот нейтрализатора уменьшается.

Потеков масла здесь не встретишь, но в этом есть и оборотная сторона — после 200 тыс. км поддон двигателя прогнивает до дыр.
Потеков масла здесь не встретишь, но в этом есть и оборотная сторона — после 200 тыс. км поддон двигателя прогнивает до дыр.

У моторов QG15 (1,5 л) таких проблем нет, несмотря на схожесть конструкции поршней и такую же близость нейтрализатора. Очевидно, пульсации выпуска здесь меньше, поэтому частички керамики не долетают до цилиндров. Да и вероятность появления такого мусора здесь меньше: ведь эти моторы, как и QG16 (1,6 л), реже переводят масло. Однако есть другая общая проблема.

Несмотря на сложность, задняя подвеска почти не требует внимания, чего, увы, не скажешь о подшипниках ступиц.
Несмотря на сложность, задняя подвеска почти не требует внимания, чего, увы, не скажешь о подшипниках ступиц.

СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ

В приводе ГРМ трудится цепь Морзе — казалось бы, время ей нипочем. Увы, первые признаки предельного вытягивания, при которых не совпадает сигнал с датчиков положения коленвала и распредвала, проявляются порой уже после 120 тыс. км, а у дорестайлинговых версий привод частенько меняли по гарантии при пробегах всего 60–80 тыс. км! Неизбежность замены почувствуете по неровной работе на холостых с загоранием Check Engine или по плохому запуску. В крайнем случае, можно завести мотор по обходной программе (в блоке управления она предусмотрена), сняв клемму с датчика, но лучше добраться до сервиса на буксире. Обязательно меняем все три успокоителя и натяжитель, а вот звездочек, как правило, хватает на второй срок.

Из-за угара масла (мотор QG18) разрушается нейтрализатор, и частички керамики, попадая в цилиндры, стирают «хон».
Из-за угара масла (мотор QG18) разрушается нейтрализатор, и частички керамики, попадая в цилиндры, стирают «хон».

«Алмера-Классик» может не завестись также из-за отказа траспондера иммобилайзера. На это укажет моргание сигнальной лампы при вставленном ключе в замок зажигания. Не спешите вызывать эвакуатор! Зачастую достаточно на пару минут снять минусовую клемму с аккумулятора (иногда дважды), после чего, как правило, работоспособность восстанавливается.

Передняя подвеска весьма живуча, особенно варианты без стабилизатора. Экраны трубы выпуска (стрелка) быстро ржавеют.
Передняя подвеска весьма живуча, особенно варианты без стабилизатора. Экраны трубы выпуска (стрелка) быстро ржавеют.

У «Алмеры-Классик» частенько не выключается вентилятор охлаждения двигателя. Причина в замыкании цепи проводки датчика, которую дилеры хорошо знают и лечат «с закрытыми глазами». «Коротыш» живет в участке проводки у рулевой рейки. Ездить можно и с постоянно работающим вентилятором, только расход топлива увеличивается, а срок службы электромотора заметно сокращается.

У N16 слабое место в проводке — под радиатором. От окисления со временем может отказать звуковой сигнал, кондиционер или начнет «гулять» температура двигателя. Случаются и более видимые отказы, когда для успешного пуска двигателя приходится хорошенько хлопнуть капотом, чтобы «встряхнуть» какой-нибудь контакт. Правда, такие неприятности проявляются при больших пробегах — более 150–180 тыс. км.

МУЗЫКАЛЬНЫЙ ХИТ

Сцепление по праву считают долгожителем: нередко оно выхаживает 180 тыс. км. А вот коробка порой сдается раньше — рассыпаются роликовые подшипники вторичного вала. Чаще этим страдают 5-ступенчатые агрегаты RS5F70A и RS5F31A. Если вы не любитель громкой музыки, то вовремя распознаете повышенный шум коробки. Тогда ремонт ограничится заменой подшипников и масла (API GL-4, SAE 75W90). Стоит прозевать — готовьтесь менять сальники, синхронизаторы и даже валы с шестернями.

Японский автомат RL4F03A ярко выраженных болячек не имеет, важно лишь вовремя менять масло (через 60 тыс. км). Однако хоть изредка выключать музыку и здесь полезно: так легче распознать гул подшипников ступиц, который может появиться уже на 30 тыс. км. Передний подшипник меняем отдельно, а задний выполнен заодно со ступицей, поэтому и цена у него «кусачая» — от 6670 рублей!

БЕЗ СЛАБОГО ЗВЕНА

Меньше всего претензий к подвескам. N16 с бензиновым мотором 1,5 л и В10 с МКП даже не имеют стабилизатора поперечной устойчивости, а нет детали — нет проблемы. Да и с ним подвеска достаточно живуча, косточек нередко хватает на 120 тыс. км! Рычаги, сайлент-блоки и шаровые легко выхаживают 150 тыс. км, и даже сложный механизм Скотта-Рассела у заднего моста часто переживает этот рубеж.

Передних колодок на N16 хватает на 30 тыс. км, задних дисковых — на 45, а барабанных нередко и на 100 тысяч. Тормозные диски трудятся вдвое дольше. А вот у В10 колодки чересчур податливые, их порой меняют уже на первом ТО (15 тыс. км). Примерно с середины 2007 года завод перешел на более «долгоиграющие» детали, вернув ресурс в привычную норму. С остальными узлами и деталями — как повезет: иногда более ничего не беспокоит, а порой, например, внутренние наконечники рулевого механизма начинают стучать при пробегах 40–60 тыс. км. Меняются они только в сборе с рулевым механизмом (ZF PR25T), но на машины японской сборки ставили другую конструкцию, где тяги можно поменять отдельно. Других характерных болячек не замечено, а на фоне имеющихся напрашивается вывод: при покупке подержанной «Алмеры» лучше не экономить на квалифицированной диагностике — ведь ремонт порой куда дороже.  

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2000 г. Дебют «Ниссана-Алмера» второго поколения (код модели N16). Кузов: 3-5-дверный хэтчбек, седан. Двигатели, бензиновые: P4, 1,5 л, 66 кВт/90 л.с.; Р4, 1,8 л, 84 кВт/114 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 81 кВт/110 л.с. Привод передний, М5 или А4 (только с мотором 1,8 л).

Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за фронтальный удар и 18 — за боковой. Общий итог — четыре звезды.

2002 г. Рестайлинг. Изменились: оптика, бамперы, материалы обивки. Новые двигатели, бензиновые: P4, 1,5 л, 72 кВт/98 л.с.; Р4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с. (прежние моторы 1,5 и 1,8 л сняты с производства); дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с.

2003 г. Дизельный двигатель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом Р4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с. Новая М6 (только для этого мотора).

2006 г. В России представлена модификация «Алмера-Классик» (код модели В10) — корейский «Самсунг-SM3». Кузов: седан. Двигатель: бензиновый P4, 1,6 л, 79 кВт/107 л.с., М5 или А4. Выпуск семейства N16 прекращен.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Nissan Almera (1)

Nissan 2004 / срок владения более 5 лет

Достоинства:

Всегда везет

Недостатки:

Лампочки ближнего света 1 раз в год

Комментарий:

Расставаться не хочется

Написать отзыв

Комментарии