Дизель ушел в «оппозицию»

Дизель ушел в «оппозицию»

Пусть вас не смущает общая высота мотора: «на втором этаже» лишь навесные и вспомогательные агрегаты.
Пусть вас не смущает общая высота мотора: «на втором этаже» лишь навесные и вспомогательные агрегаты.

Философия полного привода «Субару» гласит: все агрегаты, от поршней двигателя до заднего дифференциала, должны лежать в одной плоскости. Отсюда такие достоинства, как пониженный центр тяжести и почти неощутимые вибрации. Можно спорить, действительно ли это необходимо, но факт остается фактом — все моторы этой фирмы оппозитные и имеют «лежащие на боку» в одной плоскости с коленчатым валом цилиндры. А поскольку европейские потребители все чаще отдают предпочтение дизелю, пришлось заняться разработкой такого мотора с оппозитной компоновкой — купить готовый на стороне просто негде.

На стенде «Субару» в Женеве оппозитный дизель занимал почетное место.
На стенде «Субару» в Женеве оппозитный дизель занимал почетное место.

В 2008 году «Легаси» и «Аутбек» стали первыми в мире серийными легковыми авто с оппозитным дизелем. Он удовлетворяет нормативам Евро IV и отличается не только плавностью работы, но и нетипичной для дизеля быстротой отклика на педаль газа — сказывается уменьшенная благодаря отсутствию балансировочных валов инерционность. А что пришлось изменить в бензиновом моторе, послужившем прототипом новинки?

Прежде всего блок цилиндров. Расстояние между осями последних уменьшили со 113 до 98,4 мм, как на бензиновых «шестерках», что не помешало разместить между цилиндрами каналы для охлаждения. Ход поршня вырос на 11 мм, а диаметр цилиндра, напротив, уменьшился на 6 мм. В итоге весь блок стал на 60 мм короче по сравнению с бензиновыми 2-литровыми моторами.

Повышенное давление в камере сгорания заставило не только сделать поршни из более прочного материала, но и организовать специально для них масляное охлаждение. Разумеется, кардинально изменилось и газораспределение в головке, а в приводе распредвалов место ремня заняла цепь.

Топливо в камеру сгорания впрыскивают электромагнитные форсунки, получая его из топливной рампы под давлением 1800 бар. А воздух на впуске сжимает турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопаток, расположенный довольно оригинально — под двигателем. Так что щит снизу в данном случае особенно кстати. Рядом с турбиной примостился нейтрализатор, начинающий эффективно работать уже вскоре после пуска. А когда его температура повышается до 300°С, он начинает выделять NO2, окисляющий частицы сажи в установленном далее сажевом фильтре. Еще одна новинка — гидроопоры дизеля: они уменьшают, если не сказать исключают, передачу вибраций на кузов.

Все, вместе взятое, позволило придать дизельному двигателю спортивный характер, притом он весьма тяговит «внизу»: уже при 1500 об/мин развивает крутящий момент 350 Н.м. Что же касается максимальной мощности, то она достигается при 3500 об/мин, что потребовало изменить коробку передач.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии