Реквием по 98-му

Реквием по 98-му

Что случилось? Первое апреля давно позади — информация о грядущих переменах взята из постановления Правительства РФ (см. «Нашу справку»). Берем документ в руки (в отличие от древних ГОСТов, он — на удивление тоненький) и читаем ту часть, что касается бензина и дизельного топлива.

Первое, что бьет в глаза — судьба 80-х, 92-х и 98-х бензинов. Жить 80-м и 92-м осталось три года с момента ввода регламента. А вот 98-му отвели полгода — то есть после 27 августа 2008 года он обязан исчезнуть! Почему и зачем? Можно предположить, что из двух соображений. Первое — чтобы все стало как в Европе! Второе — видимо, забота об экологии.

Аргументы достойные, но есть сомнения.

СОМНЕНИЕ ПЕРВОЕ: А БУДЕТ ЛИ ЛУЧШЕ?

Технический регламент резко ограничивает содержание серы, бензола и ароматических углеводородов, дающих самые опасные токсические компоненты отработавших газов. Это — хорошо. Запрещено использование металлосодержащих присадок — и это правильно: нечего автомобили гробить. Но зачем отменять 92-е и 98-е бензины — тоже ради экологии? А кто сказал, что 95-й с этой точки зрения менее опасен, чем 92-й или 98-й? Весь опыт наших (и не только) экспертиз топлива говорит о другом.

СОМНЕНИЕ ВТОРОЕ: СКОЛЬКО СТОИТ?

По оценкам нефтяников, перевод автомобильных топлив на стандарты Евро IV согласно Техническому регламенту обойдется в огромную сумму. Речь только о вложениях в реконструкцию наших НПЗ. Не забудем про рост инфляции, вызванный ликвидацией относительно дешевых сортов топлива.

СОМНЕНИЕ ТРЕТЬЕ: НА ЧЕМ ПАХАТЬ?

Конечно, если в относительно современный двигатель вместо 92-го бензина налить 95-й, ничего страшного не произойдет. Но заметим, что доля грузовиков, катающихся по нашим дорогам с прошлого века, составляет примерно 64% от их общего числа. ГАЗ-52 и 53, ЗИЛ-130 и 131, ГАЗ-66 — зачем им 95-й? Греться начнут, расход топлива вырастет.

С 98-м бензином дело куда сложнее. Область его использования специфическая: форсированные моторы, требующие топлива с высокой детонационной стойкостью! Как быть, менять конструкцию? Перепрошивать программы, неизбежно теряя в мощности? Европа так не делает…

Кстати, есть лазейка: согласно той же бумаге, по оборонному заказу можно делать любой бензин! Остается как-то привязать профиль деятельности предприятия к стратегической безопасности страны.

СОМНЕНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ: ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ?

Откуда в документе столько несуразностей? Например, авторы запретили использовать в дизельном топливе металлосодержащие присадки. Но, простите — и без того никому не приходит в голову лить всякие железо, свинец и марганец: ведь это антидетонаторы, то есть составы, снижающие цетановое число! Напротив, антидымных присадок без металлов, в частности соединений бария, пока еще не придумано! А как понять, что у дизельного топлива для холодного и арктического климата цетановое число должно быть на 4 (!) единицы меньше, чем для обычного? Неужто пуск дизеля зимой проще, чем летом — ведь цетановое число в очень большой степени влияет именно на пусковые свойства. И как родилась отмена ограничения теплотворной способности авиационных бензинов, очень сильно влияющих на дальность полета?

СОМНЕНИЕ ПЯТОЕ: ПЛЮС-МИНУС ДВА ЛАПТЯ

Любую физическую величину можно определить десятком различных способов, поэтому любой ГОСТ регламентировал методы измерения. Например, разница в определении октанового числа при использовании разных методов доходит до двух единиц — поэтому стандарты легализовали установку УИТ. Другой пример — определение содержания «ароматики» в топливе. Основной метод, действующий в мире, предписан правилами ASTM D 4420–94. У нас есть и другие методы, например, по ГОСТ 29040–91. Разница весьма существенна. Но регламент обходит этот вопрос — тогда какой же метод возьмем? Или изобретем свой?

СОМНЕНИЕ ШЕСТОЕ: А ЕСТЬ ЛИ «ЕВРО»?

Приблизить качество отечественного топлива к требованиям Евро, конечно, нужно. Но почему предписания нового регламента не дотягивают даже до реального Евро IV? К примеру, предельное содержание олефиновых углеводородов в бензине класса Евро IV — 14%, а у нас — 18%. У них наличие моющих присадок является обязательным, а мы скромно пишем — «может содержать моющие присадки, не ухудшающие его показатели и свойства». Разница не просто существенна, а принципиальна!

СОМНЕНИЕ СЕДЬМОЕ: «ЗР-ПЕТРОЛ»

В действующем пока еще ГОСТ Р 51105–97 качество топлива характеризуют полтора десятка параметров. А в новом стандарте жестко оговорено только предельное содержание наиболее опасных компонентов топлива, запрещено присутствовать металлам и метанолу. Но из параметров, определяющих работу мотора, нормируются только два (!) — детонационная стойкость и давление насыщенных паров.

Каков на практике бензин, полностью отвечающий новым требованиям? Его еще нет в продаже? Сделаем сами! В магазине химреактивов покупаем по нескольку литров разных углеводородов — изооктана, гептана, ортоксилола. Добавляем для вкуса изопропилового спирта, кое-что из циклических углеводородов, парафинчиков для навару. Состав подбираем так, чтобы выполнить требования по октановым числам. Давление насыщенных паров — нормальное, бензол и сера — отсутствуют, «ароматики» — 33%, кислорода — меньше 2%. Свинца, железа и марганца — нет. Получился супербензин, соответствующий регламенту. А теперь сравним его с обычным 95-м на стендовом двигателе ВАЗ-2111.

Мотору наша «бодяга» не понравилась! Мощность и расход ухудшились, а токсичность, особенно содержание СН, вообще выросла чуть ли не вдвое. И отложениями двигатель зарос, как выяснилось, непомерно. А все потому, что и фракционный состав, и плотность — не те, что нужны двигателю. Да и скорость сгорания топлива, судя по полученным результатам, явно уменьшилась. Но все это регламенту «по барабану».

СОМНЕНИЕ ВОСЬМОЕ: ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?

Документ принят, премьер-министр его подписал, теперь это — закон! Более того, согласно ранее принятому Закону о техническом регулировании, после ввода в действие Технического регламента все ранее действующие ГОСТы теряют свою обязательную силу. Увы, надо готовиться к грустным последствиям.

Для начала, всем АЗС срочно распродать 98-е бензины, а тем, кому такой бензин предписан изначально — менять машину либо делать запасы топлива, пока не поздно. Ведь с 27 августа они становятся «вне закона». А остальным автомобилистам — надеяться, что за три года, отмеренных 80-м и 92-м, как говорил восточный мудрец и проходимец, «либо ишак, либо эмир, либо мы…» 

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Ашихмин Олег Борисович, первый вице-президент Российского топливного союза

Регламент достаточно долго разрабатывался и согласовывался, но не прошел всестороннего рассмотрения. В результате документ содержит множество ляпов.

Основных проблем несколько. Непонятно, что делать с автомобилями, которые потребляют 92-е и 98-е бензины. Переход на 95-й неминуемо приведет к удорожанию содержания автопарка, хотя ни на эксплуатационных свойствах, ни на экологии это не скажется. Дань моде в данном случае будет поощряться из кармана автомобилистов. Процесс повлечет удорожание и других видов топлив. А инвестиции в производство топлив стандартов Евро IV потребуют, по разным оценкам, от 300 до 600 млрд. долларов. Эти суммы — не из бюджета страны и тем более не из нефтяных компаний: в конечном счете, они — от нас с вами.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Ашкинази Лев Абрамович, член Северо-Западного Совета по горению и взрыву РАН, академик МАПИ

Хотел бы сделать некоторые дополнения к замечаниям авторов статьи и обозначить важные проблемы. Так, необходимо ввести количественную характеристику естественных примесей металлов в бензине и дизельном топливе, поступающих туда как в процессе переработки, так и транспортировки. Обязательно указать метод контроля. Следует оговорить необходимость наличия паспорта продукции на АЗС. И — вопрос к авторам документа: если на АЗС зальют в резервуар топливо одной марки, но от разных производителей, будет ли это считаться смешением нефтепродуктов со всеми вытекающими последствиями?

По непонятной причине документ не оговаривает возможность использовать в автомобильных дизельных топливах оксигенатов (биотоплив, растительных масел и их эфиров, диметилового эфира и т.д.). Наконец, любой ГОСТ содержит список авторов и разработчиков, но у данного регламента таковых нет. Почему?

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Мохнаткин Эдуард Михайлович, руководитель Органа по сертификации нефтепродуктов АНО «ЦС ТЭР», д.т.н., профессор, академик МАНЭБ

Создается впечатление, что данный Технический регламент создавали не вдумчивые специалисты, а люди, привыкшие делать всё торопливо и безответственно. Документ вообще не содержит никаких ссылок на методики и стандарты, согласно которым его следует реализовывать. На мой взгляд, это — издевательство над здравым смыслом, путь к анархии.

Авторами статьи приведен яркий пример, показывающий, что искусственное топливо, формально соответствующее требованиям нового документа, не имеет прав на существование. Между тем в условиях документальной непродуманности особую роль приобретает как раз оценка качества топлива на реальных двигателях. Для реализации этой идеи создана и зарегистрирована «Система добровольной сертификации горюче-смазочных и химических материалов». Суть в том, что топливо, наряду с определением физико-химических показателей, испытывается на реальных двигателях с определением мощностных, экономических и экологических показателей. У добросовестных производителей появляется возможность подтвердить качество своей продукции сертификатом соответствия.

НАША СПРАВКА

27 февраля 2008 года подписано Постановление Правительства РФ №118, утверждающее новый Технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Новый документ является обязательным для исполнения, однако конкретная методика его реализации не описана. Поэтому ранее действующие «топливные» ГОСТЫ фактически обретают рекомендательный характер.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии