ПРОЩАЙ, 92-Й? (Грустные размышления в десяти сомнениях с печальным финалом)

ПРОЩАЙ, 92-Й? (Грустные размышления в десяти сомнениях с печальным финалом)

Итак, свершилось! 27 февраля сего года было подписано постановление Правительства Российской Федерации, утверждающее новый Технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Некоторые его положения, а также те последствия, к которым может привести его реализация, анализируют наши эксперты, Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.

Берем в руки сей примечательный манускрипт… Сразу удивляет его «легковесность», выраженная в страницах! Документ, который единолично выставляет требования аж к шести видам топлив — то есть всему жидкому, что способно гореть, вместе с шестью приложениями, занимает … 20 страниц машинописного текста! Для справки — ГОСТы, нормирующие требования к каждому из вышеупомянутых видов топлива, по объему больше, чем этот объединенный Технический регламент. Ладно, будем считать, что краткость — сестра таланта!

Ну, что же, почитаем… Причем, чтобы особо не утомлять читателя, возьмем наиболее животрепещущую часть, касающихся автомобильных топлив — бензина и дизельного топлива, соляркой в народе называющегося.

Первое, что бьет в глаза — это то, что документом сразу определена судьба 80-х, 92-х и 98-х бензинов. Жить 80-ым и 92-ым осталось три года с момента ввода этого Регламента. А вот 98-й объявляется вне закона уже через полгода после ввода в действие этого документа — то есть после 27 августа 2008 года его в природе существовать больше не должно… То есть — впрямую он не запрещен, но вот как бы забыт. И теперь и бензин с октановым числом, скажем, 95,5, легко можно продать под видом 98-го! Соображения, по которым это сделано, не прописаны. Но, можно предположить, что все это, как обычно в последнее время, делается из двух соображений. Первое — чтобы у нас все стало так, как есть не у нас, то есть за бугром! Мы же, якобы, Европа, и жить должны также. А второй аргумент обычно сопровождается шаманскими плясками вокруг окружающей среды — экология, однако!

Ну, что же, аргументы достойные… Вот только как-то смутные сомнения гложут…

СОМНЕНИЕ ПЕРВОЕ — А БУДЕТ ЛИ ЛУЧШЕ?

Технический регламент, действительно, накладывает жесткие требования по безопасности топлив — резко ограничено содержание серы, бензола, ароматики, дающих самые опасные токсические компоненты отработавших газов. Запрещено использование металлосодержащих присадок — тоже правильно, нечего автомобили гробить. Ну, с этим никто и не спорит! Но вот только зачем при этом 92-е и 98-е бензины отменять? Кто сказал, что 95-й бензин экологически менее опасен, чем 92-ой или 98-ой?

Смеем утверждать, что уровни токсичности отработавших газов при работе двигателя на любом из высокооктановых бензинов, если они удовлетворяют требованиям по групповому составу, которые, в частности, определены в этом же Регламенте, будут практически одинаковыми. Уж извините, но моторные испытания разных топлив мы крутим чуть ли не еженедельно, и статистика на этот счет у нас весьма представительная. Более того, производство 92-х бензинов попроще будет, чем 95-х, и компонент высокооктановых меньше требует. А они во многом экологическую опасность и определяют. Так что экологические соображения казни 92-х как-то слабо обоснованы…

СОМНЕНИЕ ВТОРОЕ — НА ЧЕМ ПАХАТЬ?

Не так давно, когда на верхнем уровне было резко ограничено производство 80-х бензинов, вдруг выяснилось, что ближайшая посевная оказывается на грани срыва! Ведь большинство пожилых ГАЗов и ЗИЛов, составляющих основу сельхозтехники, катается на 80-х бензинах. А они 95-го бензина и не пробовали вовсе! Да и не полезно им это будет — и греться начнут, и расход топлива вырастет. А 92-е — это ведь базовое топливо и армейской техники, и муниципального, и коммерческого пассажирского транспорта, и не только. Конечно, ничего страшного с технической точки зрения не будет, если вместо 92-го в относительно современный двигатель налить 95-го бензинчика, вот только цена… А фермеры и прочие работяги, до сих пор эксплуатирующие пожилую технику, пусть новую покупают! То-то им радость будет — на новеньких грузовиках сельскую грязь месить. А где они на это денег найдут — их проблемы, нашего правительства не касающиеся. Да здравствует известный национальный проект!

А вот с 98-ми дело как-то сложнее будет! Его-то хоть и мало в общем объеме реализации топлив, но оно же имеет сугубо специализированную область использования — турбированные, форсированные моторы, требующие высокой детонационной стойкости бензина! Как с ними-то быть, когда по сути отменят самое высокооктановое топливо? Конструкцию менять? Программы управления перепрошивать в массовом масштабе, неизбежно теряя в мощности? Либо в массовом порядке октан-корректоры разливать в бутылки и продавать на АЗС в виде не совсем бесплатного приложения к 95-ым? И, опять же, чем обоснованы эти сложности?

Правда, п.2 Технического регламента дает путь обхода всех запретов. Для федеральных государственных нужд по оборонному заказу можно делать любые бензины. Ну, что же, придется кинуться в ножки Министерству обороны, и объяснить, что и перевозка людей, и посевная, и завоз продуктов в магазины, и даже возможность добраться на собственном авто до работы — все это элементы стратегической безопасности страны!

СОМНЕНИЕ ТРЕТЬЕ — СКОЛЬКО СТОИТ?

Нет, конечно, экология и стремление быть как все — дело важнейшее. С этим никто не спорит. Но вот только по скромным оценкам наших нефтяников, реализация этого Технического регламента в плане перевода экологических топлив на стандарты «Евро-4» будет стоить таких денег, о которых даже говорить страшно. Это — только вложения в реконструкцию оборудования и инфраструктуры наших НПЗ. Угадайте с трех раз — из чьих карманов эти денежки пойдут? Неужели нефтяники свою прибыль уменьшат? По элементарным оценкам, за три года, отведенных на реализацию этого Регламента, на каждый автомобиль, катающийся (или стоящий) в нашей стране, придется по 15….20 тысяч «дополнительного налога», взимаемого самым эффективным способом — через рост цены топлива! Но это — еще не все. Ведь ликвидация относительно дешевых сортов топлива — это автоматический разгон инфляции. Так что — ох, недешево все это стоить будет! Ладно, согласимся с тем, что престиж страны и здоровье денег стоят…

СОМНЕНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ — А КТО ВСЕ ЭТО ПИСАЛ?

А вот это — самое интересное! Когда начинаешь внимательно читать документ, сразу возникает вопрос, сформулированный чуть выше. Нелепостей, бьющих в глаза специалистов, в этом Регламенте более чем достаточно.

Не будем останавливаться на всяких мелочах, типа запрета использования в дизельном топливе металлосодержащих присадок, которые и так никому не приходит в голову туда лить… Зачем? Это ведь антидетонаторы, то есть составы, которые повышают октановое число, и, следовательно, снижают цетановое. А вот антидымных присадок без соединений металлов, бария в частности, пока еще не придумано. Или то, что для дизельного топлива для холодного и арктического климата цетановое число должно быть на 4 (!) единицы меньше, чем для обычного! По этой логике, пуск дизеля зимой, в мороз, куда проще, чем летом — ведь цетановое число в очень большой степени влияет именно на пусковые свойства. Или отмена ограничения на теплотворную способность авиационных бензинов, очень сильно влияющих на такой «малозначительный» параметр, как дальность полета…

Это все — мелочи… А вот самое интересное наступает тогда, когда переходишь к внимательному изучению приложений!

СОМНЕНИЕ ПЯТОЕ — ПЛЮС-МИНУС КРОКОДИЛ

Понятно, что любую физическую величину можно определить десятком различных способов. Что-то взвесить, например, можно «на глаз», можно на складских весах, а можно — на точнейших аналитических! Поэтому в каждом ГОСТе обязательно прописаны методы, с помощью которых должны определяться те или иные параметры. Это аксиома! Для всех, но не разработчиков этого Регламента. По этому поводу они молчат… А к чему это может привести?

Ну, возьмем, к примеру, октановое число топлива, параметр важнейший и, как ни странно, оставленный в требованиях к топливу, сформулированных в этом документе. Методов его определения несколько — и всякие экспресс-методы, где анализируется групповой состав, и метод испытания топлива на специальной одноцилиндровой установке, типа УИТ. Разница в результатах, полученных с использованием разных методов, может достигать 1.5…2 единиц. Именно поэтому единственным «легальным» методом, признаваемым всеми ГОСТами, был признан метод определения октанового числа на установке УИТ. Сейчас же, судя по тексту Регламента, дозволительно брать любой метод, а конкретно — тот, который дает требуемый результат.

Другой пример — определение содержания той же самой «ароматики» в топливе. Основной метод, действующий в мире, предписан правилами ASTM D 4420–94. У нас есть и другие методы, например, по ГОСТ 29040–91. Разница в результатах, полученных с использованием разных способов определения, весьма существенна. Какой метод возьмем? Или, может быть, какой-нибудь свой изобретем? Не запрещено же…

СОМНЕНИЕ ШЕСТОЕ — А ПОЕДЕТ ЛИ МАШИНА?

Проблема контроля качества топлива — далеко не нова. И десятилетиями и нефтяниками, и двигателистами нарабатывалась система параметров, характеризующих критерии качества топлива. Тут учитывалось все — и детонационная стойкость, и пусковые свойства, и карбюрационная способность, и коррозионная активность, и склонность к отложениям, и еще много-много что! Так, в действующем пока еще, до ввода в действие этого Технического регламента ГОСТ Р 51105–97, таких параметров было полтора десятка. Что же мы видим в новых требованиях? Жестко нормируется только предельное содержание наиболее опасных компонент топлива — ароматических и олефиновых углеводородов, бензола, некоторых оксигенатов. Запрещено содержание металлов и метанола. А по реальным параметрам, определяющим работу мотора, нормируются только два (!) параметра — детонационная стойкость в виде двух октановых чисел и давление паров, без уточнения, правда, каких... А фракционный состав, то есть параметры испаряемости топлива, содержание смол, воды, индукционный период, и, главное, плотность топлива, могут быть любыми! Теперь, если на сертифицированном по новому регламенту бензине «мозги» мотора сойдут с ума от чрезмерно бедной смеси, мотор не запустится или заглохнет в теплую погоду из-за паровых пробок в топливной системе, если через три дня после заправки разбухнут и порвутся топливные шланги, если клапана и камера сгорания зарастут отложениями, спросить будет не с кого. Ведь при сертификации бензина подтверждать то, что отвечает за его работу в моторе, уже не требуется…

Если пройтись по другим видам топлива, регламентируемых этим документом, становится не менее грустно. Но не будем травмировать читателя дальнейшим перечислением несуразностей. Но вот мимо одного приложения пройти ну никак не получается! Самая смешная таблица касается требований к судовым топливам. Согласно регламенту, это топливо, а именно «жидкое топливо, используемое в судовых силовых энергетических установках», то есть судовых дизелях, котлах, турбинных установках, определяется только двумя параметрами — содержанием серы и температурой вспышки! Если следовать этой логике, то, например, популярный в известных кругах напиток «Настойка боярышника» тоже можно сертифицировать как судовое топливо! Вот только на такой пароход мы, уж извините, билет не купим!

СОМНЕНИЕ СЕДЬМОЕ — А ЕСТЬ ЛИ «ЕВРО»?

Задача приближения уровня качества наших топлив к требованиям «Евро» в новом Техническом регламенте — ключевая. Наверное, это правильно! Но вот тогда почему же то, что предписано этим документом, до реального даже «Евро-4» не дотягивает? Европейскими правилами предписано предельное содержание олефиновых углеводородов в бензине класса «Евро-4» и выше в концентрации не выше 14%, у нас — 18%. У них наличие моющих присадок является обязательным, а мы скромно пишем — «может содержать моющие присадки, не ухудшающие его показатели и свойства». Разница-то не просто существенна, а принципиальна! И что означает пункт Регламента о том, что «продукция может содержать присадки, не причиняющие вреда жизни и здоровью граждан, окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц, жизни и здоровью животных и растений»? Декларация классная, вот только если заправлять суп любой из моющих присадок или поливать ими цветочки, вряд ли можно избежать ущерба «здоровью и жизни»! Мысль-то понятна, но формулировка, извините, малость того…

СОМНЕНИЕ ВОСЬМОЕ — ВЕРЬТЕ МНЕ, ЛЮДИ!

В Регламенте полностью описана процедура допуска топлива к реализации. Обязательная сертификация осталась, и это, конечно, правильно! То есть производитель топлива, есть потребитель, то есть мы с вами, а в промежутке стоит орган сертификации, который подтверждает качество продукта. И, чтобы его подтвердить, орган сертификации проводит испытания продукта в специализированных аккредитованных лабораториях. Но — только на соответствие тем параметрам, которые предписаны Регламентом. А о них — смотри выше… Вроде, все нормально!

Но вдруг видим — «подтверждение соответствия топочного мазута и судового топлива осуществляется …. на основании СОБСТВЕННЫХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ»! Что это значит? Орган сертификации не вправе в этом случае провести свои испытания, а должен руководствоваться теми бумажками, которые предоставит заявитель. И им — верить безоговорочно! И это касается того топлива, от качества которого зависит безопасность мореплавания! Нет, желание сертифицировать «Настойку боярышника» в виде судового топлива у нас все крепнет!

СОМНЕНИЕ ДЕВЯТОЕ — АРГУМЕНТ «ЗР-ПЕТРОЛ»

Мы не удержались от легкого хулиганства. На денек-другой заявили о существовании нового НПЗ «За Рулем», выпускающего бензин «ЗР Петрол — Премиум»: с октановым числом 95 и полностью соответствующий требованиям нового Технического регламента. Для этого поехали в ближайший магазин химических реактивов и купили по несколько литров разных углеводородов — изооктана, гептана, ортоксилола. Добавили для вкуса изопропилового спирта, кое-чего из циклических углеводородов, парафинчиков для навару. Состав подобрали так, чтобы выполнить требования по октановым числам, благо установка УИТ в лаборатории стоит. По давлению насыщенных паров, пусть на пределе требований, но тоже пролезли. Итак — бензола и серы нет, «ароматики» — 33%, кислорода — меньше 2%. Металлов, свинца, железа и марганца, конечно же, тоже не наблюдается. «Супер-пупер» бензин получился, если смотреть по требованиям нового регламента. «Класс-5», аж! Надо давать сертификат!

А теперь сравним его с обычным 95-м, с ближайшей АЗС. Заправили бак нашего стендового двигателя ВАЗ-2111 сначала обычным бензином, а потом — нашей «бодягой»! И бегло пробежались по основным режимам, на которых обычно проводим стендовые моторные испытания. И померили и мощность, и расход топлива, и, что самое главное, токсичность отработавших газов! Нет, бензинчик получился классный с позиций требований Регламента, вот только мотору он явно не понравился! Ладно там, мощность и расход топлива похуже стали, на это глаза закроем! А вот та самая токсичность, особенно по компоненте СН, на нашем бензине выросла чуть ли не в двое! Да и зарос отложениями двигатель непомерно.

В чем дело? А в том, что и фракционный состав здорово не тот, и плотность получилась не той, что нужна мотору. Да и скорость сгорания топлива, судя по полученным результатам, из-за явно уменьшилась. Но все это Регламенту глубоко «по барабану», а вот мотору, да и окружающей среде — отнюдь…

СОМНЕНИЕ ДЕСЯТОЕ — ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?

Документ принят, премьер-министр его подписал, так что это — закон! Более того, согласно ранее принятому Закону о техническом регулировании, после ввода в действие Технического регламента все ранее действующие ГОСТы теряют свою обязательную силу. Так что — увы, надо готовиться к грустным последствиям. Для начала, всем, кому этот 98-ой бензин предписан изначально — либо менять машину, либо делать запасы топлива, пока не поздно. Ведь с 27 августа они становятся как бы «вне закона» — под его видом продавать можно все, у чего октановое число больше 95. А все остальным — надеяться, что за три года жизни, отмеренных 80-м и 92-м, как говорил известный восточный мудрец (и жулик), «либо ишак, либо эмир, либо мы…»

ГРУСТНЫЕ МЫСЛИ НАПОСЛЕДОК…

Конечно, мы далеки от мысли, что разработка нового Технического регламента — это сознательная диверсия против российской нефтянки, и, вслед за этим — всей отечественной экономики. Скорее, это обычный продукт, произведенный по принципу — «хотели, как лучше, а получилось, сами знаете, как». Вот только странно, что документ, от которого реально зависит судьба России, содержит такое количество несуразностей, ставящих под удар всех и каждого. И при этом проходит утверждение нашего правительства. Грустно все это…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии