Дизельный марш
Появление дизельных версий в гамме немецкого флагмана внесло долю сумятицы в доселе стройную систему приоритетов. Раньше все было просто: чем мощнее двигатель, тем «круче» автомобиль, тем лучше он разгоняется на асфальте или карабкается по горам и тем длиннее список базового оборудования.
Теперь покупатель поставлен перед непростым выбором. Оснащение бензиновых и дизельных версий схоже. А разница в цене в большинстве случаев ничтожна – всего около процента в пользу первых. Порой же гамма моторов такова, что «дизель» оказывается куда доступнее «бензина». Например, самый дешевый GL – как раз 320CDI, а разница между GL 320CDI и GL 500 достигает 20 тыс. евро!
Простое сравнение мощности и момента двух линеек двигателей лишь добавляет интриги: так, бензиновый мотор рабочим объемом 3,5 л развивает 272 л.с. и 350 Н⋅м; у дизельного CDI 3,0 л мощность меньше, зато сумасшедший момент – 224 л.с. и 510 Н⋅м соответственно. Разнятся не только мощностные и моментные показатели, но и обороты двигателей, а значит, и параметры трансмиссии. Словом, оценивать новинки на бумаге – занятие неблагодарное и все равно обреченное на весьма приблизительный итог.
Попробовать на ходу дизельные «мерседесы» 2008 года мне довелось в автопробеге Москва–Сочи, организованном российским представительством марки. Но только по завершении пробега я оценил, насколько идеально «легли в масть» на каждом отрезке маршрута эти три автомобиля.
От Москвы до Воронежа, в проливной дождь, я добирался на самом, пожалуй, универсальном авто. «M-класс» на редкость удачно сочетает маневренность и обзорность, необходимые в городе, динамику и комфорт, нужные на шоссе, тягу и геометрическую проходимость, незаменимые при съезде с асфальта. В пыльных донских степях, на тяжелых песчаных грунтовках молодцом показал себя GL. Пригодились и блокировки трансмиссии, и электронное перераспределение момента, и изменяемый дорожный просвет (до 307 мм!). Самый шоссейный, самый стремительный и очень просторный «R-класс» домчал меня по ночным серпантинам до будущей арены зимних Олимпийских игр – Красной Поляны, что под Сочи.
Двигателей CDI почти не слышно, лишь при резком ускорении, хоть и слабо, но пробивается сквозь шумоизоляцию характерное дизельное похрюкивание. Но главное внимание, конечно, расходу топлива.
Трасса М4 «Дон» местами уже почти европейского уровня – многополосная широкая магистраль позволяет ехать быстро и экономично. Расход ML на пределе разрешенной скорости – около 8,5–8,7 л на «сотню». Но вскоре «автобан» переходит в узенькое шоссе федерального значения. Хвост из грузовиков и постоянные обгоны. Расход сразу поднимается на 0,3–0,5 л. Воронежская и Ростовская области – многокилометровый ремонт дороги. Кажется, что GL быстрее проехал бы по целине. На просторе же его расход примерно соответствует средней скорости, деленной на десять. В среднем, 9,5–9,8 л – тик в тик «данные производителя». Аппетит у «эрки» оказался не хуже, но, честно говоря, на ней трудно ехать медленно по свободному шоссе, пусть это и ночной серпантин. Но будьте осторожны со скоростью: мне, например, на мокром, черном шоссе черной южной ночью повстречалась (почти как в детской страшилке!) черная грустная корова. Могу засвидетельствовать: переставку R-класс исполняет классно.
Каким бы экономичным ни был автомобиль, заправлять его все равно придется. И тут меня ждал неприятный сюрприз: пистолет с «евросоляркой» никак не лез в узенькую дырочку горловины бака. Нет, я не ошибся, эта колонка – для легковых машин. К счастью, нашлась другая, с подходящим пистолетом. Впору на незнакомом маршруте возить воронку в багажнике – как знать, какой размер попадется!
Больше всего меня поразила буквально танковая проходимость GL и управляемость «эрки». Пожалуй, для вседорожника этот низший в гамме дизель даже лучше самого мощного бензинового мотора. Вероятно, то же справедливо и для ML, просто за его универсальностью это не очень заметно.
Подытожив ощущения и перемножив литры на рубли, осмелюсь предположить, что многие в России, вслед за Европой пересядут на экономичные и экологичные дизельные машины. Только стабильность этой тенденции будет зависеть от доступности сервиса, качества топлива и, конечно, его цены.
Двигатели CDI – заманчивая альтернатива бензиновым моторам – и по расходу топлива, и по тяговым характеристикам, и по цене.
Блок цилиндров двигателя 320CDI – из алюминия с чугунными гильзами; многие части «обвеса» изготовлены из пластика. Привод распределительных и балансирного валов, а также ТНВД – двухрядной цепью. Двигатель оснащен системой «коммон рейл» третьего поколения. Время срабатывания пьезофорсунок – всего 0,1 миллисекунды, максимальное давление впрыска – 1600 бар. Это позволяет лучше адаптировать подачу топлива в зависимости от режима работы двигателя, снизив вредные выбросы, расход топлива и шум. Тем же целям служит и двойной пилотный впрыск топлива, повышающий температуру в камере сгорания. Общее число впрысков за такт увеличилось с трёх до пяти, а форсунки получили восемь отверстий вместо семи. Лучшее наполнение цилиндров и, соответственно, более высокий крутящий момент уже с «низов» обеспечивают турбонагнетатель с изменяемой геометрией и интеркулер. В исполнении для России присутствует влагоотделитель в топливной системе, и удален сажевый фильтр в системе выпуска.
1708