Враг хорошего
Надо иметь немало амбиций, подкрепленных солидными знаниями и умением, чтобы взяться за доработку очень хороших, если не сказать – лучших, автомобилей в мире. Компания «Альпина», основанная Буркардом Бовензипеном, на протяжении вот уже 43 лет с успехом занимается глубоким тюнингом БМВ. Как ни странно, независимая с конца 70-х годов марка сравнительно мало известна в России. Однако в Европе и особенно в Германии это имя знают даже провинциальные домохозяйки. Трудно однозначно сказать, в чем именно секрет такой популярности – то ли в череде побед в автоспорте (немецкий туринговый чемпионат, ралли и даже престижные 24 часа Спа) и связанных с ними громких именах Ники Лауды, Джеки Иккса и Ханса Штука; то ли в редкой гармонии форм современных «альпин», которая заставляет оглядываться даже привычных к автомобильной роскоши бюргеров; то ли в мягких раскатах выхлопа… Так или иначе, на парковке ресторана Grune Holle (в переводе – «Зеленый ад») у въезда на Нордшляйфе, больше напоминающей автомобильный музей под открытым небом, «альпины» привлекали куда больше взглядов, возгласов и вспышек фотоаппаратов, чем стоявшие рядом «феррари» и «мазерати». Чем же, спросите вы? И если, впервые знакомясь с этими авто, я еще не был уверен в ответе, то проехав на них пол-Германии и почти 1000 км по Северной петле Нюрбургринга, я понял то, что трудно передать словами, а можно только почувствовать.
СИЛА КРАСОТЫ
На тест мы решили взять, пожалуй, самые красивые и, что неудивительно, самые продаваемые в России модели – купе В3 и В6S.
Для меня техника в автомобиле всегда на первом месте, дизайн – на втором. Но эти запали в душу с первого взгляда. Их спокойный, завершенный облик воспринимается так же естественно, как изгиб излучины реки.
Изюминку B6S – легкий углепластиковый капот с гребнем и «ноздрями» для отвода охлаждающего воздуха – устанавливают вместе с оригинальной «аэродинамикой» на заводе в Бухлое, куда приходят уже не БМВ, но еще и не «альпины»: авто с иной начинкой, хотя и в серийном кузове. Так вот, для нашей совсем новой «бэ-шестой» облегченный капот еще не доставили, поэтому на тест попал автомобиль вдвойне эксклюзивный – «Альпина», замаскированная под БМВ.
КРАСОТА СИЛЫ
Мощный мотор никогда не мешал красивому автомобилю, поэтому инженеры «Альпины» серьезно работают над созданием фактически новых двигателей. Недаром на гербе фирмы – коленчатый вал и сдвоенный карбюратор. Работы над автомобилем начинаются за 1,5–2 года до появления базовой модели. Не удивляйтесь: всю документацию на будущую премьеру передает сама БМВ, обе компании трудятся в тесном контакте. (Заметим, продают и обслуживают «Альпину» дилеры баварской марки.) А бывало, и БМВ покупала у «Альпины» лицензию на понравившийся двигатель!
Сегодня «Альпина» выпускает 1000–1200 автомобилей в год. Каждый мотор за 10–12 часов вручную собирает один человек. Готовый двигатель отправляют на завод БМВ, где на него устанавливают «альпиновскую» же систему охлаждения – гордость компании, а также агрегаты наддува плюс доработанные узлы от смежников – коробку передач ZF, систему выпуска, тормоза.
Другое направление – отделка интерьера. Фирменный цвет «Альпины» – глубокий синий. Но от оттенков кожи в мастерской разбегаются глаза. Можно заказать любой: подберут, покрасят, обошьют, обклеят, вставят кант, вышьют имя на подголовнике… Одним словом, индпошив. Можно отделать кожей даже кнопки и панель управления сидений, всегда пластмассовую в оригинале. Полная отделка для российского заказчика обойдется в сумму около 15 тыс. евро, если же ограничиться лишь сиденьями, уложитесь в 7–8 тысяч.
ЗВУК ТРУБЫ
Под капотом «трешки» – рядная «шестерка» с двумя турбонагнетателями, благодаря которым давление наддува удалось поднять с 0,6 до 1,1 бар и довести мощность двигателя (изменив и программу управления, и систему охлаждения) до 360 л.с. против стандартных 306. Запускать этот мотор – одно удовольствие. Короткий бархатистый, в меру громкий рык впору патентовать!
Но самый возбуждающий звук – у B6S: рык с посвистом под сброс газа. Здесь под капотом V8 с приводным (от коленчатого вала) спиральным компрессором. Его применение позволило снизить температуру воздуха на впуске (соответственно, улучшить наполнение цилиндров) и избавиться от турбоямы.
Внутри обоих авто царство кожи и электроники. В «шестерке» последней больше, чего стоит только индикация скорости и навигации на ветровом стекле. Удобно! А вот то, что в стекле отражается верхняя часть панели приборов, не понравилось. У В3 бликов почти нет. Удобнее в «трешке» и пристегиваться – ремень подает специальный рычаг. Да и люк можно открыть полностью, что очень понравилось нашему фотографу.
В «трешке» очень быстро удалось найти практически идеальную посадку, что подтвердил и 500-километровый пробег в один присест. В меру жесткая подушка, спинка с регулировкой поясничного подпора в двух плоскостях и – главное! – регулируемая боковая поддержка, плотно обжимающая мою худощавую фигуру. «Шестерка» явно предназначена более полному водителю, и здесь нет регулировки боковин, а болтаться в сиденье я не люблю еще с картинговых времен. Эх, жаль, «Альпина» не может вместе с капотом поменять и сиденья!
Про динамику разгона лучше всего скажут цифры, приведенные в таблице измерений. Тормозной путь менее 36 м со 100 км/ч – просто выдающийся результат. Что ж, тормоза в «Зеленом аду» нам пригодятся.
В АД И ОБРАТНО
Первые повороты Нордшляйфе на B3 прохожу осторожно, смотря по зеркалам: здесь полагается безоговорочно пропускать более быстрых пилотов. К четвертому кругу таковых не осталось; до конца дня меня обогнал всего один «Порше-GT3» и «конкурент» – белая «пятерка» БМВ с каркасом безопасности. Оказалось, что круг мне удалось пройти за восемь с половиной минут – очень достойное время для публичных заездов и серийного автомобиля.
Каюсь, наибольшее наслаждение мне доставили все же обгоны «круговых», особенно если в качестве таковых попадались «Порше» и «Феррари». Полноприводная трансмиссия с каждым кругом прибавляла уверенности, и вот я уже взлетаю на «Шведский крест» с 245 км/ч на спидометре (истинная скорость, измеренная по GPS, чуть более 230 км/ч, погрешность – ровно 5%). Потом будет торможение и левый поворот, в нем «Альпина» немного уходит в занос, но электроника при помощи многодисковой муфты мгновенно (я чувствую эти мгновения, они не выбиваются из общего ритма) перебрасывает долю момента на нужную ось, коротким движением руля выравниваю автомобиль и почти без сброса газа мчусь к «Арембергу». Потом такая простая для медленных машин и страшная сегодня «Лисья нора», где на спуске закладывает уши, и коварный «Калленхард», и «Карусель», вытряхивающая душу. Кстати, именно в «Карусели» противобуксовочная система время от времени душила мотор, и мне пришлось выключить ее, оставив лишь стабилизацию. Заверяю: в обычных режимах всю электронику действительно стоит оставлять включенной, здесь она настроена великолепно.
Довелось мне поездить на B3 и в дождь. Хотя шины «Мишлен Пилот Спорт Кап 2» были уже потерты, машина уверенно держалась за асфальт, да и время на влажной трассе оказалось лишь на 10 секунд хуже «сухого». Главное, поведение «Альпины» осталось столь же предсказуемым даже в критических ситуациях: выраженная нейтральная поворачиваемость.
«Шестерка» оказалась с иным характером. Скольжения у нее начинались позже, но были более затянуты. Да и моргающая на скорости 200 км/ч лампа системы стабилизации не добавляла уверенности. Впрочем, я и пятой точкой чувствовал, как при перекладке справа налево на подходе к «Ангсткурве» («Поворот страха») машину коротко, но ощутимо переставляет. Как трудно вписать ее на скорости в левый поворот перед «Хёэ Ахт», каким закрученным сразу показался «Хит-Мисс-Хит»! Ее «легкий» руль заставлял напрягать мышцы куда крепче, чем более тяжелый в B3.
Еще одно отличие – работа коробки передач. «Трешка» позволяла вообще пустить дело на самотек: достаточно перевести селектор в спортивный режим, и о кнопках под рулем можно забыть. С «шестеркой» не все так просто: при торможении и последующем аккуратном открытии газа автомат оказывается на одну, а то и на две ступени выше, чем нужно, и переключается вниз отнюдь не мгновенно. Поэтому приходится переводить селектор в «мануал» и левой кнопочкой вовремя подтыкать нужную передачу. Кстати, кнопки, на мой взгляд, куда удобнее подрулевых лопухов: они не мешают при активном рулении, а при правильном хвате – всегда под пальцами.
Круг на «шестерке» получился, конечно, быстрее, чем на «трешке». Но ненамного – менее чем на 10 секунд. То ли капот оказался тяжеловат, то ли водителю есть куда расти. Судя по тому, что именно с B6S «Альпина» намерена в следующем году вернуться в европейский чемпионат GT3, потенциал у шасси большой.
Отрадно отметить, что за 400 с лишним километров по трассе, каждый из которых можно приравнять к десяти на обычной дороге, ни в одном автомобиле не возникло даже намека на неисправность. Не перегрелся мотор (типичная проблема на Нордшляйфе), хотя температура масла на указателе поднялась от «шоссейных» 100 до 1400°С. Это, безусловно, заслуга оригинальной системы охлаждения. Не ушло масло, хотя, могу сказать по опыту, иные автомобили в таком режиме не раз требовали доливки. Даже, замечу, практически не износились шины «Мишлен», хотя изрядно потерлись. Видать, недаром уже более 20 лет «Альпина» сотрудничает с французскими шинниками, испытывает на их полигоне свои автомобили и не признает никаких «ранфлэтов».
Что же касается гражданской езды – еще попадаются в Германии автобаны без скоростных ограничений, – на скоростях до 250 км/ч обе машины управляются комфортно. Под уклон «трешку» удалось разогнать до 305 км/ч по спидометру (290 по GPS), «шестерке» столько свободной трассы не выпало. Что ж, в России им вряд ли суждено продемонстрировать весь свой потенциал, но ведь и оружие многие покупают не для того, чтобы его применять. Всегда приятно иметь настоящее. И особенно – лучшее.
Что в итоге? Полноприводная В3 практически безупречна, как сшитый по мерке костюм. Она великолепно сбалансирована, и ее характер не меняется с ростом скорости и крутизны поворотов. И чем длиннее будет тест-драйв, тем сильнее вы в нее влюбитесь. А учитывая цену – 70 тыс. евро, – достойного конкурента «Альпине» еще поискать. Что же, совсем без недостатков? Нет: за 20 кругов по Нордшляйфе уходящий вперед подлокотник двери набил мне колено. Прав Андреас Бовензипен: «Альпина» – для отдыха, а не для спорта». Кстати, сам он ездит на дизельной «бэ-три»…
B6S – автомобиль совсем другого класса: мощный, элегантный, быстрый, но в предельных режимах езда на нем превращается из удовольствия в работу. Тогда он потребует трезвой головы, твердой руки и немалого опыта. Заметим, что по цене одной «шестерки» можно купить две полноприводные «В3 Битурбо»…
Подробности о проекте, фото и видео автомобилей смотрите на сайте nurburgring.zr.ru.
В «ЗЕЛЕНОМ АДУ»
Северная петля Нюрбургринга с момента открытия в 1927 году не претерпела значительных изменений. На узкой двухполосной дорожке лишь перестелили асфальт, что убрало большинство опасных кочек, да установили мощные сетки и отбойники. Последние обновляют с завидной регулярностью, ведь на многих участках трассы, в том числе и в поворотах, скорость переваливает за 200, а зоны безопасности тут чисто символические – от двух до пяти метров травянистого газона.
Зачем ездить на столь опасной трассе? Во-первых, Нордшляйфе – до сих пор официальный полигон многих производителей автомобилей и запчастей. Например, здесь доводят БМВ и амортизаторы «Бильштайн». Петля сочетает всевозможные виды поворотов – с разными радиусами, профилями, покрытием, подъемы и спуски, жесткие торможения и долгую работу двигателя на максимальной мощности. Где еще найти все это «в одном флаконе»? Наконец, это действующая спортивная трасса (в частности, здесь проходят знаменитые 24 часа Нюрбургринга) и место паломничества автомобилистов со всего мира. Испытать свои автомобили приезжают даже канадцы и австралийцы!
В выходной день, чтобы попасть на Северную петлю, придется отстоять почти московскую пробку. На парковке у ресторана «Зеленый ад» кипит жизнь. Почти любой тамошний автомобиль в России собрал бы огромную толпу зевак. Здесь же публика искушенная, каким-нибудь «Порше-GT3», «Лотосом-Элиз» или «Катерхемом» тут никого не удивишь, заряженные «букашки» с каркасом безопасности привлекают куда больше внимания. Но вот, наконец, кареты "скорой помощи" занимают свои места, завершает круг машина безопасности, гаснет красный сигнал светофора – и машины, и мотоциклы многорядной змеей вливаются на трассу.
Самая распространенная неисправность – утечка охлаждающей жидкости или масла. При этом нужно немедленно остановиться и вызвать эвакуатор. Иначе придется оплачивать уборку трассы и связанный с этим простой. И не дай Бог на вашем масле поскользнется какой-нибудь мотоциклист! Это уже уголовное дело. Отбойники здесь тоже платные; чтобы не перепутать, поврежденные отмечают краской. Без вылетов не обходится ни один день. И, как правило, каждые час-полтора трассу закрывают из-за крупной аварии. Так что работы у медиков и эвакуаторщиков всегда хватает.
6771