Враг хорошего

Тест купе Alpina В3 и В6S

Надо иметь немало амбиций, подкрепленных солидными знаниями и умением, чтобы взяться за доработку очень хороших, если не сказать — лучших, автомобилей в мире. Компания «Альпина», основанная Буркардом Бовензипеном, на протяжении вот уже 43 лет с успехом занимается глубоким тюнингом БМВ. Как ни странно, независимая с конца 70-х годов марка сравнительно мало известна в России. Однако в Европе и особенно в Германии это имя знают даже провинциальные домохозяйки. Трудно однозначно сказать, в чем именно секрет такой популярности — то ли в череде побед в автоспорте (немецкий туринговый чемпионат, ралли и даже престижные 24 часа Спа) и связанных с ними громких именах Ники Лауды, Джеки Иккса и Ханса Штука; то ли в редкой гармонии форм современных «альпин», которая заставляет оглядываться даже привычных к автомобильной роскоши бюргеров; то ли в мягких раскатах выхлопа… Так или иначе, на парковке ресторана Grune Holle (в переводе — «Зеленый ад») у въезда на Нордшляйфе, больше напоминающей автомобильный музей под открытым небом, «альпины» привлекали куда больше взглядов, возгласов и вспышек фотоаппаратов, чем стоявшие рядом «феррари» и «мазерати». Чем же, спросите вы? И если, впервые знакомясь с этими авто, я еще не был уверен в ответе, то проехав на них пол-Германии и почти 1000 км по Северной петле Нюрбургринга, я понял то, что трудно передать словами, а можно только почувствовать.

«Альпина B6S» — дорогая игрушка, и раскрыть весь ее потенциал способны лишь немногие.
«Альпина B6S» — дорогая игрушка, и раскрыть весь ее потенциал способны лишь немногие.

СИЛА КРАСОТЫ

На тест мы решили взять, пожалуй, самые красивые и, что неудивительно, самые продаваемые в России модели — купе В3 и В6S.

Для меня техника в автомобиле всегда на первом месте, дизайн — на втором. Но эти запали в душу с первого взгляда. Их спокойный, завершенный облик воспринимается так же естественно, как изгиб излучины реки.

Знаменитая «Карусель»: на таком автомобиле газ нужно открывать аккуратно, он норовит вылететь из бетонного желоба, как из пращи.
Знаменитая «Карусель»: на таком автомобиле газ нужно открывать аккуратно, он норовит вылететь из бетонного желоба, как из пращи.

Изюминку B6S — легкий углепластиковый капот с гребнем и «ноздрями» для отвода охлаждающего воздуха — устанавливают вместе с оригинальной «аэродинамикой» на заводе в Бухлое, куда приходят уже не БМВ, но еще и не «альпины»: авто с иной начинкой, хотя и в серийном кузове. Так вот, для нашей совсем новой «бэ-шестой» облегченный капот еще не доставили, поэтому на тест попал автомобиль вдвойне эксклюзивный — «Альпина», замаскированная под БМВ.

Звук мотора «шестерки» можно слушать, как музыку.
Звук мотора «шестерки» можно слушать, как музыку.

КРАСОТА СИЛЫ

Мощный мотор никогда не мешал красивому автомобилю, поэтому инженеры «Альпины» серьезно работают над созданием фактически новых двигателей. Недаром на гербе фирмы — коленчатый вал и сдвоенный карбюратор. Работы над автомобилем начинаются за 1,5–2 года до появления базовой модели. Не удивляйтесь: всю документацию на будущую премьеру передает сама БМВ, обе компании трудятся в тесном контакте. (Заметим, продают и обслуживают «Альпину» дилеры баварской марки.) А бывало, и БМВ покупала у «Альпины» лицензию на понравившийся двигатель!

330 км/ч на спидометре — почти из мира фантастики. Однако 318 фирма гарантирует.
330 км/ч на спидометре — почти из мира фантастики. Однако 318 фирма гарантирует.

Сегодня «Альпина» выпускает 1000–1200 автомобилей в год. Каждый мотор за 10–12 часов вручную собирает один человек. Готовый двигатель отправляют на завод БМВ, где на него устанавливают «альпиновскую» же систему охлаждения — гордость компании, а также агрегаты наддува плюс доработанные узлы от смежников — коробку передач ZF, систему выпуска, тормоза.

Другое направление — отделка интерьера. Фирменный цвет «Альпины» — глубокий синий. Но от оттенков кожи в мастерской разбегаются глаза. Можно заказать любой: подберут, покрасят, обошьют, обклеят, вставят кант, вышьют имя на подголовнике… Одним словом, индпошив. Можно отделать кожей даже кнопки и панель управления сидений, всегда пластмассовую в оригинале. Полная отделка для российского заказчика обойдется в сумму около 15 тыс. евро, если же ограничиться лишь сиденьями, уложитесь в 7–8 тысяч.

ЗВУК ТРУБЫ

Под капотом «трешки» — рядная «шестерка» с двумя турбонагнетателями, благодаря которым давление наддува удалось поднять с 0,6 до 1,1 бар и довести мощность двигателя (изменив и программу управления, и систему охлаждения) до 360 л.с. против стандартных 306. Запускать этот мотор — одно удовольствие. Короткий бархатистый, в меру громкий рык впору патентовать!

На каждой «Альпине» есть посеребренная табличка с данными производителя и порядковым номером автомобиля. Мы ездили на самом первом.
На каждой «Альпине» есть посеребренная табличка с данными производителя и порядковым номером автомобиля. Мы ездили на самом первом.

Но самый возбуждающий звук — у B6S: рык с посвистом под сброс газа. Здесь под капотом V8 с приводным (от коленчатого вала) спиральным компрессором. Его применение позволило снизить температуру воздуха на впуске (соответственно, улучшить наполнение цилиндров) и избавиться от турбоямы.

Внутри обоих авто царство кожи и электроники. В «шестерке» последней больше, чего стоит только индикация скорости и навигации на ветровом стекле. Удобно! А вот то, что в стекле отражается верхняя часть панели приборов, не понравилось. У В3 бликов почти нет. Удобнее в «трешке» и пристегиваться — ремень подает специальный рычаг. Да и люк можно открыть полностью, что очень понравилось нашему фотографу.

Белый салон — недешево, непрактично, но, безусловно, эстетично.
Белый салон — недешево, непрактично, но, безусловно, эстетично.

В «трешке» очень быстро удалось найти практически идеальную посадку, что подтвердил и 500-километровый пробег в один присест. В меру жесткая подушка, спинка с регулировкой поясничного подпора в двух плоскостях и — главное! — регулируемая боковая поддержка, плотно обжимающая мою худощавую фигуру. «Шестерка» явно предназначена более полному водителю, и здесь нет регулировки боковин, а болтаться в сиденье я не люблю еще с картинговых времен. Эх, жаль, «Альпина» не может вместе с капотом поменять и сиденья!

Про динамику разгона лучше всего скажут цифры, приведенные в таблице измерений. Тормозной путь менее 36 м со 100 км/ч — просто выдающийся результат. Что ж, тормоза в «Зеленом аду» нам пригодятся.

Узнать «Альпину» легко по фирменному переднему спойлеру.
Узнать «Альпину» легко по фирменному переднему спойлеру.

В АД И ОБРАТНО

Первые повороты Нордшляйфе на B3 прохожу осторожно, смотря по зеркалам: здесь полагается безоговорочно пропускать более быстрых пилотов. К четвертому кругу таковых не осталось; до конца дня меня обогнал всего один «Порше-GT3» и «конкурент» — белая «пятерка» БМВ с каркасом безопасности. Оказалось, что круг мне удалось пройти за восемь с половиной минут — очень достойное время для публичных заездов и серийного автомобиля.

Выпуск В3 Biturbo Allrad начат лишь в этом году. В России у нее большие перспективы.
Выпуск В3 Biturbo Allrad начат лишь в этом году. В России у нее большие перспективы.

Каюсь, наибольшее наслаждение мне доставили все же обгоны «круговых», особенно если в качестве таковых попадались «Порше» и «Феррари». Полноприводная трансмиссия с каждым кругом прибавляла уверенности, и вот я уже взлетаю на «Шведский крест» с 245 км/ч на спидометре (истинная скорость, измеренная по GPS, чуть более 230 км/ч, погрешность — ровно 5%). Потом будет торможение и левый поворот, в нем «Альпина» немного уходит в занос, но электроника при помощи многодисковой муфты мгновенно (я чувствую эти мгновения, они не выбиваются из общего ритма) перебрасывает долю момента на нужную ось, коротким движением руля выравниваю автомобиль и почти без сброса газа мчусь к «Арембергу». Потом такая простая для медленных машин и страшная сегодня «Лисья нора», где на спуске закладывает уши, и коварный «Калленхард», и «Карусель», вытряхивающая душу. Кстати, именно в «Карусели» противобуксовочная система время от времени душила мотор, и мне пришлось выключить ее, оставив лишь стабилизацию. Заверяю: в обычных режимах всю электронику действительно стоит оставлять включенной, здесь она настроена великолепно.

Довелось мне поездить на B3 и в дождь. Хотя шины «Мишлен Пилот Спорт Кап 2» были уже потерты, машина уверенно держалась за асфальт, да и время на влажной трассе оказалось лишь на 10 секунд хуже «сухого». Главное, поведение «Альпины» осталось столь же предсказуемым даже в критических ситуациях: выраженная нейтральная поворачиваемость.

«Шестерка» оказалась с иным характером. Скольжения у нее начинались позже, но были более затянуты. Да и моргающая на скорости 200 км/ч лампа системы стабилизации не добавляла уверенности. Впрочем, я и пятой точкой чувствовал, как при перекладке справа налево на подходе к «Ангсткурве» («Поворот страха») машину коротко, но ощутимо переставляет. Как трудно вписать ее на скорости в левый поворот перед «Хёэ Ахт», каким закрученным сразу показался «Хит-Мисс-Хит»! Ее «легкий» руль заставлял напрягать мышцы куда крепче, чем более тяжелый в B3.

Еще одно отличие — работа коробки передач. «Трешка» позволяла вообще пустить дело на самотек: достаточно перевести селектор в спортивный режим, и о кнопках под рулем можно забыть. С «шестеркой» не все так просто: при торможении и последующем аккуратном открытии газа автомат оказывается на одну, а то и на две ступени выше, чем нужно, и переключается вниз отнюдь не мгновенно. Поэтому приходится переводить селектор в «мануал» и левой кнопочкой вовремя подтыкать нужную передачу. Кстати, кнопки, на мой взгляд, куда удобнее подрулевых лопухов: они не мешают при активном рулении, а при правильном хвате — всегда под пальцами.

Круг на «шестерке» получился, конечно, быстрее, чем на «трешке». Но ненамного — менее чем на 10 секунд. То ли капот оказался тяжеловат, то ли водителю есть куда расти. Судя по тому, что именно с B6S «Альпина» намерена в следующем году вернуться в европейский чемпионат GT3, потенциал у шасси большой.

Отрадно отметить, что за 400 с лишним километров по трассе, каждый из которых можно приравнять к десяти на обычной дороге, ни в одном автомобиле не возникло даже намека на неисправность. Не перегрелся мотор (типичная проблема на Нордшляйфе), хотя температура масла на указателе поднялась от «шоссейных» 100 до 1400°С. Это, безусловно, заслуга оригинальной системы охлаждения. Не ушло масло, хотя, могу сказать по опыту, иные автомобили в таком режиме не раз требовали доливки. Даже, замечу, практически не износились шины «Мишлен», хотя изрядно потерлись. Видать, недаром уже более 20 лет «Альпина» сотрудничает с французскими шинниками, испытывает на их полигоне свои автомобили и не признает никаких «ранфлэтов».

Что же касается гражданской езды — еще попадаются в Германии автобаны без скоростных ограничений, — на скоростях до 250 км/ч обе машины управляются комфортно. Под уклон «трешку» удалось разогнать до 305 км/ч по спидометру (290 по GPS), «шестерке» столько свободной трассы не выпало. Что ж, в России им вряд ли суждено продемонстрировать весь свой потенциал, но ведь и оружие многие покупают не для того, чтобы его применять. Всегда приятно иметь настоящее. И особенно — лучшее.

Что в итоге? Полноприводная В3 практически безупречна, как сшитый по мерке костюм. Она великолепно сбалансирована, и ее характер не меняется с ростом скорости и крутизны поворотов. И чем длиннее будет тест-драйв, тем сильнее вы в нее влюбитесь. А учитывая цену — 70 тыс. евро, — достойного конкурента «Альпине» еще поискать. Что же, совсем без недостатков? Нет: за 20 кругов по Нордшляйфе уходящий вперед подлокотник двери набил мне колено. Прав Андреас Бовензипен: «Альпина» — для отдыха, а не для спорта». Кстати, сам он ездит на дизельной «бэ-три»… 

B6S — автомобиль совсем другого класса: мощный, элегантный, быстрый, но в предельных режимах езда на нем превращается из удовольствия в работу. Тогда он потребует трезвой головы, твердой руки и немалого опыта. Заметим, что по цене одной «шестерки» можно купить две полноприводные «В3 Битурбо»… 

Подробности о проекте, фото и видео автомобилей смотрите на сайте nurburgring.zr.ru.

Надписи на асфальте — еще одна визитная карточка Нордшляйфе. Жаль, нельзя передать запах паленой резины в повороте «Брайдшайд».
Надписи на асфальте — еще одна визитная карточка Нордшляйфе. Жаль, нельзя передать запах паленой резины в повороте «Брайдшайд».

В «ЗЕЛЕНОМ АДУ»

Северная петля Нюрбургринга с момента открытия в 1927 году не претерпела значительных изменений. На узкой двухполосной дорожке лишь перестелили асфальт, что убрало большинство опасных кочек, да установили мощные сетки и отбойники. Последние обновляют с завидной регулярностью, ведь на многих участках трассы, в том числе и в поворотах, скорость переваливает за 200, а зоны безопасности тут чисто символические — от двух до пяти метров травянистого газона.

Зачем ездить на столь опасной трассе? Во-первых, Нордшляйфе — до сих пор официальный полигон многих производителей автомобилей и запчастей. Например, здесь доводят БМВ и амортизаторы «Бильштайн». Петля сочетает всевозможные виды поворотов — с разными радиусами, профилями, покрытием, подъемы и спуски, жесткие торможения и долгую работу двигателя на максимальной мощности. Где еще найти все это «в одном флаконе»? Наконец, это действующая спортивная трасса (в частности, здесь проходят знаменитые 24 часа Нюрбургринга) и место паломничества автомобилистов со всего мира. Испытать свои автомобили приезжают даже канадцы и австралийцы!

121774

121774Шины Michelin Sport Cup 245/35ZR19 смонтированы на знаменитых двадцатиспицевых колесах В3, дизайн которых не портит вентиль. Он спрятан под центральной накладкой, запертой на «почтовый» замочек.
Шины Michelin Sport Cup 245/35ZR19 смонтированы на знаменитых двадцатиспицевых колесах В3, дизайн которых не портит вентиль. Он спрятан под центральной накладкой, запертой на «почтовый» замочек.

В выходной день, чтобы попасть на Северную петлю, придется отстоять почти московскую пробку. На парковке у ресторана «Зеленый ад» кипит жизнь. Почти любой тамошний автомобиль в России собрал бы огромную толпу зевак. Здесь же публика искушенная, каким-нибудь «Порше-GT3», «Лотосом-Элиз» или «Катерхемом» тут никого не удивишь, заряженные «букашки» с каркасом безопасности привлекают куда больше внимания. Но вот, наконец, кареты «скорой помощи» занимают свои места, завершает круг машина безопасности, гаснет красный сигнал светофора — и машины, и мотоциклы многорядной змеей вливаются на трассу.

На выезде всегда полно зрителей. «Альпине» — респект и уважение.
На выезде всегда полно зрителей. «Альпине» — респект и уважение.

Самая распространенная неисправность — утечка охлаждающей жидкости или масла. При этом нужно немедленно остановиться и вызвать эвакуатор. Иначе придется оплачивать уборку трассы и связанный с этим простой. И не дай Бог на вашем масле поскользнется какой-нибудь мотоциклист! Это уже уголовное дело. Отбойники здесь тоже платные; чтобы не перепутать, поврежденные отмечают краской. Без вылетов не обходится ни один день. И, как правило, каждые час-полтора трассу закрывают из-за крупной аварии. Так что работы у медиков и эвакуаторщиков всегда хватает.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии