Секонд-тест рыжий, без "хвоста"

СЕКОНД-ТЕСТ РЫЖИЙ, БЕЗ «ХВОСТА»

фото Дмитрия ТЮРИНА

Год выпуска 2004 | Двигатель 249 смз | Сухая масса 97 кг | Ориентировочная цена 160 000 руб.

То, что на мотоциклах других марок — уже тюнинг, у австрийцев — еще стоковая комплектация. Здесь вам и подвески WP, и тормоза Brembo, и руль Renthalѕ Олицетворение гоночных технологий" — это о нем. Наиболее емко об этих байках говорит лозунг, под которым их производят: Ready to Race — готов к гонке.

Доставшийся мне на тест «австриец» худощав и подтянут, как бы нарочито выделяется среди одинаковых, будто единоутробные близнецы, японских кроссачей, — он как электрическая лампочка в кладке черепашьих яиц. Но каков он «на вкус», представитель когорты мотоциклов-чемпионов?

ѕПнул кик — и двигатель оглушительно застрекотал. «Хоть и двухтактник, но звук породистый», — сложилось в голове. Здесь установлен комплект тюнингового выхлопа HGS — он добавил привычному треску работающей на пределе швейной машинки басовитости, а мотору — мощности. На нее «играют» и установленные штатно лепестковый клапан системы V-Force и воздушный фильтр Twin Air с повышенной пропускной способностью.

Включаю передачу. А ведь у лапки предельно короткий ход — такой и положен гоночному аппарату. Отпускаю сцепление (оно гидравлическое, жидкость циркулирует по армированному шлангу, а потому на редкость мягкое и информативное), вваливаю с первой по четвертуюѕ Ну когда же этот оранжевый начнет попытки выйти из-под контроля? По меньшей мере, в течение часа с упорством маньяка я пытался заставить КТМ брыкаться и продемонстрировать ожидаемую норовистость, пока не понял: невероятно слаженная работа всех узлов, абсолютная прогнозируемость его действий в любой ситуации и потрясающая отзывчивость на каждое движение пилота — вот его козыри. «Игрок» из австрийского Маттингхоффена настолько силен, что смело открывает карты.

Мотоцикл не снабдили искусственным интеллектом, однако создается впечатление, что он «помогает» пилоту — гораздо чаще «прощает» ошибки в управлении, чем кроссачи-конкуренты. Дело в продуманной (сказал бы, идеально) ходовой части. Это сочетание жесткой рамы и длинноходных подвесок, чутко «отслеживающих» неровности трассы. «Рыжего» не крестит в поворотах, снос колес легко предугадать (предупрежден — значит, вооружен) и принять превентивные меры. Благо, аппарат весит всего 97 кгѕ Не хотел бы, чтобы эти оценки воспринимались в качестве рекомендаций новичку. КТМ 250SX категорически не подходит на роль первого в биографии мотоцикла! Острота его реакций и взрывной темперамент начинающего только напугают. Опытному же пилоту он подарит молниеносный отклик на его команды и тем самым поможет сосредоточиться на тактике прохождения каждого участка трассы, не отвлекаясь на упреждение происков «железа». За его рулем тебе абсолютно неважно, что под колесами: песок, жидкая грязь или воздух.

На «моем» мотоцикле подвески «разжаты» по максимуму. О задней скажу особо. Внушительных размеров амортизатор здесь не просто упругий элемент: ко всему прочему, он заменяет трудоемкую в обслуживании традиционную рычажную систему. «Хитрую примочку» придумали светлые головы из компании WP, а на мотоциклах КТМ система получила название PDS. Ее конструкция проста до гениальности: на штоке аморта установили два демпфирующих поршня вместо одного. Сечения их отверстий различны. Секрет же переменой степени демпфирования — в конической игле: она изменяет проходное сечение центрального отверстия одного из поршней, практически перекрывая его, когда сжатие подвески близко к критическому.

Но вернемся к настройкам. Их мягкость помогала, не задумываясь о возможных потерях в управлении, «валить» по камням, кочкам и корням деревьев. Но когда пошли прыжки, стало казаться, что подвески следовало бы сделать пожестче: при приземлениях задний амортизатор сжимался довольно глубоко. Впрочем, не до «пробоя». Почему избраны столь нестандартные для кроссового мотоцикла настройки? Это раскрыл сам хозяин КТМ : в его планах переделать «чистокровный» кроссач в эндуро. Нужно учесть специфику соревнований: естественные неровности трассы преобладают над искусственными, а дистанции куда протяженнее, чем в кроссе. Поэтому для подвесок эндуро, в отличие от кроссача, чуткость и быстрота работы гораздо важнее предельной энергоемкости.

Под новую ипостась моца заточили и двигатель. Известно, у двухтактных моторов тяга на низких оборотах отсутствует в принципе. Кроссменам это не мешает: они проходят большую часть дистанции на открытой «дыре», «раскручивая» коленвал на каждой передаче до максимума.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии