Голубая кровь, белая кость

ГОЛУБАЯ КРОВЬ, БЕЛАЯ КОСТЬ

фото Пола БАРШОНА, Фридмана КИРНА, Вута МЕППЕЛИНКА и Джеймса РАЙТА

Начнем с шасси. У R1 разработанная «с чистого листа» рама. Она изготовлена с применением трех различных технологий: литье, выдавливание и штамповка. Штампованные детали толщиной 2,5 мм призваны сделать мотоцикл не столь, как предки, бескомпромиссным, т.е. научить его прощать некоторые ошибки пилотов. Дополняет раму гибридный маятник новой конструкции. Что интересно, жесткость на скручивание у него на 30% выше, чем у маятника модели 2006 года, а жесткость на изгиб немного снижена. Ось маятника подняли на 3 мм — для ослабления эффекта приседания при жестких ускорениях.

Усовершенствована и подвеска. Моноамортизатор с полным набором регулировок (раздельно для высокой и низкой скоростей сжатия подвески) получил новую характеристику демпфирования сжатия. Прогрессия сжатия возросла до 14% (по сравнению с 8% у предыдущей модели). Вилка также подверглась переработке и теперь оснащена внутренними 43-мм трубами со стенками меньшей толщины. Сделано это для того, чтобы пилот лучше ощущал все, что происходит с передним колесом. Диаметр гидравлического поршня конструкторы увеличили с 20 до 24 мм. Шток поршня теперь алюминиевый. Эти изменения прежде всего нацелены на улучшение общих гидравлических функций вилки, но самое главное, с ними минимизируется отрицательный эффект кавитации. В результате характеристики демпфирования вилки стали более стабильными.

Еще одно существенное изменение в нижней траверсе. Мало того, что она теперь принципиально новой конструкции — ее толщина стала 40 мм вместо 25 мм. Самое же удивительное превращение — новая траверса одновременно и легче, и жестче! Последний фактор — важнейший в оптимизации баланса жесткости вилки и рамы.

Принципиальные изменения произошли в тормозной системе. Диаметр тормозных дисков сократился с 320 мм до 310 мм. Благодаря этому уменьшился гироскопический эффект вращающегося колеса, а как следствие — лучшей стала управляемость. Не спешите говорить, что эффективность торможения наверняка ухудшилась в силу уменьшения диаметра дисков. Ее компенсировали, увеличив количество поршней в монолитных тормозных скобах: они теперь 6-поршневые. С колодками также поступили хитро и предусмотрительно. Каждый тормозной диск сжимается четырьмя колодками: двумя маленькими — на них давит по одному поршню, и двумя большими — на них воздействуют по два поршня.

Заглянем в «сердце» молодого наследника династии R1. По сравнению с прошлогодней моделью, в нем произошли грандиозные изменения. Самое важное: «фамильная» «ямаховская» 5-клапанная схема газораспределения уступила место теперь уже традиционной 4-клапанной. Благодаря этой модификации удалось оптимизировать форму камеры сгорания и повысить степень сжатия до 12,7:1. Угол между клапанами сделали равным 24 градусам (как у R6 2006 года). Пара впускных клапанов изготовлена из титана, что позволило увеличить высоту их подъема. Дабы обеспечить надежное закрытие клапанов на высоких оборотах, применили пружины из ванадиевого сплава — он выдерживает продолжительные режимы высоких нагрузок.

Не могу не съязвить... Не прошло и нескольких лет, как Yamaha наконец осознала, что ее «литровому» флагману жизненно необходимо проскальзывающее сцепление. И вот оно появилось! Причем его «пересадили» прямиком с элитной YZF-R1SP 2006 года. Что ж, лучше поздно...

Самые же впечатляющие новшества — в «мозгах» новой «эрки». Продолжая дело, начатое в последней модели R6, инженеры трансплантировали в новую R1 систему YCC-T 1. «Интеллект» этой системы в трех быстродействующих микрокомпьютерах, способных анализировать положение ручки газа до тысячи раз в секунду. Благодаря столь высокому уровню контроля над мотоциклом, если верить производителю, аппарат вышел на новый уровень.

Но и этим Yamaha не ограничилась. R1 отныне может блеснуть первой (!) в истории серийных мотоциклов системой впускных патрубков изменяемой длины, которая управляется опять-таки электроникой2. Как мы помним, длинные впускные патрубки повышают мощность и крутящий момент на низких и средних оборотах. На высоких же показатели того и другого снижаются. И наоборот, короткие патрубки «задирают» «верхи», а «низы» становятся вялыми. Система YCC-I3 как раз и призвана устранить это противоречие.

Впускные патрубки новой R1 состоят из двух секций общей длиной 140 мм. На низких и средних оборотах при частично открытых заслонках обе секции остаются состыкованными и формируют патрубки увеличенной длины. Таким образом, они способствуют эффективному наполнению цилиндров бензовоздушной смесью — и крутящий момент повышается. И наоборот, на высоких оборотах (если быть точным, выше 10400 об/мин) электрический сервопривод, управляемый ECU, поднимает верхние секции над нижними, тем самым позволяя нижним «вдыхать» воздух непосредственно из корпуса воздушного фильтра. Длина впускных патрубков становится меньшей (65 мм), и наполняемость цилиндров на высоких оборотах улучшается. Двигатель выходит на максимальную мощность.

«Портные» облагородили «кимоно» молодого наследника. Обтекатель с улучшенной аэродинамикой позволяет эффективнее охлаждать двигатель. У молодца более высокое (на 10 мм) лобовое стекло, информативная и легко читающаяся приборная панель (ее единственный недостаток — отсутствует индикатор включенной передачи), выхлопная система с катализатором и лямбда-зондом, катушки зажигания — с измененным сопротивлением и магнитами, уменьшающими перенасыщение магнитопровода.

Величие особ голубых кровей не в предполагаемых достоинствах, а в реальных. Приступим же к практике.

Лучшего для нее места, чем великолепный трек Losail в Катаре, и придумать трудно. Качественное асфальтовое покрытие, большая ширина трассы и более чем теплый климат (температура воздуха даже ранним утром достигала 30 градусов) позволят испытать любой мотоцикл по полной программе — в обоих смыслах. Организаторы тестов предложили простой, но гениальный способ еще больше расширить диапазон условий, в которых собравшиеся со всего мира мотожурналисты могли бы исследовать новый байк. Первые две сессии предстояло провести на дорожной резине со стандартно настроенными подвесками. Для трех последующих заездов, в соответствии с замыслом организаторов, механики переобули мотоциклы в гоночные шины, а подвески настроили «под трек». Представляете, что нас ожидало?...

Еще до того, как толпа выкатилась на трек, нашелся ответ на первый и давно мучивший вопрос: какой же крутящий момент у байка на «низах»? Чуда не случилось: как и на модели 2006 года, «удар снизу» у новой R1 — не самый сильный. Более того, мне удалось спровоцировать двигатель и трансмиссию на рывки, резко открыв газ при 1500–2000 об/мин. Но это, оказалось, единственная слабость «эрки». Не стану опрометчиво разбрасываться заявлениями, что крутящий момент на средних оборотах у новой R1, если сравнивать байки «литрового» класса, самый матерый — такое суждение справедливо только после оценки результатов сравнительного теста. Другое дело, по сравнению с моделью 2006 года он возрос — это абсолютно точно. Ну а выстрел на «верхах» — типично «эр-первый»: бешеный, злой и терминально-быстрый.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии