Благое наддувательство

БЛАГОЕ НАДДУВАТЕЛЬСТВО

фото

Кела ЭДЖА

HARLEY-DAVIDSON V-Rod с набором Sprintex Vee Two, дрэгстер

Модельный год

2005

| Двигатель

1130 смз

| Мощность

160,8 л.с.

| Сухая масса

289 кг

| Ориентировочная цена ?

4 800 

без стоимости мотоцикла

Четыре года назад в Швейцарии на «раскормленном» до полутора литров Egli V-Max я мерился силами с Porsche Carrera. Тогда немецкому спорткару выпало накушаться пыли из-под колес японского мотоцикла. Теперь я оказался на другом конце света, в самом дальнем его уголке. Но швейцарская история, похоже, вот-вот повторится. Потому что подо мной Harley-Davidson V-Rod с механическим нагнетателем Sprintex Vee Two, а в трех метрах от меня, в последней модели Holden Commodore HSV1, восседает крутой парень в пафосных темных очках гламурной фирмы Oakley. Когда я подкатил к светофору и пристроился справа от автомобиля, его водитель высокомерно глянул на меня из роскошного салона. Бедняга даже не подозревал, что его ждет: единственная подсказка (алюминиевый кожух компрессора), по которой можно было догадаться, что внешне стоковый и безобидный H-D оборудован механическим нагнетателем2, парню не была видна. Потому-то чувак и пребывал в неведении, что вот-вот станет жертвой атаки, задуманной в лучших традициях «уличной партизанской войны» — войны стритфайтеров.

Грубая и свойственная скорее выключателю работа карбонового сцепления Barnett, необходимого для передачи увеличившейся из-за наддува мощности (161 л.с.) и крутящего момента (13,9 кгм), дала парню в Holden небольшую фору. Когда зажегся зеленый свет, сцепление мотоцикла неожиданно с лязганьем проскользнуло, а двигатель на мгновение поперхнулся. Holden вырвался вперед. «Да, старина Алан, — сказал я себе, — тебе нужно чаще практиковаться в хулиганстве». Но причин для переживаний нет. Как только я открыл газ на полную, живьем испытал волну гигантской мощности двигателя H-D. Режим контроля старта3 выключился, и задняя покрышка Dunlop 207 резко сорвалась в пробуксовку, после чего опять «схватила», и мой зад жестко вдавило в седло. Руки чуть не вырвало из суставов, переднее колесо основательно разгрузилось. Из последних сил повис на руле и одновременно боролся с вобблингом. Переключился на вторую, на третьюѕ Плотный поток мощности (сопровождаемый характерным воем нагнетателя и громом тюнингового глушителя Vance&Hines) ослабевать и не думал. Примерно на середине воображаемой четырехсотметровки, в которую превратилось затерянное в австралийской саванне шоссе, от Holden'а остались одни воспоминания. Обгоняя крутой автомобиль, я боковым зрением заметил удивленную физиономию его водителя. А в конце воображаемого дрэг-стрипа автомобиль превратился в размытое пятно в зеркалах заднего вида.

И тогда я вспомнил, где нахожусь. Австралия, самая малонаселенная страна на планете. Но вместе с тем перенаселенная камерами, фиксирующими скорость, и полицейскими, готовыми выписать штраф за превышение хотя бы на 2 км/чѕ Чего уж говорить о превышении на 200 км/чѕ Сбросив газ, я и V-Rod сошли с орбиты и вернулись обратно на землю. И спокойно покатились дальше в обычном расслабленном чопперном темпе. А вот и шпынт на Holden! Хэлло, давно не виделись!

Давайте честно признаемся: перед халявой устоять трудно — такова природа человека. Загвоздка в том, что бесплатный сыр — только в мышеловке. Так что же, почти на 50% больше мощности — и даром? Звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой. Но в эру появления турбонаддува именно так все и думали. Родственница авиационной газовой турбины, казалось, обещала манну небесную, причем именно на халяву. Но мышеловка все-таки щелкнула пружиной: задержка реакции на газ, повышенная «жажда» топлива, большие вес и объем аппарата, но, в особенности, необходимость использования сложной системы охлаждения для отвода большого количества тепла, производимого турбированным двигателем, — все это факторы, из-за которых мыльный пузырь иллюзий лопнул.

Турбонаддув — не халява. Именно это и осознали японские мотопроизводители после того, как «поиграли» с турбинами двадцать лет назад: минусы перевешивали плюсы.

Механический наддув — совсем другое дело. Прибавка мощности от использования механического нагнетателя стала сравнимой с эффектом от турбонаддува. Но другие недостатки «механики» (существенная прибавка в весе и необходимость жертвовать частью мощности на работу механического компрессора) так и не сделали эту технологию привлекательной для владельцев мотоциклов. За исключением маньяков дрэг-рейсингаѕ Так было до последнего времени.

Но времена меняются, и на свет появилось новое поколение облегченных, компактных и высокопроизводительных компрессоров, а также электроника, способная эффективно ими управлять. Yamaha особенно хорошо справилась с «домашней работой» по теме механического наддува и запустила в 1993 году мотоцикл с одноцилиндровым двигателем на базе мотора XTZ660 с механическим нагнетателем (см. «Мото», № 9–2005). Этот аппарат был призван противостоять V-твинам Honda и Cagiva в гонках по пустыням, типа «Дакар», за счет сравнимой мощности и меньшего веса. Но вскоре Yamaha ушла из пустынных гонок и «тормознула» проект, хотя он позволил поднять мощность «одностволки» с 37 до 72 л.с. при увеличении веса всего на 7 кг.

За последние два десятилетия компания Vee Two Australia заработала мировую репутацию как лидирующий специалист в области тюнинга мотоциклов Ducati. Этот статус подтверждают длинные ряды ящиков в штаб-квартире фирмы в Malaga, W.A, несущие на себе адреса отправителей из США, Японии и Европы. В ящиках — десмодромные V-твины, ожидающие, когда на них обратят внимание тюнинг-инженеры Vee Two Australia. У основателя фирмы Брука Генри и у меня общее прошлое: в озорных 90-х вместе выигрывали гонки и титулы, носились от Дайтоны до Донингтона, от Батурста до Монцы, от Японии до Голландии. И все это — на мотоциклах Vee Two Ducati разных цветов и форм. Последний раз я был в сарае Брука почти десять лет назад. Тогда я исхитрился совместить поездку на гонку в Японию, в которой я участвовал на подготовленном Генри Ducati Supermono, с возможностью испытать первый мотоцикл Vee Two — спортбайк Squalo. Его двигатель — от Ducati.

Теперь, девять лет спустя, Брук по-прежнему по уши в работе — разрабатывает новый Super Squalo с таким же радикальным дизайном и улучшенными ходовыми качествами (благодаря механическому компрессору Sprintex, установленному на двигатель Ducati Testastretta от модели 999S). Байк планирует запустить в производство в этом году в виде ограниченной серии аппаратов под номером 99 (приятно отметить, что это мой гоночный номер, под которым я когда-то отъездил шесть сезонов на Vee Two Ducati). Развивая 180 л.с. на заднем колесе и обладая на 35% большим крутящим моментом, чем у стокового байка, новый мотоцикл представляет собой альтернативный путь решения проблемы, терзающей босса исследовательского подразделения Ducati4 Клаудио Доменикали, который, по иронии судьбы, когда-то был моим гоночным инженером. Клаудио и его инженеры теперь бьются с задачей, как противостоять новому поколению японских литровых ультраспортбайков с 4-цилиндровыми двигателями, имея только V-твин такого же объема. Первый вариант решения — сделать 1200-кубовую версию двигателя Testastretta от модели 999 и выбить из FIM и FGSport5 право участвовать с ним в мировом чемпионате Superbike. Вариант номер два (по которому пошли в Vee Two) — использовать механический нагнетатель, чьи прелести я надеюсь испытать в ближайшее время.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии