Похожи, говоришь?..

фото

Пола БАРШОНА, Фридмана КИРНА, Алессио БАРБАНТИ

Модельный год

2006

| Двигатель

998 смз

| Мощность

150 л.с.

| Сухая масса

199 кг (Fazer) и 194 кг (FZ1)

| Ориентировочная цена

? 11 900 (Fazer) и ? 11 400 (FZ1)

Yamaha атаковала банковские счета покупателей новой плеядой моделей, и каждая из них "подняла планку" в своем классе. После едва ли не эталонных R6, R1/SP, "одностволки" MT-03 и выполненного в стиле Art Deco круизера XV-1900 Midnight Star/Stratoliner компания ошеломила "родственниками" известной R1 - стритродами FZ1 и FZ1 Fazer. Они перевернули устоявшиеся представления о четырехцилиндровых многоцелевых дорожниках и стритфайтерах.

Презентация этого динамичного дуэта состоялась в Южной Африке, провинции Cape Province, в ходе 340-километрового теста на великолепных живописных дорогах, бегущих от Кейптауна. Да, FZ1 и FZ1 Fazer - "близнецы", но различить их просто.

- Честно говоря, - признался руководитель проекта Такаши Томинага, - начиная тестировать прототипы два года назад, мы не ожидали, что они окажутся до такой степени разными на дороге. Господин Томинага заработал себе репутацию как лидер команды, доведшей прототип MT-01 до серийной модели, так что он знает толк в стритродах. С тех пор, как FZS1000 Fazer был представлен на Intermot-2000, а Yamaha перестала завышать на него цены, только в Европе их продали более 30 000. Но карбюраторный мотоцикл уже не укладывался в нормы Евро-3 по выхлопу и шумности (а они вступают в силу в следующем году), и это вынудило обновить "обнаженную" модель. Намереваясь усилить ее притягательность, Yamaha выпустила две версии: нейкед-стритфайтер и мотоцикл с полуобтекателем. Обе построены на одном и том же шасси.

За основу взят короткоходный (77х53,6 мм) 998-кубовый 20-клапанный двигатель от R1 2006 года (с наклоненным вперед на 40 градусов блоком цилиндров и знаменитой трехвальной коробкой передач, примененной еще в 1998 году). Двигатель дефорсирован до 150 л.с. при 11 000 об/мин на валу - на 25 л.с. меньше, чем у R1. Тем не менее, эта мощность вместе с сохраненным крутящим моментом 106 Н.м при 8500 об/мин (на 1500 об/мин ниже, чем у R1), но выдаваемом в более широком диапазоне оборотов, выдвинула измененный мотор на лидирующие позиции в классе нейкед-стритов. Если сравнить старый карбюраторный 143-сильный FZS1000 с новым впрысковым FZ1 Fazer или с тем, что в варианте "стрит", сомнений в том, что динамические показатели новых "близнецов" действительно лучше, не возникает.

Чтобы достичь этих показателей, Yamaha использовала точно такой же картер, поршни, блок цилиндров и головку, как и на R1 2006 года. Идеальная комбинация близко расположенных цилиндров (толщина стенок между смежными цилиндрами всего 5 мм) и легких кованых поршней с мини-юбкой и тремя кольцами "разбавлена" только более толстой прокладкой головки цилиндров - она снижает степень сжатия до 11,5 (у R1 она составляет 12,4). Шатуны из углеродистой стали крепятся к более тяжелому (на 2,45 кг) коленвалу с маховиком, обладающим на 40% большей инерцией. За счет этого крутящий момент на средних оборотах стал выше. Головка цилиндров осталась почти без изменений - с клапанами тех же размеров, что и у R1 (три впускных клапана диаметром 23,5 мм и два выпускных клапана диаметром 25 мм). Впускные отверстия новой формы улучшают эффективность наполнения за счет того, что образуется лучший поток смеси от блока 45-мм инжекторов Mikuni с одной форсункой и двумя заслонками на цилиндр (у старого Fazer стояли карбюраторы с диаметром диффузора 37 мм). Нижние заслонки управляются ручкой газа, а верхние - сервомотором: им "командует" 32-битный блок управления двигателем (ECU) Nippondenso. Информация для ECU поставляется датчиками положения дроссельных заслонок (TPS), индивидуальными для каждого цилиндра. Такое техническое решение призвано сделать отклик мотора на манипуляции ручкой газа более утонченным и прогрессивным, и без жертв для ускорения. Это преимущество особенно ценно на мокрых дорогах, а также "по сухому" - на выходе из поворотов, где увеличившийся на "низах" крутящий момент окажется более подконтрольным и не сорвет заднее колесо в занос.

Внесенные в конструкцию движка изменения повлияли не только на то, что ты получаешь, но и на то, как ты это получаешь. Открыв "дырку" FZ1 на оборотах ниже 6000, осознаешь, что следовало бы напрячь левую ногу чуть больше и переключиться на более низкую передачу, если действительно хочешь ускориться активнее. Это ощущение вызвано многими факторами: меньшей степенью сжатия, своеобразной работой системы TPS, наличием двух дроссельных заслонок на цилиндр, измененной работой клапана EXUP, менее острой формой кулачков распредвалов, меньшей высотой подъема впускных клапанов и измененными моментами их открытия и закрытия (по сравнению с R1). А все из-за того, что главная цель всех этих изменений вовсе не добавить "мускульной силы" в нижней части рабочих оборотов, а другая - сгладить характер двигателя. Измененная настройка впрыска еще больше подчеркивает это ощущение. С другой стороны, можно ускоряться с полностью выкрученным газом буквально с холостых оборотов, что и делает FZ1 идеальным мотоциклом для езды в городе, в пробках. Но если возникнет желание "дать коксу" - так, чтобы вздыбилось переднее колесо, придется отщелкнуть пару передач "вниз" и заставить двигатель "петь" через выпускную систему (4-2-1, с коротким глушителем из нержавеющей стали). Кстати, система с двойным катализатором получилась весьма тяжелой. В попытке централизовать массы и опустить центр тяжести глушитель смонтировали пониже.

На оборотах выше 6000 FZ1 превращается в истинный стритфайтер с характером рьяного гепарда, и "гладить" его приходится предельно осторожно. А если ниже 6000, мотоцикл превращается в домашнего кота. Впрочем, нет, - кошечку, нежно мурлычащую, с втянутыми коготками. Но ты чувствуешь - она напичкана лошадиными силами! Удивляться не стоит - этот мотоцикл лишь немного "прирученный", но ведь он - раздетый супербайк. Потому и приходится раскручивать двигатель почти до мягко срабатывающего на 12500 об/мин ограничителя, вот и подсчитайте: диапазон мощности - 6500 оборотов. Скромным его никак не назовешь.Так что не заблуждайтесь: это спортбайк, а не "турист", и пусть вас не собьет с толку список аксессуаров, включающий такие характерно туристические прибамбасы, как кофры и обтекатель. А чтобы получить доступ к впечатляющей по стритфайтеровским меркам мощности, чаще работайте КП. Придется поработать: необходимость соответствовать нормам Евро-3 привела к частичной потере в крутящем моменте, под давлением этих норм и дефорсирован двигатель.

Срабатывание сцепления у FZ1 очень мягкое и точное (даже если бы было иначе, переключения "вверх" без выжима сцепления давно стали нормой), оттого игра с КП - чистое удовольствие. Передаточные числа четырех низших передач остались теми же, что и в R1, а две высшие передачи "растянуты", - чтобы режим езды предоставлял возможность расслабляться. Этот принцип хорошо работает на Fazer'e с полуобтекателем: на нем даже рослым пилотам не напряжно "пожирать" серьезные расстояния на высоких скоростях: за надежной защитой стекла (нерегулируемого) лишь чуть ощущаешь своим шлемом турбулентность набегающего потока воздуха. Даже при 260 км/ч (по цифровому спидометру) и 1500 оборотах в минуту до ограничителя (на аналоговом тахометре) ветрозащита остается достаточной. Оба прибора расположены на панели, на ней также датчики уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, часы, информация об общем пробеге, двойной счетчик пробега. Но на нейкеде FZ1 - а он характером радикально отличается от Fazer - выбор таких передаточных чисел, считаю, ошибочен. Я предпочел бы, чтобы общее передаточное число сделали "короче": это добавило бы стритроду энергии на низких скоростях - чего ему как раз и не хватает. А вот задние тюнинговые звезды, в которых на два зуба меньше - это здорово, особенно в свете того, что в длинном списке аксессуаров к обеим моделям нет ничего, связанного со скоростью и динамикой: ни глушителя Acrapovic, ни подвески Ohlins, ни лепестковых тормозных дисковѕ Не возмущайтесь, угомонитесь - скоро будут. А пока удовольствуйтесь тем, что в перечне аксессуаров предлагают пластик, сумки и прочие примочки, относящиеся к внешнему виду.

Переработанный супербайковский двигатель в шести точках жестко крепится к отлитой под давлением алюминиевой раме новой конструкции и таким образом служит компонентом шасси. А оно на 37% легче, чем у FZS1000 Fazer со стальной рамой. Новая рама ощутимо разнится с R1, и все равно конструктивно схожа. Одно из унаследованных свойств - нормированная с высокой точностью степень жесткости, заложенная в стратегические узлы рамы посредством изменяющейся (с шагом 1 мм) толщины литья. Именно высокая точность в выборе степени жесткости обеспечивает улучшенную обратную связь с поверхностью дороги. Со слов г-на Томинага, в попытке достичь такой результат Yamaha создала совершенно новое шасси - оно более чем в четыре раза жестче в вертикальной и горизонтальной плоскостях, чем старая трубчатая стальная рама FZR1000, но с "запрограммированной" гибкостью в тех участках, где это нужно и важно.

И вот что здесь "вкусненького": главной целью разработки нового шасси ставили оптимизацию распределения веса. Напомню, у многих нейкед-байков перевес в сторону заднего колеса, что, понятное дело, отнимает силу сцепления переднего колеса с дорогой. "А ведь мы были озабочены тем, - прокомментировал г-н Томинага, - чтобы добиться для FZ1 управляемости, сравнимой с R1". Команда разработчиков с максимальной целесообразностью централизовала массы мотоцикла, для чего сдвинули двигатель вперед на 21 мм (по сравнению со старой моделью FZS1000) - и в "голом" FZ1 образовалось эталонное для его дорожного амплуа распределение веса - 51/49%. И вот неожиданность: у более тяжелого (на 5 кг) Fazer'а с полуобтекателем и сдвоенной фарой нагрузка на переднее колесо оказалась всего на 0,5% больше, чем у братца-громилы.

Рулевая геометрия обоих мотоциклов значительно консервативнее, чем у R1. Увеличенная на 65 мм база (всего - 1460 мм) обеспечивает достаточно места и пилоту, и пассажиру ("второму номеру" наверняка понравится, что для него предусмотрены удобные ручки, расположенные по обе стороны сиденья). Она же, база, вместе с тем, что угол вилки 25°, а ее вылет - 109 мм (против 24° и 97 мм - у R1), обеспечивает мотоциклам-близнецам лучшую стабильность.

Но мы-то с вами хорошо знаем, что лучший способ загрузить переднее колесо - перенести на него собственный вес. Исходя из этого неоспоримого факта, г-н Томинага и его команда конструкторов "усадили" пилота на высокое (815 мм) седло и "заставили" сильно сместить его корпус к рулю. Седло, скажу вам, достаточно комфортное, так что посадка вызовет боль в районе зада (я плоховато разбираюсь в анатомии человека, но это место, кажется, называется поясницей) только после шести часов за рулем. Но с высокими (80 мм) клипонами (они смонтированы над верхней траверсой 43-мм перевернутой вилки Kayaba) можно преодолевать и более продолжительные марши. Новый 18-литровый бензобак FZ1 короче, чем на FZS1000, что смещает пилота на 49 мм вперед. Ручки руля установлены на 25 мм ниже и на 10 мм ближе к ездоку. Подножки смещены на 16 мм выше и на 27 мм назад по сравнению с моделью 2005 года. И вот результат: такая посадка предоставляет лучшее чувство контроля над аппаратом, ты загружаешь переднее колесо весом тела через седло, а не через клипоны, как, скажем, в новых спорт-классиках Ducati (а вот на них масса тела давит на передок через кисти и плечи пилота - до тех пор, пока пилот способен выдержать собственный вес). По сравнению с Ducati даже нейкед-стрит FZ1 кажется более комфортабельным и подконтрольным.

Заднее колесо хорошо "держит" дорогу - благодаря удлиненному на 45 мм (всего - 624 мм) штампованному алюминиевому маятнику, а он к тому же жестче, чем у предыдущей модели. Задняя резина Michelin Pilot Road (190/50) на выходе из поворотов надежно сцепляется с дорогой. А вот чувство заднего колеса, напротив, не похвалю. Клиренс в наклонном положении опасений не вызывает, худшее, что может случиться, - предохранительные "шпоры" на подножках заискрят, коснувшись асфальта. Но общее впечатление от управляемости, даже на относительно хорошем асфальте, у обоих мотоциклов не из лучших. Еще и потому, что у заднего амортизатора Kayaba избыточно жесткая пружина.