Настоящих буйных мало

НАСТОЯЩИХ БУЙНЫХ МАЛО

фото

Кела ЭДЖА

HONDA CBR1000RR Fireblade, спортбайк

Модельный год

2006 

| Двигатель

998 смз

| Мощность

172 л.с.

| Масса

179 кг

| Ориентировочная цена

$ 19 800 

С тех пор, как почти полтора десятка лет назад (в 1992-м) CBR900RR явил собою начало категории почти «литровых» спортбайков, около 250 000 «фаеров» нашли своих владельцев по всему миру. Однако выдающихся успехов ни на треке, ни в продажах большой «си-би-эр», даже уже в «полностью литровом виде» — CBR1000RR (он появился в начале нового тысячелетия) так и не достиг. Сегодня на первенство в продажах претендуют его конкуренты — Yamaha R1 и Suzuki GSX-R1000. По причине, понятной теперь всем: их «анатомия» более соответствует требованиям тех, кто любит погонять в свое удовольствие на треке. Уже хотя бы потому, что масса этой пары на 15 кг меньше, чем Honda. Потому и отодвинули тяжеловатый Fireblade на задворки в классе Superstockѕ Но разве вы можете предположить, чтобы Honda смирилась с задворками? И вот конструкторы огрызнулись — выставили усовершенствованный Blade.

Насколько «мотокомпания № 1» преуспела, я понял после целого дня в седле нового Blade на новом треке Losail GP в Катаре. Пару раз прокатился на CBR1000RR команды Ten Kate — том самом, на котором Крис Вермелен пришел вторым в чемпионате мира Superbike. А перед выездом мне рассказали вот что.

Руководитель проекта Нориаки Наката и его команда разработчиков наконец учли критику в адрес «фаера-05», которую Honda до сих пор совершенно игнорировала: «Он слишком нацелен на улицу». И вправду, кому он здесь нужен, если дорожная полиция на каждом перекрестке понатыкала камеры-радары? Да и не разгонишься на нем, скоростном, по улицам, забитым пробками. Опять же, для разъездов по городу аппарат следует застраховать, а страховки спортбайков обходятся в такие деньжищи!.. Вот почему все чаще на «фаерах» появляются именно на треках и все реже на улицах.

Что же сделал г-н Наката и его головастые парни в свете установки: снизить вес, «заострить» управляемость и поднять мощность, но не в ущерб признанным «фаеровским» достоинствам? Изготовили из магния крышки генератора, ГРМ и сцепления и тем самым облегчили их на ценные 100 г. Еще 0,45 кг выиграли, когда утоньчили стенки распредвалов в обновленной головке цилиндров. В ней переделали и впускные каналы — сквозь них свободнее проходит смесь. Повысили степень сжатия с 11,9:1 до 12,2:1. Диаметр дроссельных заслонок остался прежним — 44 мм. Блок управления двигателем — фирменная «хондовская» PGM-FI, это такая с виду маленькая коробочка, но и она теперь весит меньше. Плюс полностью перенастроили ее содержимое — чтобы более линейно мотор «откликался» на вращение ручки газаѕ Там усекли, здесь утончили — и в итоге Наката и его парни помогли разжиревшему Blade сбросить 3 кг. Но до 173 кг, как у Yamaha R1, «фаеру» далеко. Есть другое преимущество у Honda: состав его выхлопа соответствует требованиям Евро-3 (у Yamaha — нет). А все благодаря использованию активного катализатора с тремя сотнями отверстий. Если уж заговорил про выхлопную систему, то замечу, что она проложена под сиденьем и включает мощностной клапан. Облик глушителя изменен — чтобы мотоцикл выглядел выразительнее.

Инженеры команды Ten Kate поведали мне, что по новым правилам чемпионата (тиски регламента все сжимаются!) коленвал должен быть стандартным. Значит, его следует упрочить! И технари усилили нижние головки шатунов, сам же коленвал изготовили из более твердой марки сплава — это увеличило его жесткость и износостойкость. Массу это не сократило, но и ладно: попасть дуплетом в двух зайцев — редкая удача.

Размер клапанов остался прежним. Но изменилась форма впускных отверстий — с нею эффективность впуска возросла. Теперь впускные клапаны закрываются под воздействием двух пружин — это чтобы гарантированно не «подвисали» на высоких оборотах. (Выпускные по-прежнему с одной пружиной.) Это позволило конструкторам «приподнять» красную линию на тахометре с 11 650 до 12 200 об/минѕ На 12 500 об/мин мягко срабатывает ограничитель. Хочу заметить (считаю замечание существенным), что этот показатель гораздо ниже, чем у более оборотистых конкурентов Honda, особенно у нового R1. Другое дело, мощность «фаера» возросла до 172 л.с. на 11 250 об/мин (с максимальным крутящим моментом 114,5 Н.м на 10 000 об/мин) — так, во всяком случае, сообщается в пресс-релизе. Однако, утверждает Наката, максимальный уровень крутящего момента можно получить уже на 9000 об/мин. Я проверил, насколько справедливо это утверждение, когда тестировал мотоцикл в Катаре, и убедился: руководитель проекта не преувеличил.

Не оплошал он и в том, что сумел сохранить ту удивительную ездовую способность, которая всегда характеризовала все Fireblade: на разгоне мотоцикл абсолютно ровно и одинаково сильно тянет практически с холостых и вплоть до срабатывания ограничителя оборотов. Попутно замечу: на приборной панели тахометр аналоговый, но цифровые спидометр и указатель температуры. Я не доволен тем, что здесь нет таймера кругов и индикации момента переключения передач. И не стыдно? А в аппаратах-конкурентах блинкер есть. Что помешало поместить его на приборку Honda? Ведь стояла же задача — «специализировать» мотоцикл преимущественно под трек...

Мощность у Fireblade нарастает очень приятно… Не знаю, может, я тогда, во время теста, еще оставался в плену старых о нем представлений, как достаточно адаптированном под город байке, но почему-то ждал, что мне будет позволено в час пик смешаться на мотоцикле с потоком белых Range Rover'ов и лимузинов Mercedes на улицах Дохи — столицы Катара. Почему нет, если город всего-то в 20 км от трека!.. Не случилось: организаторы теста сочли такую экскурсию излишней. Еще раз дали понять: новая версия Fireblade — трековая, вот по асфальтовому кольцу и мотайся сколько угодно...

Что оставалось? Ну я и проехал две (если не больше) дистанции гонки Superbike по трассе Losail и смог в полной мере оценить, как обновленный двигатель набирает обороты, выдает серьезную мощность после «7500». В этой «точке вскипания» мотоцикл ускоряется значительно лучше, чем на предшествующей модели.

Достигнув отметки максимального крутящего момента на 9000, вы не почувствуете взрыва мощности — скорее легкий всплеск. И пошел ускоряться!.. На выходе из одного из многочисленных поворотов трассы, который нужно проходить на второй или максимум третьей передаче, переднее колесо потянулось вверх в ленивом «вилли». Класс! Кривая крутящего момента, по стандартам ультраспортбайка, практически горизонтальная — такая должна быть у «твина», но не у «четверки», а тут — получите удовольствие! Благодаря правильному подбору передаточных чисел, переключившись «вверх», когда стрелка тахометра приблизилась к отметке 11 500 об/мин, снова оказываешься в «сладком» диапазоне между 9000 и 12 000 — здесь двигатель выдает самую «толстую» мощность (на низших передачах даже не успеваешь «попасть» в «красную зону»). Когда на длинной прямой трека раскручиваешь мотор выше пиковых 11 250 об/мин, мощность не падает. И тут же сообразишь: на коротких прямых участках можно двигаться на пониженной передаче — чтобы лишний раз не переключаться... Ай да движок!

Выходит, конструкторы внесли самые простые изменения в новый Fireblade, но они оказались и самыми эффективными. Из разряда такой «простоты» решение добавить два зуба на заднюю звездочку — чтобы снизить общее передаточное число. А в результате ускорение стало намного, сказал бы, пикантнее, разгон на высших передачах — более энергичным. Эта энергетика совершенно не изменила максимальные показатели — просто двигатель теперь развивает более высокие обороты. Прозвучит парадоксально, но для себя новые свойства аппарата я обозначил такой формулой: Fireblade остался, но стал лучше: такой же — по динамическим параметрам, лучше — в их достижении.

В перечне технических характеристик его составители опустили показатель максимальной скорости (не станем гадать, почему). Я попытался его установить опытным путем — и на прямой разогнался до 281 км/ч. Была бы прямая более протяженной, возможно, достиг бы скорости повыше: до момента, когда должен был сработать ограничитель, оставалось еще примерно 1000 оборотов. Но прямая слишком скоро заканчивалась. Тогда я струхнул и в 200 метрах от поворота ударил по тормозамѕ Так или иначе, но байк весьма быстр.

При ускорении на выходе из поворота чувствуется сильный пинок под зад — его мне устроила пониженная главная передача. Пинок навел на мысль: великолепный мотор явно заслуживает лучшего шасси — более легкого. Эх, стоял бы этот движок на мотоцикле весом еще на 10 кг легче — таком, как у R1 и ZX-10R...

Каверзный вопросец вонзился в мои мозги: действительно ли Honda не может либо же сознательно не желает сбросить вес мотоцикла до уровня конкурентов? Опять-таки почему, не пойму, в нем нет таймера кругов и блинкера? Родилось и стало разрастаться подозрение: конструкторы (а значит, и боссы компании) просто-напросто не желают окончательно и бесповоротно дистанцировать «фаер» от «улицы». Похоже, это маркетинговый ход: конкуренты дружно «повезли» свои «литры» на трек, а Honda, хитрая бестия, будет продавать свой мотоцикл тем, кто до трека, да и до работы, хочет добираться на двух колесах.

Но как бы то ни было, «фаер» — участник гонки совершенств. Тогда почему в перечне узлов и систем я не нашел проскальзывающего сцепления? Ведь нынче его устанавливают даже на «шестисотки» Supersport, а они, замечу ядовито, на треть дешевле Fireblade!

Однако разочарование — это эмоции. Если же погрузить себя в голый прагматизм, то зарубите на носу: врезав по тормозам на подходе к «медленному» повороту трассы после прохвата по прямой на 6-ой передаче с полностью открытой «дырой» и переключаясь на четыре передачи «вниз» (читатель, ты сумел переварить все эти «вводные»?), постарайтесь не переборщить на торможении с использованием двигателя — иначе при замедлении заднее колесо войдет в чаттер*. Особенно не рекомендую (проверил на себе) втыкать вторую передачу, пока обороты не спадут до нужного уровня. Об этих уровнях прочитайте в инструкции, выучите наизусть и следуйте инструкции неукоснительно!

«Так почему же здесь нет проскальзывающего сцепления?» — спросил г-на Наката. Догадайтесь с трех раз, что он ответил. Правильно: «Это полтора килограмма балласта!» Возразить нечего. Однако если ты без него прожить не можешь, то единственный способ его заполучить — купить по каталогу тюнинговых деталей HRC. Только приготовьтесь к тому, что это жизненно важное удовольствие влетит в копеечку.

Литая алюминиевая рама нового Blade, в целом, та же, что и у прежней модели. Конструкторы внесли лишь небольшие, но, оказалось, значимые изменения в рулевую геометрию: уменьшили угол наклона рулевой колонки (полностью регулируемой 43-мм вилки Showa перевернутого типа) с 23,75 до 23,5°, сократили с 102 до 100 мм вылет, укоротили на 5 мм алюминиевый маятник, за счет чего укоротили на 10 мм и колесную базу — до 1400 мм. По уверению Накаты, таким образом удалось добиться развесовки 50/50%. На вопрос, зачем все это, сам себе отвечаю — загибайте пальцы. Во-первых, такой баланс улучшил сцепление. Во-вторых, в большей мере удалось централизовать массу ходовой части, что в конечном счете (это, в-третьих) обеспечило максимально возможную проворность мотоцикла, в-четвертых, превратило управление в предельно предсказуемое.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии