Скорость зеленого цвета

СКОРОСТЬ ЗЕЛЕНОГО ЦВЕТА

фото

Коичи ОХТАНИ

KAWASAKI ZX-10R, спортбайк

Модельный год

2006

| Двигатель

998 смз

| Мощность

182 л.с. (с наддувом

) | Масса

175 кг

| Максимальная скорость

270 км/ч

| Ориентировочная цена

$ 19 500 

Заезд премьерных испытаний нового ZX-10R, организованный для прессы. Я наклонился и левой рукой добавил несколько кликов на рулевом демпфере Ohlins (это просто сделать — демпфер удобно расположен впритык к рулевой колонке). Kawasaki немного нервно вел себя здесь, на бывшей трассе Формулы-1 Autopolis, что раскинулась на южном побережье Японии. Дополнительное демпфирование дало результат: на тех участках, где ZX до сих пор немного «тряс головой» (особенно на переломе — там на каждом круге, если добавишь газу, переднее колесо взмывало вверх), теперь шел спокойнее. И немного быстрее — потому что я уже мог держать газ открытым чуть дольше.

Должен сказать, тщательно переделанный Kawasaki ZX-10R стал менееѕ пугающим, что ли, чем печально известный хулиганистый предшественник. Конструкторы сделали его чуть «острее», но и более контролируемым, а вместе с тем сохранили главное из ценных качеств: езда на нем — это по-прежнему развлечение.

Если бы не высоко установленный двойной глушитель вместо старого 4-в-1, внешне новую «десятку» легко принять за модель-предшественницу, хотя в ней практически все подверглось изменениям. Скажем, форма носа обтекателя — на нем теперь небольшие фары и уже не похожий на тот, что был, канал наддува. Новая конструкция алюминиевой рамы позволила поднять центр тяжести. Мотор инженеры полностью переработали — чтобы увеличить мощность на средних оборотах, улучшить «отклик» на газ и оставить пик мощности неизменным (удовлетворяя при этом нормам Евро-3).

Конструкторы Kawasaki при модернизации модели преследовали, как основную, цель сделать ZX быстрее на гоночном треке. Большую часть проверок сделанного проводили на треке Autopolis — компания купила его в прошлом году. «Ваятели» получили возможность работать до «не могу», и никто не мешалѕ Но — о мотоцикле.

Одно из новшеств, что сразу бросается в глаза, как только садишься за руль, — тот самый уже упомянутый демпфер руля Ohlins. Его установили перпендикулярно, как на некоторых экзотических итальянских байках. Не могу не обратить внимание: это первый случай включения в конструкцию демпфера руля Ohlins на японском мотоцикле массового, подчеркиваю, производства. По иронии случая, таким мотоциклом, что странно, стал Kawasaki, а не Yamaha — компания-владелец шведского производителя.

...Мчась по километровой прямой Autopolis, я убедился, что этот мотоцикл — потомок базового ZX-10R, унаследовавший его генетические особенности. Он выстреливал из поворотов с привычной смесью ускорения и равномерностью работы движка на высоких оборотах. Максимальная мощность прежняя — 173 л.с. (или 182 л.с. с инерционным наддувом), она заставляет стрелку тахометра приблизиться к красной отметке на 13 000 об/мин на низших передачах. Мотоцикл разгоняется до 270 км/ч, хотя, по моим ощущениям, — до трехсотѕ Конструкторы уверяют, что новый коленвал двигателя (у которого чуть тяжелее маховик) обеспечивает ровное нарастание оборотов, что увеличивает ускорение на выходе из медленных поворотов. Я почувствовал: не врут. Сниженное до невероятного минимума внутреннее трение деталей наращивает «производство» мощности практически во всем диапазоне оборотов. Поддерживать высокую скорость помогают более аэродинамичный обтекатель, лучше спрятанная выхлопная система (да вы сами рассмотрите на снимке) и даже «утопленные» поворотники. Все эти меры дали эффект, эквивалентный прибавке 10 л.с. на 280 км/ч. Несколько «выросший» вверх ветровой щиток ощутимо лучше защищает от ветра, чем на ZX-6R. Клипоны сдвинуты на 10 мм назад. Еще одно: в тахометре классическая стрелка, управляемая электроникой, а с нею легче считывать информацию — жидкокристаллическая шкала давно устарела. Как и положено, в корпус встроен таймер кругов (как же без него на рейсинговой модификации!).

Великое и очевидное достоинство 10R перед предшественником — управляемость: мотоцикл стало легче контролировать на выходе из поворотов на полном газу. Особенно это ощущалось,когда проходил сдвоенные длинные «правые» повороты: обычно здесь довольно долго движешься с полуоткрытым газом.

Байк послушен и для столь мощного мотора неожиданно дружелюбен к пилоту. В большей степени это заслуга новой системы впрыска топлива — она великолепно трансформирует движение правой руки в мягкую энергию ускорения без рывков. Свою толику в это чудо движения вносит и трансмиссия: четко переключаются передачи. Впрочем, как на любом Kawasaki.

Единственный и совсем не криминальный недостаток — новая система впуска. Она, как показалось, приглушила экспрессивный (что мне нравилось на старом байке) рев при сильном ускорении.

Жаль, что в последний момент организаторы теста отменили запланированную поездку по «просто» дороге. Но на основании того, что прочувствовал на треке, смею предположить, что улучшенная отзывчивость дроссельных заслонок должна помочь ZX-10R показать себя в большинстве ситуаций реальной дорожной, не трековой жизни ничуть не хуже, чем его предшественник: мощность, образующаяся в диапазоне между 4000 и 6000 об/мин, здесь немного большая, что помогает быстрее ехать (и в то же время чуть меньшая между 6000 и 10 000 об/мин).

Autopolis — идеальный трек для ходовых испытаний. На треке 11 правых и 9 левых поворотов. «Быстрые» и «медленные» чередуются с поразительным разнообразием, есть несколько спусков и подъемов. Огромное впечатление на меня произвело то, как 4-поршневые радиальные скобы «кусают» 300-мм лепестковые диски, чтобы остановить байк в конце прямой при помощи нового радиального главного цилиндра. И то, как проскальзывающее сцепление стабильно удержало заднюю часть, когда я переключился сразу на три передачи «вниз» и въехал в правый поворот с обратным уклоном (его следует проходить на второй передаче).

Я не зря заостряю внимание на этом: при проектировании шасси конструкторы добивались наибольшей контролируемости мотоцикла именно в поворотах. А для этого сдвинули рулевую колонку немного вперед и приподняли центр тяжести. Под эти изменения пришлось создать новую алюминиевую раму-монокок. В нее вписан и воздухозаборник: воздух сюда поступает через прорези в обтекателе. Ось маятника чуть опущена — отчего и пришлось настроить подвеску на «мягче».

Несмотря на увеличившийся на 5 кг вес (его прибавили катализатор и измененный маятник, а также демпфер руля), мотоцикл оказался довольно юрким. Хотя подвеска и мягче, клиренса хватает, чтобы низ аппарата не касался поверхности трека. Впрочем, длинные защитные болты на подножках раньше, чем хотелось бы, начинали чиркать по асфальту...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии