А вот и не похожи!

А ВОТ И НЕ ПОХОЖИ!

фото

Honda и Yamaha

А те и не притворяются двойняшками: да, мы смахиваем друг на друга, но взгляните под пластиковые маски обтекателей — поразитесь разнице. Honda — для тех, кто впервые на «литре» и побаивается его свирепой мощи, кто не одержим доказать свою крутизну и просто ищет мощный, но покладистый байк «на каждый день». Yamaha предназначен маскирующимся спортбайкерам, для которых прикид родстера — всего лишь овечья шкура, накинутая на волчью сущность. (В Европе это актуально: суммы страховки для спортбайков таковы, что поневоле начнешь искать что-то умеренное... Но с динамикой «спорта»).

Давайте все-таки взглянем, как конструкторы обошлись с моторами. «Исходником» для Honda послужил 172-сильный силовой агрегат CBR1000RR Fireblade образца 2005 года, для Yamaha — столь же свежий и тоже 172-сильный YZF-R1. Но если инженеры Yamaha «сбросили» всего лишь 22 «лошадки», то кудесники из Honda — целых 74! Фактически они принесли в жертву «верха» ради могучей, практически линейной характеристики крутящего момента. Конструкторы даже сняли второй ряд форсунок — тот, который на Fireblade подключался на высоких оборотах. Но если у спортбайка максимальный крутящий момент — на 8500 об/мин, то у CBF1000 — на 6500 об/мин. Что в городской езде еще как оценишь.

Мотор у FZ1 куда более оборотистый: максимум крутящего момента (который, к слову, всего на 9% больше, чем у Honda, — это при том, что мощность выше в полтора раза!) приходится на 8000 об/мин. Но если в Honda движок фактически «перелопатили», то в Yamaha его чуточку детюнинговали. Конструкторы изменили настройки систем впрыска и зажигания, профиль кулачков распредвалов, за счет толстой прокладки понизили степень сжатия. Но главное — увеличили массу маховика аж на 40%! Таким образом, чуть пожертвовав динамикой разгона, двигатель избавился от нервической чувствительности к изменению нагрузки.

Столь же разные подходы инженеры двух концернов продемонстрировали и при проектировании шасси. У Honda CBF1000 — знакомая по Hornet и «младшим» CBF стальная хребтовая рама, в ее основе — мощная балка прямоугольного сечения, которая тянется от рулевой колонки к месту крепления маятника задней подвески (тоже из стальной трубы сечением 35х75 мм). Передняя телескопическая вилка — картриджного типа, задняя подвеска — системы Pro-Link, с прогрессивной характеристикойѕ На том «изыски» и исчерпываются. Регулировок — кот наплакал: изменяется только предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора.

Yamaha в свое время изрядно потратилась на разработку технологии, а также закупку оборудования для литья крупных алюминиевых деталей методом Control Filling («контролируемого заполнения»): скрупулезный контроль давления и температуры расплава позволяет получать прочные отливки без неизбежных, если проморгаешь, «пузырьков» в массе металла. Теперь же компания пожинает плоды, внедряя такие узлы на всех мотоциклах — от спортбайков до «кроссачей» и круизеров. Вот и у нового FZ1 подобным методом изготовлены и рама, и маятник задней подвески. Новая рама на 52% легче, чем стальной дуплекс прошлогоднего FZS1000! К тому же и на 89 мм уже. Впрочем, не записывайте создателей Honda в ретрограды: там, где Yamaha выигрывает в массе и жесткости, она проигрывает в долговечности деталей (алюминиевые сплавы «стареют» быстрее стали, их ремонтопригодность не на высоте).

Любопытное решение в «перевернутой» передней вилке Yamaha FZ1, а именно — разделение гидравлических функций. Левое перо работает только на сжатие, правое — только на отбой. Поэтому клапанные системы проще — следовательно, надежнее. И не сомневайтесь: они с успехом опробованы на чемпионской Yamaha YZR-M1 Валентино Росси.

Тормоза на FZ1 — как на прошлогодней R1: спереди внушительные 320-миллиметровые диски с 4-поршневыми скобами. У Honda CBF1000 «якоря» немногим хуже (диаметр передних дисков — 296 мм), зато можно заказать интегральную тормозную систему с АБС (от рычага на руле срабатывают передние тормоза, от педали — на обоих колесах).

Yamaha FZ1 выпускается в двух версиях: просто FZ1, нейкед-байк без обтекателя и с одной фарой сложной формы, а также модель FZ1 Fazer — с полуобтекателем и двумя «раскосыми» фарами. Honda CBF1000 вариантов не предлагает: только с полуобтекателем и двумя фарами. Почему бы и нет: практичность — превыше всего! Она проявляется и в том, что седло можно переставить и по высоте (на 15 мм вверх или вниз от стандартных 795 мм) и придвинуть к рулю на 10 мм. А повернув держатели руля, и его можно на те же 10 мм приблизить к водителю. И еще, ветровое стекло можно поднять на 40 мм, потому и верзила, и «наполеоновского» роста водитель смогут подобрать удобную для себя посадку.

Список заказных аксессуаров красноречиво свидетельствует о туристической нацеленности CBF-a: в нем и багажные кофры с внутренними сумками, и сумка-магнитка на бензобак, и дополнительные щитки для «достройки» полуобтекателя, и обогрев рукояток руля.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии