От классики до выпендрежа

ОТ КЛАССИКИ ДО ВЫПЕНДРЕЖА

]

ЗАБУДЬ ПРО «МЕДВЕЖИЙ УГОЛ»

Вас напрягли слухи о скорой смерти скутера? Они оказались преувеличенными. Да, европейский рынок пострадал. Бюрократические нововведения — «права», регистрация, страховка — больно ударили по 50-кубовому сектору, но он оказался живуч и по-прежнему занимает добрых две трети мотопродаж. А жизненные силы ему придает… та же бюрократия: чиновники ставят все новые рогатки на пути молодежи к «нормальным» мотоциклам (представьте, всерьез обсуждается введение допуска к управлению машинами мощностью более 50 л.с. аж... с 25 лет. Каково!). И сложилась парадоксальная ситуация. Новые скутеры, обращенные к молодежи, — спортивного склада, но со слабосильными 50-кубовыми моторами, а «табуретки» с большим рабочим объемом моторов адресуют людям постарше. Легко подметить еще одну тенденцию: производители все чаще предлагают скутеры-"трансформеры": ожидая очередного подвоха от еврочиновников, проектируют шасси под установку целой гаммы моторов — от 50 и вплоть до 250 кубов! Как это никто еще не додумался до сменных силовых агрегатов — чтобы скутер "рос" вместе с владельцем? Дарю идею, не жалко.

Еще одна тенденция, радостная: все чаще появляются необычные машины — и совмещающие черты аппаратов различного назначения, и совершенно оригинальные. Даже японцы, которые всегда держали европейцев за патологических консерваторов и потому не поставляли для них ничего «эдакого», теперь выпускают на рынок Старого Света и даже такие уникумы, как Honda Zoomer (o нем поговорим и на него посмотрим позже — получите удовольствие).

Здесь вы начнете недоумевать: а нам-то что с того — у нас как бы не совсем Европа?.. Может, оно и так, но стараниями российских дилеров мы перестали быть медвежьим углом — все то новое, что появилось в мире, уже в продаже и в российских мотосалонах. Так что запасайтесь деньгами и информацией.

БЮРГЕР-СКУТЕРЫ

Каприз нашего менталитета: русский опасается прослыть «обывателем». Уж лучше подонком! Европейцы же этим комплексом не страдают, а у немцев бюргер и подавно звание почтенного человека. На них, приверженцев «умеренности и аккуратности», ориентирована немалая часть мототехники. Производителей поймешь: люди спокойные и в возрасте — верные покупатели. Им только технику дай надежную да обеспечь качественным сервисом — с руками оторвут. На молодежь же надежды мало — ветрена, непостоянна, своим непокупанием угробила не одну марку.

Итальянский концерн Piaggio никогда не забывал своих верных «старичков» — потому и процветает. Для тех, кто в скутере ценит прежде всего практичность, нынче он вывел на рынок два новых семейства: Fly на 12-дюймовых колесах и основательно модернизированный «большеколесный» Liberty. Обе машины не только похожи внешне (в облике доминирует фара «перевернутым треугольником» и треугольники же больших указателей поворотов), но и шасси скроено по одной мерке (база для разных модификаций — от 1330 до 1340 мм). Набор силовых агрегатов впечатляет: и для Fly, и для Liberty — на выбор: 50-кубовый 2-тактный Hi-Per2, 50-кубовый же 4-тактный Hi-Per4, 125-кубовый 4-тактный Leader. Kpome того, для Fly можно заказать 150-кубовую модификацию мотора Leader, a для Liberty — 200-кубовую. Двигатели спроектированы по принципу разумной достаточности: они с воздушным охлаждением, 4-тактные агрегаты — с 2-клапанными головками цилиндров.

Тот же принцип торжествует и в конструкции ходовой части. Сваренная из стальных труб рама, передняя телескопическая вилка (без гидроамортизации на 50-кубовых вариантах), задняя подвеска на одной амортизационной стойке. Спереди — дисковый тормоз, сзади — незамысловатый барабанный. Зато Piaggio не стала экономить на оснащении скутеров: иммобилайзер на «больших» версиях, на панели приборов — часы, календарь, указатель уровня топлива. В заказное оснащение входят противоугонная система, ветровое стекло, багажный кофр.

На том же «поле», что и Piaggio Liberty, «играет» еще один итальянский скутер — Honda SH. Удивлены «итальянской Honda»? Tem не менее, именно итальянский — не сомневайтесь. Свой филиал японский мотоконцерн открыл на Апениннах еще в 1976 году, а с 1992 года производит здесь скутеры для европейского рынка. Семейство на 16-дюймовых колесах SH дебютировало еще в 1996 году — тогда еще с 2-тактными моторами 50 и 100 смз. Но настоящая популярность пришла к ней лишь в 2000-м, когда появилась 4-тактная модификация 125 и 150 смз. А в этом сезоне начались продажи обновленных версий.

В чем их отличия от прошлогодних? Прежде всего, в двигателях: на новых SH моторы оборудованы системами впрыска топлива (они появились год назад в шасси скутеров Pantheon). Их преимущества: завидная экономичность, легкость запуска, соответствуют требованиям экологических норм EURO-3, которые вступят в силу в 2006 году (тогда как двигатели Piaggio дотягивают пока лишь до EURO-2).

Продолжим сравнивать Honda и Piaggio. У японо-итальянца более мощная передняя вилка (диаметр несущих труб 33 мм против 32 мм у «чисто итальянца»), сзади — два амортизатора, а не один. Серьезное достоинство — комбинированная тормозная система (в ней конструкторы ухитрились объединить гидравлический привод переднего диска и механический тросовый заднего барабана). Расплата за все эти достоинства? Honda намного тяжелее и, увы, ощутимо дороже. Впрочем, каждый товар находит своего покупателя: обе машины занимают верхние строчки в хит-парадах как итальянского, так и общеевропейского рынков. Удобны «большеколесники» в городском трафике — этого у них не отнять! Те, кто считает, что такие машины приличествуют лишь дамам, сами себя обкрадывают.

«СПОРТЫ»

Полагаете, Piaggio заботится лишь об обывателях? Как бы не так: он печется о собственной выгоде и вполне силен, чтобы проводить «политику раздвоенного копыта», ну то есть и нашим и вашим. Молодежный хит в ее программе — 50-кубовая модель NRG. Аббревиатура расшифровывается ни много ни мало как Next Racer's Generation, то есть «Следующее поколение гонщиков». Кто ж не купится на такой слоган-завлекаловку! За десять лет итальянцы продали 360 000 таких машинок, а в нынешнем сезоне выводят на рынок уже четвертое поколение, не без претенциозности названное NRG Power (еще один удар по неокрепшим мозгам!). Если сравнивать новенького с прошлогодней моделью, бросается в глаза слегка разросшийся в размерах передний щит, который прикрывает водителя от набегающего воздушного потока никак не хуже, чем щит древнеримского воина от копий врага. Под облицовками — новая рама, с увеличенной крутильной жесткостью. Все в машинке серьезно: дисковые тормоза — на обоих колесах, передняя телескопическая вилка перевернутого типа — с гидроамортизацией. И традиционный для Piaggio широкий выбор силовых установок: 2-тактный 50-кубовый двигатель Hi-Per2 в трех (!) вариантах. Самый продвинутый — Pro PureJet, он с прямым впрыском топлива в камеру сгорания и жидкостным охлаждением (в версии NRG Power PJ). «Просто» Pro оборудован карбюратором (в модели NRG Power DD). Наконец, «бюджетная» версия NRG Power DT — c мотором воздушного охлаждения и задним барабанным тормозом.

Главным конкурентом Piaggio NRG Power выступает еще один «омоложенный долгожитель» — Aprilia SR50R Factory (за 12 лет продано 800 000 машин этого семейства). Пикантность ситуации в том, что после недавнего слияния компаний обе работают на одного хозяина — магната Роберто Коланинно. «Полтинник» Aprilia чуть-чуть крупнее и тяжелее, но у него под облицовками мощный козырь — 2-тактный двигатель системы Ditech c впрыском… нет, не бензина, а бензино-воздушной смеси. Эта схема обеспечивает настолько тонкое распыление топлива, что мотор счастливо сочетает такие, казалось бы, взаимоисключающие достоинства, как повышенная мощность, сниженный расход топлива (и масла), отличные экологические показатели — двигатель вписывается в нормы ЕВРО-3! В 2005 году в машине появился силовой агрегат Ditech второго поколения: он еще мощнее, экономичнее (300 км можно проехать на одной заправке 7-литрового бака), а межсервисные интервалы возросли вдвое — с 6000 до 12 000 км.

Другой козырь Aprilia, которому Piaggio нечего противопоставить, — семейное родство со знаменитыми спортбайками RSV! Передняя часть скутера (с двумя фарами и центральным воздухозаборником) выполнена «по мотивам» агрессивного обтекателя литрового мотоцикла. Имеешь право вообразить себя укротителем 130 л.с.

Вот что любопытно: модернизации той и другой машин проводились независимо друг от друга (потому как задолго до объединения компаний), но конструкторы пошли схожими путями: увеличили площадь передних щитов и значительно повысили жесткость рам. А это уже тенденция! И еще одно сходство в обеих семьях: и у Aprilia есть бюджетный вариант, индекс его — SR50R, без слова «Factory». B этой модификации обычный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения, оснащение — поскромнее.

Еще один участник общеевропейского альянса Piaggio — испанская компания Derbi. После «захвата», произошедшего четыре года назад, испанцы пребывали как бы в застое, единственное, что произошло, — вместо моторов собственного производства начали устанавливать итальянские... Застой был мнимым! (Подозреваю, что главным «чертом» в якобы «тихой заводи» стал конструктор Клаус Ненневитц, который после многих лет успешной работы на Aprilia возглавил проектный отдел Derbi). Прошлой осенью прорвало: сенсационные новинки последовали одна за другой… Нам с вами более других интересен скутер Derbi GP1.

Скутер? Ну уж нет! Словцо «скутербайк» в данном случае уместно как нельзя более. Сами посудите: диагональная рама из алюминиевого сплава по образцу оной у спортбайка Derbi GPR — это раз. Жестко закрепленный в этой раме 2-тактный 50-кубовый двигатель Piaggio — два. Совершенно мотоциклетного вида задняя подвеска с моноамортизатором — три. Спереди же телескопическая вилка перевернутого типа с вентилируемым тормозным диском, оснащенным радиальной скобой, — четыре. А где скутерный проем? От него — жалкие остатки.

Справедливости ради отмечу, что на столь радикальный шаг — отказ от традиционно скутерного моноблока «двигатель-трансмиссия-подвеска» — конструкторы пошли лишь на 50-кубовой версии. В моделях со 125- и 250-кубовыми, с четырехтактными моторами все скомпонованно «по-скутерному». Так ведь эти большие машины аттестованы как «спортивно-туристические», в отличие от бескомпромиссно спортивного «полтинника».

...Но чья это выглядывает азиатская «физиономия»? Ба, тайваньский PGO G-Max! И он тоже рвется в «спортсмены»! Какие у вас козыри, господин китаец? «Внешность!» — отвечает он. Ну что ж, с понтов и начнем. И тут же отметим, что в очередном «Максе» явно просматриваются «фамильные черты» французского Peugeot Jet Force. До слез умиляют накладочки, имитирующие алюминиевую диагональную раму «француза» (на самом же деле, рама у PGO из стальных труб, хотя и довольно грамотно сплетенная, с развитым дуплексом)... «Двигатели!» — продолжает нахваливать себя представитель Востока. Конечно, агрегаты рабочим объемом 125 и 150 смз вполне современны, со столь любимым в Азии воздушно-масляным охлаждением, 4-клапанными головками цилиндров и даже с весьма совершенной системой впрыска топлива Keihin. Вот только 12 л.с. для 150-кубового мотора как-то не вдохновляют… Зато существуют альтернативы — 50-кубовый 2-тактник и 18-сильный 250-кубовый двигатель жидкостного охлаждения... «Ходовая часть!» — козыряет Мах. Тут не поспоришь — все по-серьезному: 13-дюймовые литые колеса с низкопрофильными шинами и дисковыми тормозами (спереди — аж 4-поршневая скоба!). На машинах с моторами 125 и 150 смз задняя подвеска с прогрессивной характеристикой (выступающий в роли маятника блок «двигатель-трансмиссия» соединен с моноамортизатором через рычажный механизм)... «Цена!» — рявкнул азиат. Все, сражен наповал! Хоть это и не спортивный прием, но убойный — как и все, что ниже пояса. Бегу занимать очередь!

ХАЙТЕК

Японские гиганты позволяют своим конкурентам из Европы, а также «остальной Азии» порезвиться, но до поры-до времени, а потом вдруг нахраписто демонстрируют, кто в доме хозяин. В этом сезоне «мастер-класс» преподал концерн Honda.

Молодые дизайнеры, объединенные несколько лет назад в группу «N Project», получили задание, о котором только и могут мечтать начинающие амбициозные специалисты: создать серию необычных машин, привлекательных для молодежи… и не для нее. Одна за другой посыпались экстравагантные новинки, в том числе и скутер-скейтборд Zoomer. Покорив рынки Японии, а потом и США (где машинка продается под названием Ruckus), в нынешнем сезоне забавная штучка добралась-таки до Европы. К свиданию со Старым Светом ее основательно освежили… Все, хватит трепотни — взгляните на движок! Вы когда-нибудь что-то подобное видели? 4-тактный «полтинничек» с 4-клапанной головкой цилиндра, жидкостным охлаждением и впрыском топлива! Можете вообразить себе размеры его клапаночков и форсуночек? Если что, придется обращаться к ювелиру, не иначе… В погоне за миниатюрностью и снижением массы конструкторы применили немало интереснейших решений. Например, вместо традиционно отдельно расположенных генератора и электростартера — объединенный агрегат (когда-то это называлось династартером — обладатели тульской мотопродукции помнят…). Радиатор системы охлаждения угнездился прямо на двигателе. Миниатюрный бензонасос притаился в бензобаке (расположенном под настилом). В этом, казалось бы, нет ничего необычного. Но приятный сюрприз в том, что даже при «сдохшем» аккумуляторе энергии пинка в кик достаточно для того, чтобы все эти системы встрепенулись…

А ходовая!.. А внешность, наконец! Вот уж в чем молодые головы конструкторов разгулялись! Широкопрофильные шины с основательным рисунком протектора, две фары подвешены — иначе не скажешь — к обнимающему рулевую колонку багажному кофру. Под седлом… Да хоть тубус туда засунь, хоть скейтборд, хоть набитый доверху туристический рюкзак! Потому что рама сделана хитро: передняя часть из алюминиевых отливок соединена с «голым» стальным трубчатым каркасом. Впрочем, если вас тошнит от подобного пуризма (или опасаетесь за сохранность поклажи), можно заказать встроенный багажный кофр или облицовочные панели. Впрочем, выбор заказного оборудования богат, особенно в части кузовных элементов — по идее создателей, каждый сможет достроить скутер «под себя». Одно настораживает: машинка-то недешевая, но тогда почему у нее простенькие подвески — без гидроамортизации? И барабанные тормоза?.. Для молодежи и так сойдет?

Для капризных эгоистов в недрах «N Project» родилась еще одна необычная штучка: Honda PS250, назову ее «скутером наизнанку». Объясню. При взгляде на этот аппарат впечатляет то, что конструкторы все сделали в нем шиворот-навыворот: если обычно навешивают кузов на раму, то здесь его, наоборот, облепили рамой. Машина построена на агрегатах «правильного» скутера Honda Foresight: 250-кубовый двигатель жидкостного охлаждения, «телескоп» спереди, блок «маятник-мотор-трансмиссия» сзади, комбинированная тормозная система. Весь смак — в «обвеске»: она создает образ этакого увешанного кенгурятниками джипа, только маленького. И даже не джипа, а пикапа: седло пассажира поднимается, под ним большая грузовая площадка. Вот уж воистину на радость эгоисту! Который может побаловать себя и регулировкой посадки: водительское седло смещается вперед-назад в пределах 90 мм.

Огорчу: Honda PS250 — не для Европы. По крайней мере, пока. Ее продают только в Японии и США (в Штатах — под названием Big Ruckus, здесь аппарат идет с двумя круглыми фарами, тогда как на островах одна прямоугольная — это чтобы подчеркнуть родство с завоевавшим популярность Zoomer).

Если же вы поклонник хайтека, но чураетесь экстравагантности (с кем не бывает!), то для вас еще одна новинка европейского рынка: 250-кубовый Honda Forza. Элегантен, комфортабелен и под завязку напичкан передовыми техпрогрессивными решениями. Впрыск топлива, комбинированная тормозная система и впервые в мире примененная здесь, в 2-колесной машине, система запуска без традиционного ключа зажигания — с кодовой карточкой. Это все — на стандартной версии Forza X. A на люкс-варианте Forza EX еще и тормозная система с АБС, и ручное управление вариатором с шестью «виртуальными» передачами (разумеется, сохранена и возможность перехода в автоматический режим).

Что сиденья, что багажники Honda Forza — не придерется и заядлый автомобилист. Роскошные «диваны» с профилированными спинками, под ними — багажник емкостью 62 л (пространства хватит на два шлема-интеграла), плюс пара отделений для мелочевки в недрах переднего щита. В перечне заказного оснащения еще и задний багажник — площадка или 45-литровый кофр, дополнительная ветрозащита, большое ветровое стекло, устройство для подогрева рукояток руля. Не хватает лишь 400-кубового двигателя, которым могут похвалиться модели-конкуренты — Yamaha Majesty и Suzuki Burgman.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии