Месть гения

МЕСТЬ ГЕНИЯ

]

YAMAHA YZR-M1, MotoGP

фото

Кела ЭДЖА

Год выпуска

2004 

| Двигатель

990 смз

| Мощность более

250 л.с.

| Масса

148 кг

| Максимальная скорость

(на трассе «Муджелло») 339 км/ч

Валентино Росси наслаждался триумфом. Не меньше (если не больше) радовалась команда Yamaha: гонщик принес ей первую победу за долгие 12 лет участия в MotoGP. По словам Валентино, победа стала его целью как месть! Жажда мщения родилась в душе в тот момент, когда год назад он ушел из Honda. A знаете почему ушел? Руководители Honda настаивали на снижении роли гонщика (самого Росси!) в работе над мотоциклом MotoGP Honda V5. Вот оно что! А вы в России об этом, поди, и не знали… А между тем, принявшая в свои объятия чемпиона команда Yamaha, отчаявшаяся уже было добиться успеха, наоборот, поставила (если не сказать — воздвигла) перед Валентино сложнейшую задачу: превратить неудачника YZR-M1 в чемпиона мира. И в течение года при поддержке нового руководителя гоночного подразделения Yamaha Macao Фурусавы итальянец поднапрягся и «сделал это»! 

Месть — блюдо, которым надо наслаждаться в холодном виде...

Сев на еще теплое от Валентино сиденье во время тест-сессии для журналистов на треке «Валенсия», я собрался, сосредоточился, чтобы понять, как так Росси и заводская гоночная команда Yamaha умудрились превратить тусклый, совсем не впечатливший меня год назад YZR-M1 в байк-лидер. Мне потребовалась полная мобилизация опыта, на процесс понимания организаторы отвели две 15-минутные сессии.

Но я же тертый калач и знаю: чтобы не ошибиться, нужно сравнить. И накануне я проехал пять кругов на мотоцикле Лориса Капиросси — Ducati Desmosedici V4.

Этот принципиально отличается от менее мощного, но более «прецизионного» Yamaha — они на разных полюсах развития мотоциклов MotoGP. Мускулистый, мощный, быстрый, но непостоянный Ducati, казалось, рад отжигать заднюю шину Michelin на любых оборотах, на любой из первых четырех передач. Но я потратил много сил, борясь с байком в крутых виражах трассы «Валенсии». Yamaha же — аккуратный и точный, езда на нем — все равно что сверка времени по швейцарским часам, а не по курантам старины Биг Бена.

Когда садишься на Yamaha, он кажется ниже и меньше, чем Ducati (o последнем было б правильнее сказать, что сидишь не на нем, а в нем, окруженный пластиком). М1 чуть шире, ниже и послушнее GSV-R Suzuki V4, который я опять-таки заранее обкатывал неделю назад на этой же трассе. Даже по сравнению с Kawasaki ZX-RR (и его я тоже испытывал), кажется меньше и едва ли длиннее. По строению Yamaha ближе всего к «Каве». Не только дизайном рамы, но и конструкцией двигателя. Это потому, что с января прошлого года Yamaha переключилась с формата «пять клапанов на цилиндр» на «четыре».

...Механики запустили YZR-M1 при помощи подкатного стартера — раскрутив заднее колесо. Им не потребовалось запирать проскальзывающее сцепление, как на Ducati. Успел заметить высокие холостые обороты М1 на отметке 3000 и отчетливый грубоватый звук двигателя.

Следующий сюрприз. В отличие от всех мотоциклов MotoGP, даже супер-супербайка Suzuki, Yamaha трогается легко — как дорожник. Нет необходимости буксовать сцеплением, нет рывков трансмиссии, нет провалов или резкой реакции на ручку газа. Он трогается — и едет: минимум суеты, максимум скорости. Вспомним события прошедшего чемпионата: непривычно хорошие для Валентино старты гарантировали хорошую перспективу в сезоне. М1 — контролируемый и отзывчивый байк, мигом срывающийся со старта, едва упадет стартовый флаг. В середине сезона установили электронную систему впрыска топлива Magneti Marelli. Она запрограммирована на ограничение оборотов на первой передаче после того, как заведен мотор, и до 5800 об/мин. Этих оборотов достаточно, чтобы набрать 80 км/ч на выезде с пит-лейна. После первого же переключения на вторую ограничитель отключается. Теперь, если понадобится, можно использовать весь диапазон оборотов на первой передаче. А понадобится точно: скажем, на «Валенсии» — по два раза на каждом круге.

Но вначале о том, чего этот мотоцикл уже не делает, если его сравнивать с М1 2003 года (на нем гонялся Карлос Чека).

На нижних четырех передачах мотоцикл больше не «козлит». До сих пор переднее колесо рвалось в небеса и висело на уровне ушей, пока я отчаянно старался удержать дроссельную заслонку открытой и переключать передачи «вверх». Он больше не въезжает накатом в повороты. Когда резко тормозишь, не заваливается в повороты — так случалось из-за неверно распределенного веса. На выходе из поворота не уходит с прямой — что возникало раньше из-за чересчур поспешного нарастания мощности. И, наконец, мотоцикл больше не норовит сигануть на каждой кочке — до модернизации повадки кенгуру ему «привила» слишком жесткая подвеска.

ВАЛЕНТИНО РОССИ:

«ОН ПОХОЖ НА БОЛИД ФОРМУЛЫ-1…»

Не мог не воспользоваться случаем и расспросил Валентино:

— Какой была твоя реакция на Yamaha 2003 года, когда проехался на нем в первый раз на трассе «Сепанг» в январе прошлого года?

— Очень жесткий мотоцикл, особенно настройка подвески. Напоминал чем-то болид Формулы-1: низкий, стабильно держит курс, но на нем сложно менять направление. Думал, с новыми шинами поедет лучше, но когда мотоцикл трогался, колесо теряло сцепление с поверхностью — его с любой резиной сложновато контролировать… Не идеально работал и двигатель — слишком резко ускорялся, а это усложняло контроль в поворотах. Мы поменяли подвески, чтобы улучшить ощущение передней и задней частей мотоцикла.

Еще одну вещь поняли: надо заняться «поворотливостью»: я чувствовал, что мотоцикл слишком медленно меняет направление. Да, у него масса достоинств, но все-таки он медлителен.

— Какие оценки ты вынес бы моторам Growler, представленным в 2004 году?

— Первая версия работала неплохо, но несколько медленно. Вторая гораздо лучше: у двигателя теперь хорошие показатели.

ИЗ ЛИЧНОГО ДЕЛА М1 

Объем двигателя первого гоночного YZR-M1 для MotoGP, выпущенного в 2002 году, составлял 920 смз. Изначально конструкторы стремились сделать узкий маленький байк с хорошим соотношением мощности и веса. Добивались этого установкой рядного 4-цилиндрового мотора по технологии, которая была компании знакома. В итоге получили легкое шасси с цилиндрами, наклоненными вперед на 15 градусов для компактности и выгодной развесовки. Но успех Honda RC211V опроверг убеждения ямаховцев в том, что мощность полнообъемного двигателя MotoGP невозможно использовать.

В середине 2002-го двигатель довели до полных 990 смз (максимум, позволенный техтребованиями чемпионата мира). Увеличили и диаметр цилиндров, и ход поршней. В 2003-м конструкторы отвергли изначально установленные карбюраторы в пользу впрыска топлива, главным образом, для снижения расхода топлива — он стал важным показателем. К следующему сезону 24-литровый бензобак «похудел» до 22 литров. Первоначально установили подъемные золотники дроссельных заслонок с собственной системой управления двигателем Yamaha, но только с двумя форсунками Marelli на цилиндр. Начиная с гонок в Ле-Мане, на байк Росси установили полную электронную систему впрыска Magneti Marelli c меньшим электронным управляющим блоком, позаимствованным у болидов Формулы-1. До этого систему использовали на мотоциклах Эйба и Меландри.

В 2004 году появился мотор Growler — c 16-ю клапанами, моментами зажигания, сближенными на 60 градусов вращения коленвала на двух цилиндрах, потом следует промежуток в 300 градусов, прежде чем сработает следующая пара — это чтобы улучшить сцепление и (теоретически) продлить жизнь шинам. Двигатель YZR-M1 по-прежнему необычен тем, что коленвал вращается в обратную сторону. Установленный между коленвалом и сцеплением промежуточный вал с противовесом передает вращение на КП уже «правильно», плюс служит балансирным валом — ведь надо же вибрацию, вызванную неравномерным зажиганием, как-то гасить. Коленвал цельный. От него идет короткая цепь, ведущая к промежуточному валу, а он, в свою очередь, приводит в действие два верхних распредвала. У каждого титанового клапана — по две пружины. Поршни с двумя кольцами установлены на титановые шатуны. На немногих байках MotoGP еще осталась титановая выхлопная система Termignoni 4-2-1 c глушителем. Но Yamaha может позволить себе столь весомое «наказание», так как YZR-M1 еле укладывается в ограничения по весу (слишком легкий).

У мотора YZR-M1 сохранен короткоходный формат, но без переборов. В 2003 году мощность двигателя Yamaha была 240 л.с. при 15 350 об/мин — на 25 л.с. больше, чем у двигателя-предшественника с карбюраторами. В компании утверждают, что в этом сезоне прибавили еще 10 л.с. и достигли 250. Тем не менее, по мощности двигатель М1 уступает Ducati и Honda. Ho ямаховский очень легкий — всего 50 кг, то есть на 14 кг (30%) легче, чем двигатель супербайка R1 такой же мощности, и на 8 кг легче двигателя R6 Supersport 600. При ширине 350 мм М1 на 20 мм уже, чем R1 (и на 40 мм уже R6), и к тому же более компактен — на 1% короче и на 5% ниже, чем R1.

Это позволило спроектировать маленькую легкую диагональную раму. Хотя в 2003 году у нее было на 11% больше жесткости на скручивание, чем у самой первой рамы, горизонтальная жесткость осталась без изменений. Но и ее снизили в минувшем году после замечания Валентино, что байк слишком жесткий.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии