Всех порву!

ВСЕХ ПОРВУ!

]

«БЮДЖЕТНЫЙ» ВАРИАНТ СТРИТФАЙТЕРА

фото

Александра БАТЫРУ

«Ижи» с форсированными двигателями, «Уралы„-чопперы с колесами от „Жигулей“ — все это в прошлой, доармейской жизни. Отслужив, переключился на „японцев“. Однажды, листая мотожурнал, мы с другом разглядывали стритфайтеры. Стало досадно: почему ж мы еще не додумались сделать нечто подобное! Ведь сможем — наверняка сможем!

Это была Honda VFR400R 1990 года — спортивная «тридцатка». Красавица! Один консольный задний маятник (на нем колесо крепится не четырьмя гайками, а одной, центральной) чего стоит! А 59 «лошадей» при весе 167 кг! «Веселая» «четырехсотка»! Ей на роду написано стать стритфайтером.

Штатная передняя вилка с несущими трубами диаметром 37 мм работает хорошо, но жесткости на кручение маловато. Вместо нее установил более современную — от Honda CBR400 c 41-миллиметровыми трубами вместе с траверсами.Тормозные диски и суппорты — от Honda Fireblade. Задний тормоз оставил штатным — он достаточно силен. Все тормозные шланги заменил армированными, а то с резиновыми мотоцикл и тормозит «резиново».

Стритфайтер, по идее, это мотоцикл, которому не нужна высокая мощность на «верхах». Он должен с места «рвать». Пусть «максималка» будет лишь 150 км/ч, но после старта со светофора все должны остаться позади. Поэтому вся работа с мотором сводилась к тому, чтобы поднять тягу на «низах». Ограничился лишь доводкой системы питания и выпускными трубами.

Первым делом доработал воздушный фильтр — удалил с корпуса «клюв» и вставил внутрь фильтрующий элемент с «нулевым» сопротивлением. В карбюраторах заменил штатные жиклеры — уменьшение сопротивления на впуске вызвало обеднение смеси, а большие жиклеры его скомпенсировали. Получилось очень удачно. Некоторые советуют рассверлить штатные отверстия в торце золотника где-то на 0,5 мм. С этим «где-то» я абсолютно не согласен. Был случай — попросили оживить «вялый» Kawasaki ZZR. Два дня с ним мучился, перебрал карбюраторы, все прочистил, проверил, наладил… Не разгоняется — и все тут! И вспомнил странные царапины на внутренних стенках золотников. Как потом выяснилось, хозяин мотоцикла, наслушавшись советов, не долго думая, рассверлил эти отверстия первым попавшимся сверлом и перестарался — золотник стал подниматься намного быстрее, чем нужно, и смесь при разгоне переобеднялась. Пришлось неудачливому экспериментатору раскошелиться на новые карбюраторы. Ведь для точной настройки нужно эти отверстия подгонять с точностью до сотых миллиметра. И помнить, что увеличить отверстие легко, а уменьшить почти невозможно. Для грамотного тюнинга карбюраторов лучше купить набор Dynojet, в котором есть жиклеры, пружины и специальное сверло. А вот с этим набором можно поднять мощность на 7–8 «лошадей». Эксперименты, когда берешь иглу от одного карбюратора, а жиклер от другого, редко дают результат. И главный совет любителям тюнинга «на глаз»: не совершайте необратимых изменений: ошибетесь — придется менять деталь, а то и весь узел. Поберегите свой кошелек! Выпускная система — самодельная. Есть немало «умельцев», которые устанавливают выхлопную трубу от мотоцикла с большим в два-три раза рабочим объемом и ждут, что аппарат станет во столько же раз мощнее. Наивные: мотор, наоборот, тут же теряет мощность. Но если поработать сначала головой, а уж потом руками, то кое-что можно улучшить.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии