"суза" любит баксы

«СУЗА» ЛЮБИТ БАКСЫ

MUTANT

, фото

Георгия САДКОВА

SUZUKI TL1000R, спортбайк

Судьбы иных мотоциклов загадочны и полны перипетий, которые и не снились драматургам мексиканских сериалов. Пример тому — как Suzuki TL1000R оказался в моих руках и каким он стал. История богатая — я настаиваю именно на этом слове.

Начало ей положили инженеры компании Ducati, творческий гений которых явил на свет такой шедевр, как Ducati 998. Далее события разворачивались так.

В далекой островной Японии, где до сих пор едят палочками, в одной маленькой и неприметной мотоциклетной компании (то ли Suzuki, то ли Karaoke — что-то в этом роде) решили, что неплохо бы и в свою производственную линейку включить большой 2-цилиндровый «литр». Еще и вечные конкуренты из совсем уж карликовой Honda выпустили на рынок небезызвестный SP1, что вовсе возбудило в душе сумятицу — ни тебе любимые суши похомячить, ни тебе к гейше сходить — поговорить о высоком. Тут еще и злобное начальство давит — требует создать нечто похожее.

За сим, ничтоже сумняшеся, инженеры компании почти что от и до… Эээ… Как бы это помягче выразиться… Ну, скажем, скоммуниздили идею итальянцев, разве что кое в чем поправили на свой, «сузучий» лад, а чтобы запах плагиата не достиг далекой Италии, сдобрили новорожденный TL1000R парочкой оригинальных решений, которых у прототипа отродясь не было. В первую очередь, перекомпоновали посадку пилота на совершенно нормальную, «человеческую». Во-вторых, применили практически не имеющий аналогов роторно-поршневой задний амортизатор (встретить его можно еще только на одном мотоцикле. Ну да, правильно — на Suzuki TL1000S). Да и задний маятник на «японце» не консольной, а вполне традиционной конструкции, правда, усиленный различными перемычками «по самое не балуйся». А что до того, что диаметр цилиндров, поршней и даже их ход совпадают с теми, что на Ducati 998, до сотых долей миллиметра, так это совершенно случайно. И аккумуляторная батарея для понижения центра тяжести так же, как и у Ducati, расположена внизу и слева от двигателя, а не под сиденьем, как у большинства «японцев». Ну надо же, какое совпадение! Словом, на выходе получился аппарат аж о 135 л.с. и 197 кг снаряженной массы. Каковой и достался мне практически «нецелованным» (на что недвусмысленно намекали упакованные в трогательно-синий целлофан глушители).

Медовый месяц (обкатка, значит) пролетел незаметно, пошла рутина совместной жизни, и, как в настоящей совместной жизни, первый же «трабл» не заставил себя долго ждать. Мотик явно не соответствовал характеристикам, заявленным на бумаге. На разгоне быстро упирался в отметку спидометра «270» и ни в какую не желал разгоняться более того. «Висящий» в зеркалах заднего вида моего мотоцикла чей-то Fireblade лохматого 92-го года выпуска всерьез заставил задуматься о том, что при почти втрое большей уплаченной мною сумме, но при одинаковых (заявленных) возможностях мотоциклов ободряющее слово «лох» можно было смело, во всю спину вешать на мой комбинезон. «Ну да ничего, — пытался я утешить себя, — зато „на низах“ тяга зверская. Буду рассекать на заднем колесе со второй передачи — и к гадалке не ходи!..» Эх, лучше бы все-таки сходил — наверняка она встретила бы меня огромным транспарантом с надписью типа: «Большие двухцилиндровые двойки — отстой!» или «Четыре горшка — forever!»

Ясен пень, такой расклад ни при каких прикидах меня не раскладывал. Штатная система выпуска своим нескромным весом и степенью удушения движка куда больше соответствовала какому-нибудь «туристу», но не спортбайку, а потому была заменена на полный выпуск от Yoshimura, k «мозгам» я пристроил Power commander, a чтобы все это хозяйство еще и правильно «дышало», установил К&N, a штатный фильтр подарил пионерам-скутеристам.

Сдавшись на милость обладателям динамометрического стенда Dynojet, ждал, как компьютер оценит результат проделанной работы и эффективности многобаксовых вложений. Результаты я назвал бы гимном человеческому разуму: 118 л.с. на заднем колесе против 110 л. с. в «базе», плюс около 10% прибавки крутящего момента практически во всем диапазоне оборотов! Цена вопроса: $2000 — за выпуск, $400 — за «мозги» и $100 — за К&N. Итого — $2500.

Что и говорить — недорого: по 312 мертвых американских президентов за одну добавленную лошадиную силу. Инвестировав еще три сотни «зелени» в полный набор кевларовых шлангов, а также сотенку на «тюненый» ветровик, почувствовал себя взрослым и состоявшимся мачо с широкой волосатой грудью.

«Суза» поехала веселее (еще бы она у меня не поехала!). Спидометр показывал аж 280 км/ч (врал, конечно, но все равно приятно), а со второй передачи моя TL-ka стала выстреливать в «свечку» чуть ли не с одного ментального позыва. Кстати, если при езде в «свече» мотик вывести в «правильный» угол, то прежде, чем тахометр упрется в «11 000 оборотов» отсечки (кстати, очень неплохая величина для двухцилиндрового мотора!), можно протянуть на заднем метров пятьсот. Вам мало? Тогда выберите один из двух вариантов: или научитесь переключаться в «свече» на третью, или купите 1000-кубовый «гиссер„* — с ним такая беда мучить не будет.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии