Совмещать или разделять?

СОВМЕЩАТЬ ИЛИ РАЗДЕЛЯТЬ?

фото из 

архива редакции

600-КУБОВЫЕ СПОРТБАЙКИ-2005 

В этом определенно есть что-то общее: шесть сотен всадников, по приказу командира летящие в отчаянную атаку на пушки, и шесть сотен «кубов» так же страстно бросают вперед мотоцикл, иной раз столь же самоубийственно...

У этих спортбайков особая судьба. Именно они в Америке и Европе обеспечивают массовость «кольца» — шоссейно-кольцевых мотогонок. Состязания в этом классе пронизывают всю структуру мирового мотоспорта — от соревнований «дворового» уровня до чемпионата мира «Суперспорт».

Но вот беда: отдельные несознательные граждане никак не проникнутся серьезностью ситуации: они, невежды, хотят ездить на «шестисотках» не только по гоночным трассам! Что ставит перед конструкторами головоломную задачу: совмещать ли в одном байке достоинства гоночного снаряда и машины на каждый день или же разделять?

Специалистам Honda легче, чем коллегам-конкурентам: их концерн достаточно богат, чтобы потакать желаниям капризной публики. В модельной гамме фирмы два совершенно разных 600-кубовых спортбайка: «цивильный» CBR600F и «боевой» CBR600RR. Другие производители не могут себе позволить такой роскоши, вот и выкручиваются, как могут. Kawasaki тоже выпускает две машины, но они не настолько разнятся, как хондовские, а тесно унифицированы — ZX-6R и ZX-6RR. «Спорты» Yamaha и Suzuki в еще большей степени совмещают набор гоночных и «каждодневных» свойств. По следам японцев стремится ступать и британский Triumph Daytona. Для полноты картины упомянем Kawasaki ZZ-R600 и Suzuki GSX600F — эти тоже как бы спортбайки, но уже с сильным утилитарно-туристическим акцентом.

ХРОНИКА ПИКИРУЮЩЕГО СПОРТБАЙКА

До недавних пор «шестисотки» считались «бюджетными» мотоциклами. С одной стороны, в них вроде бы все, как у «литровых», но с другой, они классом чуть ниже: попроще подвески, послабее тормоза, не столь изысканы моторы. «Дурную традицию» решительно сломали в 2002 году инженеры Kawasaki — оснастили серийную «шестисотку» техническими «деликатесами»: передней телескопической вилкой перевернутого типа и тормозными скобами с радиальным креплением. Соперники взвыли! Особенное смятение воцарило в стане Honda: так сложилось, что именно тогда концерн представил публике свой CBR600RR, в котором таких «цацек» не было! Как, впрочем, и у дебютировавшей осенью того же 2002 года новой Yamaha YZF-R6. Впрочем, создатели «эрки-шестерки» могли оправдаться тем, что их мотоцикл все-таки «на все случаи жизни», а не экстремальный, как новый CBR600RR.

Вы обратили внимание на то, что три японских концерна показывают новинки синхронно? А вот Suzuki «сдвинулась по фазе». И неспроста. Когда осенью 2003 года обновленный GSX-R600 увидел свет, его создатели смогли доказать, что избавились от прошлогодних ущербностей: установили и вилку-"перевертыш", и радиальные тормоза. По обе стороны Атлантического океана спецы мотоцикл протестировали и с восторгом признали его лучшим 600-кубовым спортбайком в мире! Чужие лавры спать спокойно не дают — и только что, прошедшей осенью, показали обновы Honda, Kawasaki, Yamaha… Кто подразумевается под многоточием?

С некоторых пор (а именно с 1999 года) в игру вступил и британский Triumph. Амбиций было столько, что держись: дескать, машина ни в чем не уступит японским, а кое в чем и превзойдет их!.. В ближайшем будущем. Увы, это светлое будущее откладывается. Несмотря на лихорадочные модернизации, англичане никак не догонят японцев. А в сезоне 2005 года их Daytona выступает в 650-кубовом формате. Что свидетельствует: на спортивные трассы птичка уже и не рвется.

А ведь для спортбайка проверка гонкой — момент истины. Одно дело — заявленные показатели, другое — беспристрастные данные протоколов. А давайте-ка заглянем в них. Вот итоги чемпионата мира Supersport-2004. Honda CBR600RR, которая «на бумаге» уступает соперникам по заявленной мощности двигателя да к тому же и ощутимо тяжелее, всех громит в пух и прах! Австралиец Карл Маггеридж из команды Ten Kate Honda выиграл семь гонок из десяти! Только гонщики на Yamaha R6 смогли составить ему мало-мальски серьезную конкуренцию. Спортсмены на Suzuki борются за места в конце первой десятки, а лучший показатель Kawasaki — 23-e место.

Вопросы есть?

ТЕХНО-СТРИПТИЗ

Хватит лирики — ближе к телу: снимем с наших красоток пластиковые облицовки и посмотрим, что дал сезон-2005.

Каждая команда конструкторов решала собственные задачи. Инженеры Honda бились первым делом за снижение массы: 169 кг прежней версии — это просто неприлично! Иные современные «литры» полегче будут. В ходе «откачки жира» удалось снять целых 6 кг. За счет чего? Прежде всего, заново «обсчитали» раму, сделали ее стенки тоньше в тех местах, где это не скажется на прочности — долой 1,5 кг! Задний подрамник (он, как и рама, отлит из алюминиевого сплава) удалось облегчить на целых 668 г! (Обратите внимание: производитель указывает «лишний вес» с точностью до грамма, потому что каждый дается невероятными интеллектуальными усилиями!) Переработана конструкция маятника задней подвески Unit Pro-Link: если раньше узлы крепления амортизатора и регулировки натяжения цепи представляли собой отдельные детали, то теперь они отлиты как единое целое с маятником. Борьба за «похудание» коснулась и деталей силового агрегата: например, новые форсунки на 64 г легче старых. Смейтесь-смейтесь, но вот так, по граммам, и сбросили 6 кг.

Да и в остальном обновленная Honda — «ягодка опять». Все модные «цацки» при ней: и телескопическая вилка перевернутого типа, и тормоза с радиальными скобами, и упрятанный в хвостовик глушитель. Пик мощности (117 л.с.) остался прежним, а вот максимальный крутящий момент подрос с 63 до 66 Нм — это говорит о том, что мощность хоть ненамного, но выросла в диапазоне «рабочих» оборотов. Конструкторы концерна применили интересное техническое решение: ввели дополнительный диффузор во впускном тракте, ближе к впускному клапану. Он ускоряет поток топливно-воздушной смеси «на входе».

Из троицы модернизированных «японцев» самые большие перемены, пожалуй, у Kawasaki Ninja ZX-6R. Главное новшество в конструкции силового агрегата — переход на систему впрыска топлива с двумя форсунками на цилиндр (как у Honda CBR600RR). Дополнительные форсунки установлены за воздушным фильтром и включаются в работу на высоких оборотах, когда требуется обеспечить двигателю «рацион усиленного питания». Увеличено проходное сечение диффузоров, а поскольку в этих деталюшках места для такого разукрупнения, мягко говоря, маловато, то диффузоры сделали… овальными. Еще одно техническое решение позаимствовали у Suzuki: «продырявили» отверстия в нижней части стенок цилиндров — это для уменьшения насосных потерь. Новые распредвалы — такие же, какие прежде предлагали лишь в специальном наборе для подготовки к гонкам. А в выпускную систему добавили мощностной клапан, улучшающий характеристики мотора на малых и средних оборотах. Новое сцепление — с «обратной пробуксовкой»: оно не позволяет колесу заблокироваться при резком сбросе газа.

Рама сохранила прежнюю конфигурацию, но расстояние между рулевой колонкой и осью качания маятника сокращено на 13 мм — причем только 7 мм ушло на уменьшение базы, а 6 мм — на удлинение маятника. Хотя сам маятник кажется очень внушительной отливкой, на самом деле он легче прежней конструкции. Интересно, что через него проходят и выпускные трубы — так их удалось подвести к скрытому в хвостовике глушителю. Передние тормозные диски — лепестковые, они лучше охлаждаются и очищаются. А скоба заднего тормоза смонтирована прямо на маятнике подвески, без промежуточных тяг.

На фоне этих драматических перемен обновление Yamaha YZF-R6 выглядит лишь легкой модернизацией. У мотоцикла появилась другая передняя вилка — перевернутого типа, радиальные тормозные скобы — ну, без этого нынче в «высшем свете» не покажешься. Измененный впускной тракт позволил поднять максимальную мощность до 120 л.с. при 13 000 об/мин. Впрочем, маркетологи концерна упорно продолжают давать два значения мощности — «по стандарту» и с учетом влияния системы инерционного наддува. Второй показатель заметно «красивее»: 126 л. с. Конкуренты по такой методике мощность не определяют — видимо, считают это бравадой. На японском фоне британский Triumph Daytona выглядит бледно. Ни вилки-"перевертыша", ни радиальных тормозов… Из всех модных "наворотов" — лишь сцепление с "обратной пробуксовкой". Видать, от безысходности такой англичане и решили прибавить хотя бы рабочего объема. "Кубиками", как кашу маслом, мотор никогда не испортишь.

СЧИТАЯ Л.С. И ЦЕНТЫ…

Какой из новых спортбайков найдет больше поклонников? Не просчитаешь. Цифирь и нагромождение технических подробностей теряют всякое значение, если разговор заходит о такой простой штуке, как верность марке. И тогда эмоции нивелируют все технические аргументы. А каковы новинки «в бою»? «Бой» и покажет!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые