Прирожденный убийца

ПРИРОЖДЕННЫЙ УБИЙЦА

фото из 

архива редакции

и журнала

Motociclismo d'Epoca

ДИКАЯ «ТРОЙКА» ОТ KAWASAKI

Всему виной его двуликий характер: прямо-таки доктор Джекил и мистер Хайд о двух колесах. Вы могли долго ездить на нем и восхищаться покладистым нравом, а потом случайно открыть газ на полную… И доходяга на 6000 об/мин превращался в взбесившегося скакуна! С таким не всякий мог совладать… Эти метафоры для красного словца. На самом деле, замечательный был мотоцикл.

Его история началась в 60-х годах, когда в концерне Kawasaki (суда, локомотивы, самолеты и т. д.) всерьез озаботились тем, что его марка «не ложится на слух» обывателя. И тогда боссы компании решили сделать ее «звонкой» — пустили бренд в народ на мотоциклах.

Сразу после второй мировой войны отделение по производству авиадвигателей занялось выпуском мотоциклетных моторов, а потом и комплектных мотоциклов. Но, скажем честно, эти машины были «не ах»: заурядные «рабочие лошадки», отнюдь не блиставшие ни качеством, ни техническими параметрами.

И начались реорганизации, пертурбации, лихорадки «вынь да положь„… А уж „вынули“ на славу: инженеры концерна в середине 60-х разработали парочку мотоциклов средней кубатуры с 2-цилиндровыми 2-тактными моторами, с дисковыми золотниками на впуске: 250-кубовый Samurai и 350-кубовый Avenger („Мститель“). Лихие братцы: 31-сильный Samurai развивал скорость 165 км/ч, а 40-сильный Avenger — аж 175 км/ч. Неплохо для 60-х годов? Любую английскую „пятисотку“ той поры они „рвали в клочья“, да и машине более солидной кубатуры могли надрать задницу. И пошла молва…

Не только в Японии, мотоциклы встретили особенно восторженный прием в США. Нужно было развивать успех — в больших кубатурах. Ради этого концерн даже прикупил компанию Meguro, выпускавшую копию английского 650-кубового BSA образца 50-х. Увы, от «англояпонца» американцы с презрением отворотили физиономии. И тогда на чертежных досках появились первые эскизы 4-цилиндрового 4-тактного мотора… Опять облом! Шпионы донесли: мотоцикл такой же конфигурации вот-вот выпустит Honda. Это сейчас боссы сказали бы: «Ну и что?!» А тогда они были весьма озабочены сохранением едва-едва достигнутой уникальности. И созрело новое решение — создать 2-тактную 500-кубовую машину, не уступающую по динамике аппаратам большой кубатуры.

Вариантов было два: увеличивать рабочий объем 2-цилиндрового мотора или создать совершенно новый 3-цилиндровый. Выбрали второй. Хотя такая схема и заставила отказаться от дисковых золотников на впуске: негде было разместить карбюратор для среднего цилиндра. В целом устройство двигателя соответствовало уровню тогдашнего японского мотостроения: картер с горизонтальным разъемом, алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами, 4-канальная продувка, система раздельной смазки. Революционным стало такое новшество, как электронное бесконтактное зажигание — впервые для серийного дорожного мотоцикла! Оно обеспечивало безупречный запуск при любой температуре. Справедливости ради надо сказать, что поначалу ультрановинка надежностью не отличалась — настолько, что через несколько лет на мотоцикл начали устанавливать традиционную контактную систему. Но — всего на год: вскоре создали электронную систему второго поколения, избавленную от «детских болезней роста».

Рама мотоцикла — в лучших традициях гоночных машин той поры: трубчатая полностью дуплексная конструкция, с «перехлестом» у рулевой колонки. Увы, в погоне за снижением массы (вся машина весила 174 кг) конструкторы взяли слишком уж тонкостенные трубы, что не лучшим образом сказалось на жесткости ходовой части. Явно не соответствовал динамике машины и передний двухкулачковый барабанный тормоз.

Дебют супер-Kawasaki состоялся в сентябре 1968 года. Мотоцикл поражал динамикой 500-кубового мотора — его 60 л.с. разгоняли байк до скорости 190 км/ч, а «сотню» с места он набирал чуть больше чем за 4 секунды. Но поражал он не только динамикой, а и стройным обликом. Необычной, а потому привлекательной оказалась его несимметричность: два глушителя справа и один слева. Довольно скоро выяснилось, что это, мягко говоря, машина не для каждого. Нет, и «чайник» вполне мог с ней совладать, но только при условии, что никогда не будет раскручивать мотор выше 6000 об/мин. Выше следовал злобный подхват! Мощность подскакивала с 45 до 55 л. с. всего за 500 об/мин. Теперь представьте: перед входом в поворот вы благоразумно перешли на пониженную передачу, а в середине виража неосторожно преодолели предел «6000» — и машина взвилась на дыбы!

Народу на тех «Кавах» побилось немало. Кроме взрывного мотора, коварства добавляли ей и хлипкое шасси, и слабые тормоза. Зато в умелых руках мотоцикл в «гонках от светофора» был способен «накормить пылью» водителя любого автомобиля или мотика — будь то даже Ferrari или новейшая Honda CB750.

Поэтому расхватывали их — как горячие пирожки.

Естественно, сразу возник вопрос: а нельзя ли самый динамичный в мире дорожный мотоцикл превратить в гоночный? Такая модификация — под индексом Н1R — родилась уже в 1970 году. Практически серийный двигатель удалось без труда форсировать до 75 л. с. И в том же сезоне новозеландец Джинджер Моллой занял второе место в чемпионате мира в классе 500 смз. Неплохо? И надо учесть, что опередил его лишь Джакомо Агостини — гонщик столь же выдающегося уровня, как ныне Валентино Росси.

Успешная машина, как водится, стала родоначальником целого семейства. Оно дебютировало в 1971 году: «генетическими» наследниками 500-кубового аппарата стали 250-кубовый S1 (32 л. с., 168 км/ч), 350-кубовый S2 (45 л. с., 178 км/ч) и «царь горы» — 750-кубовый Н2 (74 л. с., 203 км/ч). Вы спросите, как же управлялись с 74-сильным зверем, если и 60-сильный был неукротимым? Да просто: его характеристика была куда более плавной (хотя и не слишком: не зря же американцы прозвали его «родео-байк»). Особой популярности он не снискал и из-за своего неуемного аппетита: 10–14 л на «сотню» для хорошо отрегулированного мотора…

По крайней мере, 750-кубовая версия обладала несомненным достоинством: хорошо останавливалась благодаря переднему дисковому тормозу (остряки утверждали — только для того, чтобы не пропустить очередную бензоколонку). Вскоре сей полезный узел прописался и на прочих «тройках». Параллельно конструкторы щепетильно, один за другим устраняли все огрехи машины: усилили раму, установили гидравлический рулевой демпфер, модернизировали зажигание, сгладили взрывной характер мотора. Увы, ничто не дается даром: мотоцикл присмирел и потяжелел. Согласитесь, 51 л. с. на 192 кг массы — совсем не то, что 60 л. с. на 174 кг, как в первом варианте. Нынче начинающим коллекционерам более опытные советуют: хотите выезжать на слеты, — покупайте поздний вариант, он надежнее и покладистее. Мечтаете заиметь истинную ценность, — ищите машину первых годов выпуска. Но, ради бога, если жизнь дорога, не ездите на ней!

Отходную тому поколению мощных двухтактных мотоциклов пропел топливный кризис середины 70-х годов. Полулитровая модификация и 750-кубовый собрат ушли со сцены. 250-кубовая «малышка» и 400-кубовая «Кава» дотянули до 1980-го. Но в памяти «повернутых» на мотоциклах осталась все же «пятисотка» — необузданный скакун, прирожденный убийца.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые