Инженерная липосакция
«Сила есть – ума не надо»... Создателям современных спортбайков эта мысль покажется настолько дикой, что они даже не поймут заключенной в ней иронии.
Потому что знают: важна не голая сила, а то, сколь удобно ее использовать. Как там на плакате? Лошадиным силам нужнаѕ голова, да не одна: сотни, тысячи голов мозгуют над тем, как эти «лошадки» упаковать и усмирить.
Упаковать? Да, ведь для динамики определяющий показатель отнюдь не максимальная мощность, а энерговооруженность, то есть сколько л.с. приходится на каждый кг массы. Отсюда третий компонент любимого заклинания конструкторов спортбайков: «Мощнее, послушнее, легче!» Допинг, дрессура и липосакция – на кончике одного хлыста.
А теперь от общего перейдем к конкретике – на примере двух дебютантов сезона-2008: Honda CBR1000RR Fireblade и Kawasaki ZX-10R Ninja.
Специалисты концерна Honda устроили в преддверии нынешнего сезона натуральную революцию – создали с иголочки новый Fireblade следующего поколения. Не особо скрывали цели: сохранить превосходство в чемпионате мира в классе Superbike (WSBK) даже в условиях, когда Ducati перешел к использованию 1200-кубового мотора. Ну, а то, что в выигрыше окажутся и рядовые покупатели – это бонус!
Силовой агрегат CBR1000RR поменял даже размерность – стал более короткоходным: 76x55,1 мм против прошлогодних 75x56,5 мм. При этом блок нисколько не вырос, несмотря на прибавку диаметра цилиндра – вместо керамических гильз теперь используется тонкое напыление на стенки цилиндров. Вторая важная перемена – отказ от прошлогодней конструкции, в которой блок цилиндров составлял единое целое с верхней частью картера: теперь блок – самостоятельная часть. Головка цилиндров стала компактнее за счет сокращения длины клапанов. Новый двигатель на 5 л.с. мощнее прежнего (177 л.с. против 172) и на целых 2,5 кг легче, причем 500 г удалось скинуть лишь за счет пустотелых распредвалов с очень тонкими стенками.
Главное новшество в конструкции двигателя Kawasaki ZX-10R – переход на систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр: нижняя работает во всем диапазоне оборотов, верхняя – на высоких оборотах (Honda использует такую систему уже не первый год). Нынче на «верхах» в цилиндры поступает дополнительная доза топлива – это однозначно прибавка максимальной мощности (которая и в прошлом-то сезоне составляла впечатляющие 175 л.с.). К сожалению, Kawasaki объявляет точные цифры лишь через несколько месяцев после дебюта, и сейчас их назвать не можем, но на 180 л.с. можно надеяться определенно.
И такая мощага, представьте, в электронной «узде»! Впервые на спортбайке инженеры Kawasaki применили противобуксовочную систему: блок управления реагирует на неадекватно резкий рост оборотов и, изменяя опережение зажигания, «придушивает» мотор. Система умная: она учитывает положение дроссельной заслонки, включенную передачу и не вмешивается, например, если газ полностью открыт.
Среди прочих изменений – модифицированные каналы головки цилиндров и камера сгорания. Свою дань всеобщей липосакции конструкторы заплатили, уменьшив на 1 кг массу коленвала, вместе с тем, момент инерции остался прежним – за счет измененной геометрии противовесов.
Вот в чем инженеры Kawasaki опередили специалистов из Honda – так это в использовании на серийных машинах сцепления с обратной пробуксовкой. Fireblade получил такой агрегат лишь в этом годуѕ С чего бы проявлять такой консерватизм – ведь на гоночных аппаратах Honda «обратный букс» появился еще в 1979 году? Оказывается, японские конструкторы искали компромисс. Ведь «слипперклатч» (распространенная у нас англизированная форма) можно оборудовать мощными пружинами – тогда он срабатывает быстро, хотя и грубо, жестко. Или слабыми, что порой вызывает разрыв мощности – и тогда пилоту становится некомфортно и опасно. И вот гениальная догадка: пусть сцепление замыкают (когда сброс газа меняется его прибавкой) не только пружины, но и дополнительный ряд кулачков. Такое решение позволило применить пружины послабее и перейти от гидропривода сцепления к тросовому. Почему – к нему? А потому, что оно обеспечивает лучшую обратную связь.
Конфигурация современных спортбайковских рам далека от бесхитростной «диагонали» начала 90-х. Сейчас конструкторы стремятся выдерживать баланс общей жесткости (рама нового Fireblade по сравнению с прошлогодним вариантом на 40% жестче по крутильной жесткости и на 13% – по продольной, но при этом легче на 2,5 кг!) и строго запрограммированной податливости – чтобы водитель не терял чувства машины. А выдержать принцип «жестко только там, где надо» может только литье! Рама нового CBR1000RR состоит всего из четырех литых деталей: большой отливки узла рулевой колонки, двух боковых элементов и U-образной детали крепления маятника к задней точки силового агрегата.
Новый Fireblade взял подвески от старого почти без изменений: картриджная передняя вилка перевернутого типа с трубами диаметром 43 мм, и задняя подвеска Unit Pro-Link, в которой моноамортизатор не опирается непосредственно на раму. У Kawasaki изменения в подвесках заметнее: новый маятник с верхним усиливающим поясом (у старого – нижний), переработанная рычажная система, передняя вилка с износостойким покрытием DLC («алмазоподобный углерод»).
Рулевой демпфер, похоже, становится непременной принадлежностью первоклассных спортбайков. На Kawasaki – регулируемый двухтрубный Ohlins (вторая труба, параллельная основной, служит компенсационным бачком). В конструкции Honda использован разработанный инженерами концерна узел HESD (Honda Electronic Steering Damper – «рулевой демпфер с электронным управлением»): по команде электронного блока, в зависимости от скорости и ускорения, соленоид изменяет сечение перепускных каналов. Это узел уже второго поколения, он более компактный и легкий, чем примененный на Fireblade-2007.
Вслед за Yamaha YZF-R1 и Honda CBR1000RR перешла на легкие (минус 126 г) и жесткие тормозные скобы моноблочного типа. А переход от стальных тормозных поршней на хромированные алюминиевые сэкономил целых 430 г – между прочим, неподрессоренной массы. Kawasaki, как и в прошлом году, использует тормозные диски лепесткового типа, но теперь диаметр передних возрос с 300 до 310 мм (при одновременном уменьшении их толщины).
Птичка по зернышку клюет и тем сыта бываетѕ Сколько же «наклевали» в борьбе за снижение массы инженеры Honda? Трудно сказать, потому что они перешли на показатель не сухой, а снаряженной массы: дескать, так честнее общаться с потребителем. Снаряженная масса – это масса полностью подготовленного к езде мотоцикла, заправленного всеми эксплуатационными жидкостями. Сухая – соответственно незаправленного и неподготовленного. Вот здесь-то и начинаются разночтения: неподготовленного – это как? Одни взвешивают мотоцикл без бензина и масла в двигателе, другие сливают еще и масло из подвесок, охлаждающую жидкость и даже электролит из аккумулятора. Третьи и аккумулятор считают съемным элементомѕ Поэтому BMW давно уже оперирует «честным» показателем снаряженной массы, а с этого года к немцам, как видим, примкнула и Honda. Итак, Fireblade-2008: снаряженная масса – 199 кг. В прошлом году – 203 кг. Мотоцикл сбросил 4 кг! С поправкой на меньшие массы эксплуатационных жидкостей получается, что сухая масса новинки – около 170 кгѕ Вот только возникают сомнения. Создатели Fireblade уже не раз демонстрировали чудеса «похудания», но через энное время после дебюта бросались усиливать (и, соответственно, утяжелять) конструкцию. Не получится ли так и на этот раз?
Новый Kawasaki ZX-10R в этих играх пока не участвует. Почему – «пока»? Все важнейшие параметры новинки концерн, по сложившейся в последние годы традиции, объявит лишь весной.
Зато ничто не мешает уже сейчас обсуждать дизайн дебютантов. А он у обеих машин по-своему ярок. Отметим неожиданно скругленную «мордочку» Fireblade и демонстрирующие механическую красу вырезы на обтекателе Ninja. Конструкторы Honda отказались от прошлогоднего вертикального глушителя и сделали новомодный «обрубок», а дизайнеры Kawasaki спроектировали лихой раструб в духе глушителей родстеров серии Z.
Проектировщики свою работу сделали. Как ее оценят покупатели?
946