Не гайджин

– Вплоть до 2003 года на этой трассе проводили гонки в классе Superbike, – состроив серьезную мину, вещал Джеффри, тест-пилот Yamaha. – Тогда она получила репутацию самого сложного трека мировой серии.

Услышав эту фразу, успевшие задремать журналисты вскинулись, словно переполошенные куры на насесте. Дальше последовал показ видеоролика: Джеффри на безумной скорости несся по треку. Докладчик комментировал свои действия, отображенные в видеоряде, и попутно объяснял особенности каждого следующего участка трассы. Из пояснений следовало, что трек Sugo репутацию суперсложного заимел заслуженно. Перепад высот поражает воображение: что ни поворот – то либо после подъема, либо после спуска с холма. Окончательно добил представителей мировой мотопрессы показ последнего препятствия перед финишной прямой – «медленной», почти картодромной шиканы, входить в которую предстояло под острым углом, причем, еще не успев выйти из «быстрого» поворота, а потому предварительно оттормозившись в наклоне...

Мы покидали инструктаж-презентацию со смешанным чувством. С одной стороны, нам предоставили редчайшую возможность прохватить на достойном аппарате по сложнейшему треку, и это было донельзя интересно. С другой же, выбор организаторами именно этой трассы в качестве тестовой – как катаной по самолюбию. Многие понимали: если не хочешь мордой проверять жесткость гравия, держи амбиции в узде. А это еще нужно смочь, ведь во время каждого выездного теста по завершении прогревочного круга езда превращается для журналистов в принципиальную, только «на победу» гонку, в которой каждый пытается продемонстрировать свое мастерство пилотажа и доказать превосходство над уровнем подготовки других. Sugo Тrack для подобного выяснения отношений казался слишком опасным.

Почему устроители из Yamaha выбрали для презентации новейшей R6 именно такую трассу, стало понятно уже после первых двух кругов. Только в запредельно жестких условиях можно в сжатые сроки ощутить влияние внесенных в конструкцию мотоцикла изменений на его поведение.

Первые плоды модернизации я ощутил сразу, как только оказался за рулем. Спецы по эргономике сместили седло и руль вперед на 5 мм и на столько же опустили клипоны вниз, по сравнению с дорестайлинговой версией. Вопреки вполне уместным, согласитесь, первоначальным сомнениям по поводу рациональности такого решения, посадка стала явно удобнее, чем на модели 2006 года. И дело не только в руле. Хотя об изменении высоты сиденья на презентации не сказали ни слова, по ощущениям, оно стало гораздо ниже. Что организм не мог не отметить как большой плюс. В отличие от R6 прошлого поколения, который, помимо прочего, славился самой большой в классе высотой седла, сидя на «спорте» новой модели, я смог уверенно опереться о землю всей стопой. Забегая вперед, скажу, что эргономика показалась едва ли не идеальной и при движении по треку: ничто не мешает сосредоточиться на трассе.

...Старт – и пелетон разноцветных «эрок», ведомых сосредоточенными до последней складки на комбезах мотожурналистами со всего мира, отправился на прогревочный круг. Как и предупреждал Джеффри, трек оказался крайне сложным: тут за самим собой нужен глаз да глазѕ Однако, немного вкатавшись, уже можно было отвлечься на то, чтобы отметить особенности новой R6. Прежде всего, поразительную управляемость аппарата. Если это свойство мотоцикла предыдущего поколения заслужило справедливые дифирамбы, то рулежка нынешнего достойна еще более лестных отзывов. Байк управляется просто-таки энергетикой мысли. Предыдущий R6, пусть даже и придираясь, в иных ситуациях обвиняли в некоторой нестабильности, у нового же потрясающая подконтрольность, что вызвало бурю восторга у всех участников теста. В том заслуга прекрасно сбалансированной ходовой части с более жесткими рамой и маятником, а также усиленными траверсами передней вилки. Кстати, перья «перевертыша» разработчики удлинили в верхней части на 25 мм – чтобы, опустив их в траверсах, можно было добиться абсолютной стабильности мотоцикла на прямой... Насколько такая мера необходима – вопрос спорный, ведь этот спортбайк «заточен» прежде всего под прохождение поворотов (почему многие гонщики и поднимают перья – дабы сделать байк максимально юрким).

Подозреваю, эта модернизация – ради модернизации: ведь и на штатных подвесках с усредненными заводскими настройками и при отсутствии в «базе» рулевого демпфера мотоцикл четко «пишет» траектории в поворотах и предельно стабилен в любой другой ситуации.

...Третья передача, правый поворот, характерный скрежет коленного слайдера об асфальт – и выход на обратную прямую трекаѕ Полный газ!.. А движочек-то тянет!...Четвертая!... Хм, хоть это и «шестисотка», а характеристика мотора очень даже равномерна. Появились «низы», «середина» не «провалена». На «верхах» – пинок под задѕ Могу заверить: старания инженеров, корпевших над двигателем, не пропали даром. В моторе увеличена степень сжатия – 13,1 против 12,8. Но самые ощутимые изменения претерпела система впуска. Теперь за впрыск топлива отвечают по две форсунки на каждом из цилиндров, а оптимизирует характеристику двигателя система YCC-I, впервые примененная на R1 2007 года. Суть работы девайса – изменять, в зависимости от оборотов мотора, длину впускных патрубков. До 13700 об/мин они сохраняют первоначальную длину. Когда же стрелка тахометра переваливает за эту отметку, блок управления двигателем отдает приказ сервомотору – и тот, в свою очередь, разъединяет резиновые трубки и приподнимает их верхние секции так, что на впуск продолжают работать лишь нижние – короткие части. Тем самым достигается компромисс между приличной тягой на нижних и средних оборотах и подхватом на пике частоты вращения коленвала. Пилот всем этим управляет с помощью уже апробированной на предыдущем поколении R6 системы YCC-T, то есть, грубо говоря, электронной ручки газа. Об этом устройстве столько всего уже написано с момента его появления на «эрке» 2006 года, что повторяться, считаю, излишне. Скажу лишь, что YCC-T в сочетании с YCC-I дают просто-таки неправдоподобную для высокофорсированной «шестисотки» линейность характеристик двигателя.

ѕВ тщетной попытке догнать едущего по столь сложному треку, как по собственному двору, венгерского тестера, я, сжав «булки», прикинулся быстрым «перцем» и обнаружил на табло электронного спидометра циферку «220» лишь в непосредственной близости от летящего с безумной скоростью навстречу правого поворота в конце обратной прямой. Черт! Пора тормозить, причем давно: вираж, к которому я неумолимо несся, закручивал полотно трассы под острым углом. Почувствовав, что подходит к концу ресурс впитывания предусмотрительно заправленной под комбез пачки подгузников, со всей дури долбанул по тормозам.

4-поршневые радиальные суппорты мертвой хваткой вцепились в два 310-мм тормозных диска (увеличенной с 4,5 до 5 мм толщины). Задний диск (диаметром 210 мм) прихватывала 2-поршневая скоба. Проскальзывающее сцепление контролировало, чтобы при переключениях «вниз» не произошла блокировка заднего колеса. Признаться, в тот момент я совсем не думал о технических особенностях R6. Сталкиваясь и отлетая от стенок черепа, в голове метались две мысли: «Успею?» и «Если не успею, то хватит ли ширины полосы безопасности, чтобы за нею не впечататься в отбойник?». Подлетая к месту, где уже пора бы начать входить в поворот, в последний раз интенсивно загружаю тормоза и, явственно почувствовав, как горячий, прекрасно прогретый компаунд покрышек на грани сцепления с асфальтом гасит инерцию, заваливаю мотоцикл в виражѕ Уф-ф! Смогѕ Или повезло? Да какая разница!.. В благополучном исходе опасной ситуации виной не только провидение и благоприятное для баламута-тестера сочетание звезд на небе. Чтобы свести к минимуму угрозу для пилота в подобных обстоятельствах, конструкторы Yamaha одарили R6 целым мешком полезных качеств. Здесь и чуткая реакция мощных тормозных механизмов (прошу заметить, даже в сочетании со штатными – не армированными шлангами), безупречная работа подвесок, а также великолепные сцепные свойства новых покрышек Bridgestone BT016.

Кроме очевидных в процессе езды, инженеры привнесли в конструкцию R6 другие изменения (включая дизайн), влияние которых на поведение мотоцикла вряд ли ощутишь в тесте. Вот, например, не столь заметные, но оттого не менее значимые элементы модернизации. Подрамник теперь изготавливают из магниевого сплава, он на 450 граммов легче алюминиевого предшественника. Короб воздушного фильтра переработан во имя повышения давления пассивного наддува.

Это тоже не все. Глубоко специфические особенности, например дизайн, долго обсуждать не принято – на вкус и цвет все фломастеры разные. Но когда я загнал мотоцикл на пит-лейн и собрался было уходить, невольно восхитился точеными формами обтекателей: они обрели еще более изысканные черты. Как и прежде, «заточенная», в первую очередь, под трек, новая R6 оснащена легкосъемным оборудованием, позволяющим ее владельцу законно перемещаться по дорогам общего пользования. И если кронштейн для номера и раньше демонтировался на раз-два, то теперь – и зеркала заднего вида. Они крепятся с торцов ветровика. Что не только удобно. С таким, как здесь, расположением кронштейнов, когда снимешь зеркала, дырки от креплений не бросаются в глаза.

Помните, Yamaha YZF-R6 предыдущего выпуска стал в Европе самым продаваемым спортбайком в классе «600 смз»? Последняя модернизация – филигранная шлифовка успешного образа. Что касается начинки, новичок вобрал в себя все лучшее, что может предоставить компания Yamaha на сегодняшний день (а конкуренты – на завтрашний?). В этом «японце» есть все и даже более того, чтобы завоевывать сердца чужеземцев. Но и в родной стране с самыми высокими требованиями к технике стать гайджином* ему не грозит.