Самый первый супербайк

САМЫЙ ПЕРВЫЙ СУПЕРБАЙК

]

фото из 

архива редакции

HONDA CB750 

Точную дату не назову, но готов поручиться, что современная мотоциклетная эра началась во второй половине 60-х. Давайте вспомним… Тогда японские мотокомпании захватили все рынки (по ту сторону «железного занавеса», разумеется), но лишь в ареале небольших кубатур — до 500 смз. В больших же царили «британцы» — BSA, Triumph, Norton, Royal-Enfield... Архаичный Harley-Davidson и штучные «деликатесы» типа MV Agusta 600 или Munch Mammut лишь оттеняли английскую гегемонию. «Британцы», как один, были сконструированы по общей схеме: рядная параллельная «двойка» воздушного охлаждения (650–750 смз рабочего объема и мощность чуть более 50 л. с.), привод верхних клапанов штангами от нижнего распредвала, 4-ступенчатая коробка передач, стальные рамы, спицованные колеса, барабанные тормоза… И никаких сибаритских штучек типа электростартера!

И именно тогда поползли слухи о том, что Honda всеми силами стремится попасть в «высшую лигу» и в качестве свидетельства о соответствии готовит собственный 750-кубовый аппарат. Никто не сомневался, что это будет очередной «англоман» с рядной «двойкой» — нечто вроде разросшейся в размерах модели CB450. Действительность превзошла ожидания! Прототип Honda CB750, явленный миру в конце 1968 года на мотосалоне в Токио, выглядел пришельцем из далекого будущего: у него было не два цилиндра, и даже не три. Четыре!

Сенсационную Honda, если говорить ответственно, нельзя назвать первой в мире мотоциклетной «четверкой». Но надо учесть, что «древние» Indian Four или Ariel Square Four к тому времени уже успели хорошо подзабыть, а уже упомянутые MV Agusta и Munch являли собою особняком стоящую породу: штучные экземпляры по астрономическим ценам, тяжеловесные и неповоротливые. Фридль Мюнх, оснастивший свой мотоцикл автомобильным мотором, ни на какую спортивность и не претендовал, а граф Агуста специально распорядился утяжелить дорожный аппарат, чтобы никому в голову не взбрело переделывать его в гоночный, соперничающий с теми, что содержались в его «конюшне».

В противовес им Honda пообещала выпускать свое чудо-юдо массовым тиражом и продавать лишь чуть дороже 2-цилиндровых «британцев». И сдержала обещание. Уже через несколько месяцев после заявки, в начале 1969 года, Honda CB750 поступила в продажу. Спрос на них оказался сумасшедшим! Но первые два года все до одной машины раскупили американцы — другим рынкам просто ничего не доставалось! Несмотря даже на то, что компания, планировавшая в первый год изготовить 8000 СВ750, ухитрилась выпустить вдвое с лишним больше — 17 000 байков.

Что же получал мотоциклист-американец, заплативший почти полторы тысячи долларов? (Не спешите изумляться: дескать, почти даром — тогда более полновесным был «бакс». Сравните: полноразмерный автомобиль Ford LTD стоил три «штуки»). А получал необыкновенно гармоничный мотоцикл (он и сегодня смотрится потрясающе) с необычайно сложным по тем временам устройством. Четыре цилиндра располагались в ряд, верхний распределительный вал воздействовал на восемь клапанов — по два на каждую камеру сгорания. Привод и распредвала, и коробки передач — цепями, в середине блока (такое решение, заложенное еще на первых гоночных «четверках» 20-х годов — см. «Мото», № 2–2004 — позволяло не только получить двигатель компактным, но и снизить нагрузки на валы и их опоры… Но как же проклинали его механики…). Эту схему японские инженеры опробовали на гоночных мотоциклах, завоевавших немало чемпионских титулов. Система смазки — с сухим картером, внушительный маслобак разместился на месте правого «бардачка». Каждый цилиндр «питал» индивидуальный карбюратор с постоянным разрежением (CV). В блоке с двигателем — 5-ступенчатая (а не 4-ступенчатая, как у «британцев») коробка передач, привод на заднее колесо — цепью. И еще одним новичок посрамил английские машины: запуск — электростартером, его Honda применяла на своих мотоциклах еще с конца 50-х годов.

Ходовая часть революционностью не отличалась: конструкторы концерна применили классические решения. Но выполнили их на очень высоком уровне. Стальная дуплексная рама, мощная передняя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска с двумя амортизаторами, спицованные колеса, задний барабанный тормоз. А вот спереди, впервые для серийного мотоцикла, — дисковый тормоз с гидроприводом (на MV Agusta 600 тоже стоял «диск», но с тросовым приводом, и эффективность его была столь малой, что вскоре итальянцы вернулись к «барабану»).

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии