Цвет времени: желтый

ЦВЕТ ВРЕМЕНИ: ЖЕЛТЫЙ

]

УСТОИТ ЛИ РУССКИЙ МЕДВЕДЬ ПРОТИВ АЗИАТСКИХ ТИГРОВ?

ВОТ ТЕБЕ И «ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ„…

Но лет 40 назад произошло событие, которое едва не обрушило все замшелые постулаты: на мировой рынок вышли японские мотоциклы. И оказалось, что можно делать очень быстро, очень дешево и очень качественно (журналистов американских и европейских мотоциклетных изданий потрясло то, что японские машины всегда заводятся «с полпинка», а после стоянки под ними не образуются позорные лужицы масла — европейская продукция таким качеством не баловала).

Как сотворили чудо? Вспомним шуточку времен перестройки: «В нашей стране голод и разруха — все, как в послевоенных Германии и Японии. Для экономического чуда не хватает лишь оккупационной армии». Ничего не скажешь, с оккупантами японцам повезло...

Американцы всегда исповедовали тезис: «Чтобы накормить голодного человека один раз, дай ему рыбу. Чтобы избавить его от голода, дай удочку». Безжалостной железной рукой янки разрушили «дзайбацу» — огромные промышленные конгломераты, похожие на наши олигархические тресты. И установили единые правила игры для всех участников рынка — от крупных до мельчайших. Если бы не эта политика, вряд ли Honda Motor за десять лет прошла бы путь от крохотной мастерской до огромного концерна.

И еще один негаданный «подарок» преподнесли японцам оккупанты-американцы: с гордостью глядя на дело рук и бомб своих — в прах разнесенную экономику, они установили смехотворно малый курс иены по отношению к доллару. Промашку ощутили уже через десяток лет, когда из поверженной Японии на американский рынок хлынули сказочно дешевые ткани, транзисторные радиоприемники и швейные машинки. Затем пришел черед мотоциклов и автомобилей.

Естественно, одной ценой они бы рынок не взяли: что цены для богатых янки! (Хотя… Может быть, потому они и богатые, что каждый центик считают? В США сотня баксов — очень даже серьезная сумма. А в Москве? Тьфу…) Но японская продукция прошла великолепную закалку местным рынком. Хотя выпускавшие их предприятия и были защищены низким курсом иены от импорта (помните 98-й в России? И последовавший за обвалом рубля взлет нашей промышленности?), но между своими шла грызня — ой-ей-ей! В середине 50-х в Японии больше сотни (!) компаний выпускали мотоциклы. А к концу десятилетия естественный отбор оставил лишь тех, кто мог сочетать привлекательные цены с высоким качественным и техническим уровнем.

Любопытно, что западные «спецы», ломая голову над загадкой японского качества, изобрели теорию «рисосеяния». Дескать, народы, которые тысячелетиями выращивают рис, привыкли к точной, скрупулезной работе (попробуйте-ка каждый росточек повтыкать отдельно! Это вам не пригоршнями зерно по полю разбрасывать!). Поэтому, дескать, и машины они делают с такой же тщательностью. Потому нечего удивляться тому, что Norton ломается в десять раз чаще, чем Yamaha — руки-то английские привыкли больше к топору, понимаешь ли… Теорию вроде бы подтверждали и успехи молодых «азиатских тигров» — Южной Кореи, Тайваня, Малайзии и прочих из зоны «рисосеяния». С мотоциклами эти азияты, правда, поначалу в Европу не лезли, но вот вся прочая продукция — вплоть до автомобилей — оказалась очень даже ничего.

ПОВТОРА НЕ БУДЕТ?

Со временем все «устаканилось», и японская продукция вошла в установленные обычаями рамки. Уже в 70-е годы мотоциклы «Made in Japan», оставаясь передовыми и качественными, стали весьма дорогими.

В начале 90-х, история, казалось, пошла по второму кругу. На рынок вышли китайцы с дешевыми копиями японских мотоциклов (как некогда японцы — с «клонами» немецких). Потрясенные эксперты обнаружили, что, как чертик из табакерки, возникла крупнейшая в мире мотопромышленность: счет произведенной продукции здесь пошел на миллионы. И тут же принялись строчить прогнозы: вскоре китайцы создадут оригинальные конструкции мотоциклов большой кубатуры, перебьют учителям-японцам ноги и подомнут под себя весь мировой рынок…

И сбылось? Не совсем — мягко говоря. Со времени первого масштабного появления китайских мотоциклов в Европе прошло чуть больше десяти лет. Напомним: японцы за тот же срок заполонили рынки богатых и развивающихся стран, создали множество передовых и оригинальных конструкций, на своей технике выиграли вчистую множество мотогонок... А чем прославились китайцы? Только тем, что в прах разбили красивую теорию «рисосеяния». Оказалось, что привыкшие к скрупулезной работе руки очень даже могут халтурить! «Китайское качество» в мировых рейтингах отвратной работы следует сразу же за «русским„… Впрочем, справедливости ради надо сказать, что на ряде предприятий, где за качеством строго следят, а за его соблюдение хорошо платят (такая уж скотина человек — за две копейки надрывать пупок не хочет), и китайские руки (равно как и русские) способны на чудеса. Не боится же Honda на требовательнейшем японском рынке продавать под своей маркой скутеры из Поднебесной.

К тому же китайцы оказались куда более консервативны, осторожны и, прямо скажем, нерасторопны, чем их восточные соседи. Продвижение их продукции в Европе и США — на 90% заслуга местных торговых партнеров. Как «поворачиваются» сами жители Поднебесной, продемонстрировал недавний московский автосалон. На нем впервые появились китайские автомобили, поразившие искушенных россиян сочетанием убогости исполнения и «не детской» цены. Но на вопрос, где купить, китайцы отвечали: «А вот приезжайте к нам на завод и забирайте!» Не мудро.

Да и с ценами они частенько не оправдывают ожиданий. В их технике доля собственно труда (который в КНР можно оплачивать по смехотворным расценкам) не так уж и велика. Зато очень дорого стоит оборудование, его необходимо вовремя обновлять (если для вас, как говаривал Жванецкий, «важен результат, а не сам процесс»). Если конструкция и оборудование современные, — продукт сразу попадает в разряд дороговизны. Сравните: китайская компания Xingfu клон 250-кубовой древней Jawa предлагает за 500 долларов, а копию более-менее современной, но равноценной по объему мотора Honda — за 2500. Чувствуете разницу? Но для импортера это еще не все повышающие розничную цену коэффициенты: прибавьте сюда транспортные расходы, растаможку и аппетиты продавца. Что получится? А получится, что выгоднее брать секонд-хэнд из Японии.

Еще одна причина нерасторопности китайцев в мировой войне продаж: они до сих пор выпускают только те модели, которые гарантированно найдут сбыт на местном рынке (исправно поглощающем более 10 миллионов мотоциклов и скутеров ежегодно). А там пользуются спросом лишь экономичные «рабочие лошадки», львиная доля которых — 125-кубовые машины во всех вариациях. 250-кубовых аппаратов лишь малая толика, потому как большинству не по средствам, а товар кубатурой еще выше и вовсе — ни-ни! Дорого! Рынки же развитых стран ждут именно мощных мотоциклов по демпинговым ценам. Китайцы обещают таковые предоставить. Уж десять лет как обещают… А обещанного, между прочим, ждут только три года.

«МЫ, ОГЛЯДЫВАЯСЬ, ВИДИМ ЛИШЬ РУИНЫ»

В этом Бродский был совершенно прав: «Взгляд, конечно, очень варварский, — признал он, — но верный». И при всех вышеперечисленных минусах именно китайцы могут добиться того, чтобы не оставить камня на камне от нашего мотопрома.

У советского мотоцикла очень своеобразная история. За малым исключением, производством двухколесных машин у нас занимались предприятия «оборонки» (а Киевский и Ирбитский заводы — не такое уж и исключение: поначалу и они только и работали на армию). Когда же грянула перестройка и прочие, по выражению Галича, «хренации», то оборонщики стали поглядывать на мотопроизводство как на обузу. В Туле его вообще свернули, как только убедились, что в ближайшем будущем прибыли от этого сектора не грозят. К тому все идет и в Коврове. Лишь в Ижевске мотозавод пока подпитывают… Впрочем, в последнее время и там производство мототехники и конструкторские подразделения выделили из общей структуры на «хозрасчет». Что сразу же вызывает в памяти пословицу: «Кошка бросила котят — пусть резвятся, как хотят».

В Ирбите ситуация другая: кроме как на мотоциклы, надеяться местным работникам не на что. Поэтому они предпринимают героические усилия по обновлению модельного ряда, проводят активную маркетинговую политику и с надеждой поглядывают на богатого покупателя «за рубежом». Но забывают простую истину: даже если вы выпускаете один бракованный мотоцикл на тысячу, его покупатель будет уверен: ни на что хорошее вы не годитесь. И приятелей в том же убедит… А в Ирбите себя успокаивают тем, что «тройка с плюсом» за качество — это составляющая имиджа продукции, и что не перевелись еще на свете чудаки, которых хлебом не корми — дай повозиться с «конструктором». И череда преследующих предприятие банкротств — наглядный показатель его здоровья.

У мотопроизводств Ижевска и Коврова другая напасть. Если до недавнего прошлого для них (особенно ижевского) спасательным кругом оставался экспорт в страны третьего мира, то сейчас и беднейшие начинают защищать свой воздух — возводят преграды перед чадящими 2-тактниками. Нужен 4-тактный мотор! А его и нет, хотя в том же Ижевске над ним бьются уже десять раз по три года. Вот и приходится искать двигатели… у тех же китайцев. А отказ от собственного моторного производства — это уже даже не диагноз, а справочка от паталогоанатома!

Как ни странно, до сих пор наших мотопроизводителей защищали… смехотворные масштабы потребления на нашем внутреннем рынке, которые не привлекали ни японцев, ни европейцев, ни китайцев (не к ночи будь помянуты). Но как только спрос оживился, сразу же ушлые торговцы стали завозить дешевые скутеры… правильно, из Китая! Теперь дело и до сборки дошло. Оставим в стороне качество: с этим проблемы и у «наших», и у «ихних». И еще вопрос, у кого пуще. А вот технический уровень однозначно выше у «китаезов» (так что забудьте это пренебрежительное прозвище)! Для них почему-то не составляет проблемы установить на скутер вариатор, а на детский мотовездеход — автоматическое сцепление. К тому же сотня китайских мотозаводов предоставляет широчайший выбор модельной гаммы (жаль только, что «не выше 250»), да и в поисках приемлемого качества «китайский тигр» дает повод попривередничать. И это при ценах совсем не хищнических — они вполне сопоставимы с аппетитами отечественных производителей.

Так что судьба этих самых «отечественных» — не радостная. Богач купит Harley-Davidson или Yamaha. Тот, у кого кое-какие денежки водятся, западет на нового «китайца» или подержанного «японца». Если же совсем не густо с финансами, — всегда остается вариант потрепанного «Ижа» за две бутылки водки. Благо, у мотоцикла нет гниющего кузова, и эксплуатировать его можно вечно — были бы запчасти. Вот производство запчастей для многомиллионного парка мотостарья еще советского изготовления — это последняя возможность для отечественного мотопрома не помереть, но влачить жалкое существование. И пусть практика ближайших лет меня опровергнет! Это тот случай, когда буду рад ошибаться.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии