Doc rossi и два его мотоцикла

DOC ROSSI И ДВА ЕГО МОТОЦИКЛА

]

фото

Кела ЭДЖА

и 

Франческо МОНТЕРО

HONDA RC211V5

, мотоцикл, на котором выступал

Валентино РОССИ

Год выпуска

2003

| Двигатель 989 

смз

| Мощность свыше

240 л.с.

| Масса

148 кг

Максимальная скорость 323 км/час (на трассах «Муджелло» и «Каталония»)

В жизни каждого из нас происходят события, которые западают в душу. А уж если знаешь, что какое-то должно еще и повториться, то готов ждать этого счастливого момента сколь угодно долго. Только бы опять и опять испытать ту радость.

В моей карьере журналиста-испытателя одним из самых запоминающихся и в то же время самых обидных событий стал тест мотоцикла Honda RC211V5. Того, на котором Валентино Росси выиграл титул чемпиона MotoGP 2003 года. Испытания прошли на барселонской трассе Гран-при Каталония через пару дней после того, как Росси победил на этом самом байке в Валенсии и сообщил об уходе из команды Honda.

Расстроило то, что «хондовцы» пригнали для испытаний только один байк из шести существующих. А ведь нас было два десятка желающих оседлать V5 на «Каталонии»! Значит, на долю каждого выпадет только по три круга! Это уже не объективный тест, а одно расстройство. Способности у мотоциклов Honda намного выше, чем у конкурентов, поэтому требуется больше времени, чтобы постичь их, ведь пока приноровишься к мотоциклу… Поэтому хорошо было бы проехать еще хотя бы пару кругов, чтобы иметь возможность посмаковать особенности удивительного мотоцикла.

Он такой послушный и так хорошо идет на низких оборотах, что кому-то захочется прикупить его, чтобы ездить до газетного киоска. Ведь даже «заряженный» для победы на гонках, RC211V5 не подведет водителя и не подложит свинью — такой он дружелюбный, легко контролируемый. Он лучший из лучших. Поздравляю, Honda.

Руководитель проекта RC211V5 Шого Каноми и команда конструкторов HRC (Honda Racing Corporation) прагматично и рационально подошли к усовершенствованию байка. После прошлогодних испытаний добросовестно устранили последние мелкие недостатки (вроде резкого трогания или неровного увеличения мощности — из-за этого я чуть не взлетел на скорости 220 км/ч!), и получился байк в буквальном смысле вне критики. Вообще, тогда боссы HRC говорили, что мотоцикл можно улучшить еще на 30%. К концу дебютного чемпионского сезона половину потенциала задействовали. По словам Каноми-сана, хотя в 2003 году байк и победил в 15 гонках из 16 (девять раз первым на нем приехал Валентино, четыре раза — бывший гонщик Suzuki Сете Жибернау и два — бывший ведущий гонщик Yamaha Макс Бьяджи; кстати, оба последних перешли в 2003 г. в команду Honda, за которую успешно выступили), у RC211V еще есть запас 15% для дальнейшего усовершенствования.

Полагаю, Валентино придется попотеть в этом сезоне, чтобы на Yamaha М1 (о котором речь пойдет дальше) выиграть у байка, имеющего на счету 29 побед в 32 гонках! По сравнению с другими мотоциклами в MotoGP, байк Honda столь же невероятно мощный и быстрый, но в практическом смысле он намного совершеннее. Складывается ощущение, что RC211V разработан исходя из основополагающего принципа: быть другом гонщику, прощать кое-какие огрехи, ехать ровно и, само собой, быть лучшим на трассе. Вот, несомненно, причина, почему такие гонщики, как Сете, Макс и Валентино, с разными стилями езды, смогли в этом сезоне финишировать первыми в нескольких гонках, а новички MotoGP Ники Хайден и Макото Тамада оставили у публики о себе положительные впечатления, окончив гонки дебютного сезона на Honda V5 на подиуме.

Хотя RC не изобилует причудливыми электронаворотами (к слову, подчас совершенно бесполезными), он разработан по последнему слову техники. Но доминирует в нем — механика, а электроника лишь увеличивает возможности и облегчает управление байком. Конструкторы Honda подошли к участию в MotoGP с другой стороны, нежели остальные команды. RC211V только на первый взгляд кажется очень изощренным мотоциклом. Но это вовсе не компьютер на колесах, не половина авто Формулы-1 и не байк с двигателем невероятной мощи, какую только допускают ограничения MotoGP в 990 см3.

А некоторым гонщикам, вроде Колина Эдвардса, остается только мечтать о возможности прокатиться на нем, и, когда им эта возможность представилась (Колин катался за день до нас и побил рекорд трассы «Каталония», едва сев на мотоцикл!), ставят рекорды. «Техасский торнадо» — признанный чемпион. Но то, что он смог ехать так быстро на незнакомом мотоцикле, говорит о профессионализме инженеров Honda.

Я все думал, как за три круга выжать максимум из RC211V, чтобы получить впечатление о настоящем потенциале байка. Но, положа руку на сердце, скажу, что байк настолько располагает к себе, что проблема решилась сама собой. Несмотря на легкий занос на втором круге из-за пробуксовки при разгоне на второй передаче (может, шины уже поизносились после поездок других журналистов), со всей ответственностью заявляю: это самый контролируемый и всепрощающий мотоцикл мощностью более 200 л. с., на каком мне когда-либо выпадала честь ездить.

У него невероятно ровная линейная связь между ручкой газа и задним колесом. В какой-то мере, это заслуга безупречно настроенной системы управления двигателем Honda PGM-FI, превосходно реагирующей на каждое движение запястья. И, конечно, конструкции шасси RC211V, позволяющей гонщику слиться с байком. Поэтому его так легко контролировать. Ну, и не будем умалять помощь «умной электроники». Именно она улучшает ездовые качества байка, не создавая барьеров между мотоциклом и водителем, желающим ехать на нем все быстрее…

Когда я уселся на довольно широкое, еще теплое после Росси сиденье на пит-лэйне «Каталонии», про себя поблагодарил всех предков Валентино за то, что он такой высокий и длинноногий, поэтому даже мне, дылде, было удобно сидеть на мотоцикле. Для высоких водителей этот байк — находка. Колени плотно прижимаются к байку, не приходится сильно нагружать руки, удобно маневрировать из стороны в сторону.

RC211V длиннее, чем другие байки, но при этом низкий, узкий и мускулистый. Рукоятки руля опущены ниже, чем у других байков GP, — возможно, дань гоночной привычке Валентино, оставшейся от мотоциклов класса 125/250 см3.

Механики HRC заводят болид подкатным стартером на второй передаче, я прогреваюсь на нейтрали и, включив первую, стартую вперед по пит-лэйну под аккомпанемент пронзительного рева выхлопной системы V5. Каноми специально для Гран-при разработал выхлопную систему с тремя трубами. Звучит лениво, но громко, а непривычно высокий тембр не даст забыть, на каком мотоцикле едешь. Тем более, если нет затычек для ушей — тогда получишь удовольствие от полной громкости звука V5. Примерно так же звучат два с половиной Superbike SP2/RC51 или один с четвертью RC45V4!

Передачи переключаются очень послушно. Рычаг безупречно перещелкивает с первой — через нейтраль — на вторую передачу. Да и на высших механизм переключения работает прекрасно. А все благодаря запатентованному «хондовскому» устройству (спидшифтеру), впервые использованному еще на Superbike RC45: в зависимости от оборотов и направления переключения передач (на доли секунды) прекращается подача топлива и выключается зажигание. Это и есть «умная электроника».

Впечатляет ускорение. Теперь оно намного энергичнее с «низов», в отличие от прошлогодней версии. Как объяснил позже господин Каноми, это из-за комбинации новой выпускной системы и измененной настройки «мозгов». Байк лучше разгоняется с холостых оборотов, особенно при самой «мягкой» из трех фиксированных настроек блока управления. А их можно менять при помощи выключателя на левой рукоятке руля.

Езда на обновленном Honda не пугает. На нем не страшно газануть на выходе из медленного поворота, чего не скажешь ни об одном из GP-мотоциклов, которые я испытывал. Там всегда оставалась опасность — если открыть дроссель на первых трех передачах, то вместо ускорения взметнется вверх переднее колесо, и укротить машину будет сложно.

Но и RC211V оторвал переднее колесо от трассы на выходе из поворота, который я прошел на второй передаче. Руль лениво качнулся в моих руках, показания тахометра достигли отметки 14 500 об/мин, и замигали лампочки, напоминая мне включить третью передачу, пока еще стрелка не дошла до ограничения 15 000 об/мин.

Включил четвертую — переднее колесо снова устремилось к небу. Дух захватило, но ситуация оставалась под контролем. Удержать машину помогли длинная 1440-мм колесная база, идеальная посадка и «умная электроника». Я управлял мощностью чемпионского байка, не волнуясь о том, что переднее колесо все норовит взмыть ввысь. Не надо пытаться контролировать отрыв колеса при подаче газа, стараться максимально переместить вес тела на переднюю часть мотоцикла и привставать на подножках. Езжай как едется — байк Honda RC211V сам все сделает.

На прямой, где в июне прошлого года Росси показал на этом же байке скорость 323 км/ч, я тоже отлично разогнался. Но, памятуя, как в прошлом году закайфовал от невероятной скорости мотоцикла и чуть не пролетел поворот, оставил впереди запас метров 50, чтобы успеть притормозить перед медленным поворотом.

Отличное экстренное торможение с высокой скорости — другое важное достоинство RC211V. Тормоза Brembo с карбоновыми дисками, которые невероятно быстро останавливают мотоцикл, очень чутки и контролируемы. Видимо, я достаточно разогрел их, чтобы они хорошо работали. А автоматически проскальзывающее сцепление позволяет так тормозить двигателем, чтобы мотоцикл не терял равновесия и стабильности. Заднее колесо не блокируется, не виляет, если только не нажать слишком резко рычаг заднего тормоза, не отрывается от поверхности трассы и не пытается поворачивать вокруг оси рулевой колонки. RC211V просто притормаживает, поворачивает и — вперед! Только все это проделывается за доли секунды.

У байка хорошо получается быстро менять направление — перекладываться. Может, не так хорошо, как у Yamaha М1, возможно, из-за большего веса двигателя V5. Но консервативная рулевая геометрия обеспечивает стабильную управляемость. При резком торможении не происходит значительного перераспределения веса. Скорее всего из-за длинного низкого шасси.

Хотя у мотора V5 с 75,5-градусным развалом нет балансирного вала, вибраций нет ни на каких оборотах. Двигатель работает ровно, нет резких всплесков в подаче мощности, которые «доставали» в прошлом году. Двигатель мощностью более чем 240 л. с. плавно (эк я сказал!) и неумолимо ускоряет байк. Слух ласкает великолепный мощный рев, когда обороты растут с 8000 до 15 000 об/мин. Потому на этом байке можно реже менять передачи и ехать на высшей чаще, чем следовало ожидать от гоночного мотоцикла, в отличие от другого чемпиона мира — Honda SP-2 с V-образным двигателем.

Уверен, что еще через несколько кругов смог бы проходить последний поворот перед прямой, ведущей к боксам, на третьей передаче, а не на второй. И шестую включал бы раньше на прямой «старт-финиш». Жаль, что на V5 не установлен спидометр. Так и не знаю, смог ли набрать скорость больше 300 км/ч?

В этом году мне не за что критиковать Honda RC211V5, мотоцикл и вправду лучший из лучших. А все потому, что «хондовские» инженеры не пытались прыгнуть выше головы.

Мое уважение к Валентино Росси еще больше выросло, после того как я увидел его выступление в Валенсии, где он стартовал тремя днями раньше. Ему необязательно было выигрывать эту гонку, в отличие от Сете Жибернау, за которого болела толпа испанцев. Росси ушел из команды Honda и оставил великолепный мотоцикл, променял его на Yamaha YZF-M1, который хочет сделать победителем только потому, что на Honda RC211V победа стала доставаться слишком легко… Что тут добавить? Вот такие они, чемпионы! Но какой байк!!!

После урожайного на победы для Yamaha сезона 2000 года, когда команды компании выиграли пять из восьми чемпионатов мира в четырех гоночных категориях, началась черная полоса. С тех пор второй крупнейший производитель мототехники в Японии не выиграл больше ни одной значительной гонки. Прошло одиннадцать долгих лет с тех пор, как Yamaha в последний раз вкусила чемпионский успех в MotoGP — 500, где логотип с перекрещенными камертонами когда-то безоговорочно доминировал. Однако основной соперник — Honda, вытесненный в 2000 году с пьедестала престижного чемпионата мира в категории 500 командами Yamaha и Suzuki, сумел дать отпор и вернуть себе былую славу. Вот Yamaha и планирует штурмовать высоты MotoGP с новым оружием, имя которому — Валентино Росси. Забавно, но именно ему Honda обязана восхождением на верхнюю ступень подиума.

Возможность лично узнать, с чем придется иметь дело Валентино, чтобы сделать-таки из незадачливого Yamaha YZF-M1 чемпиона, представилась во время 20-минутной сессии в Валенсии на следующий день после последней в сезоне 2003 года гонки Гран-при. В Валенсии в тот же день я откатал еще и мотоцикл, появившийся из ниоткуда и ставший основным соперником Honda — Desmosedici Ducati, а также другой байк MotoGP, у которого 4 цилиндра расположены в ряд, как и у Yamahа, но пока столь же неудачливый Kawasaki. Как говорят игроки в покер — фул хаус!

Как только я сел на YZF-M1, сразу же отметил, насколько этот мотоцикл меньше, чем другие два, — как «шестисотка». Особенно по сравнению с Kawasaki, массивным литровым супербайком, и большим Ducati, на котором, тем не менее, сидишь как нормальный гонщик.

Карлос Чека предпочитает ездить со сдвинутыми, опущенными вниз рукоятками руля для достижения наилучшей аэродинамики. Гонщик как бы сливается с мотоциклом. М1 я бы назвал самым изящным байком из вышеперечисленных. Никогда б не подумал, что придется употребить прилагательное «изящный» относительно 240-сильной «пули» Гран-при. Но внешность Yamaha лучше всего описывается именно этим словом. Он компактнее остальных и выглядит короче Honda, поэтому внешне кажется более юрким.

На трассе YZF-M1 отлично управляется. Очень удачно прошел на нем быстрый отрезок трассы. Здесь, в отличие от других «аутсайдеров», М1 показал себя как настоящий мощный байк. Он прекрасно сбалансирован, может, даже слишком. А мощность вполне можно сравнить с «хондовской», судя по рекорду скорости 324 км/ч, установленному в мае на трассе «Муджелло» Чека, Бьяджи и Меландри. Все трое показали лучшие результаты, чем их соперники на Honda. Но на 7 км/ч медленнее гонщиков Ducati. Возможно, все же YZF-M1 не дает себя прочувствовать до конца, а это так важно, чтобы гонщик смог использовать потенциал машины. Ведь водителю надо знать, что все зависит от него, а не от байка. Тогда можно заставить мотоцикл работать на полную катушку и добиться хороших результатов. Но это не про Yamaha, поэтому Баррош оказался на подиуме всего раз за сезон, заняв третье место в гонке «Ле-Ман». Точнее выявить причину всего за несколько тестовых кругов на М1 сложно.

При неспешной езде YZF-M1 лучше «перекладывается», чем другие мотоциклы. Сильно опущенные вниз рукоятки руля при высоком сиденье способствуют сильной нагрузке на переднее колесо. Такого нет ни на Honda, ни на Ducati.

Но на выходе из поворота Yamaha доверия не вызывает. Тут уж просто не знаешь, чего ждать от байка. Во-первых, происходит странный «глюк» в управляемости в апексе резких поворотов, коих в Валенсии полно. Во-вторых, электронная система управления двигателем настроена так, будто это не 4-тактный мотоцикл. Почти отсутствует торможение двигателем, когда переключаешь передачи вниз при резком торможении в конце прямой. И даже разогретые карбоновые диски Brembo не так хватки. Эффект от работы электронной «сцепленческой» АБС заставляет М1 накатом въезжать в поворот, даже когда подключаешь передачу и отпускаешь сцепление. Сперва это приводит в замешательство, но потом уговариваешь себя забыть, что едешь на литровом 4-тактнике. В отличие от 2-тактных моделей, с которыми в этом схож М1, на нем еще надо продолжать работать странным, очень коротким рычагом сцепления, которым Карлос Чека привык пользоваться (будто чтобы оставить место для кнопки заднего тормоза, к помощи которого он часто прибегает), пока меняешь передачу вниз. Чик-чик-чик-чик — вниз на четыре передачи, чтобы вписаться в поворот, который следует проходить на второй. Разница в том, что на М1 приходится работать сцеплением и между переключениями, а не просто забыть про рычаг. Потому что программа запускается именно так, а не работой ноги на педали тормоза, как на Suzuki GSV-R — первом мотоцикле с такой системой, который я испытывал год назад. И что бы ни случилось, надо заставлять себя не делать перегазовки, когда меняешь каждую передачу, потому что система запрограммирована делать все самостоятельно. И, если не избавиться от старой привычки, электроника «запутается» и даст сбой.

Просто обхватите рычаг тормоза переднего колеса двумя пальцами (я был слишком занят, программируя подсознание не крутить газ, когда понижаешь передачу, чтобы волноваться, как бы не задеть кнопку тормоза заднего колеса), нажмите и отпустите рычаг сцепления, пока меняете передачу, и услышите, как двигатель сперва зазвучит громче, а потом снова притихнет, пока вы производите все манипуляции, цель которых — контролировать заднее колесо и заднюю часть мотоцикла в целом в повороте. Пройдя успешно апекс, снова прибавляете газу.

Жизнь на М1 осложняет еще и то, что надо остерегаться двух вещей. Первая: после того как притормаживаешь в апексе поворота (имеется в виду момент, когда отпускаешь тормоз и вновь подгазовываешь, чтобы ускориться и выпрямить мотоцикл), создается ощущение, что переднее колесо сейчас «сложится» под мотоцикл. Yamaha неожиданно сама наклоняется в сторону поворота, демонстрируя избыточную поворачиваемость. Может, я бы и не понял, что произошло, если бы за два часа до этого то же самое не случилось со мной на Kawasaki. В тот раз все закончилось унизительным падением. Пройти еще раз через это? Нет, увольте. На Yamaha я был во всеоружии и ждал подвоха. Переднее колесо хотело сделать то же самое. У Ducati я не заметил и намека на подобные выкрутасы! Не знаю, сыграли ли свою роль довольно высокие холостые обороты — 3000 об/мин, до которых двигатель раскручивается после того, как электронная система самостоятельно выключает торможение двигателем (задействуя обратно два «обесточенных» цилиндра). А может, виноват эффект перемещения веса, возникший до момента открытия газа? Или вращение в обратную сторону коленвала М1? Не знаю, но было забавно.

Вторая вещь — совсем из «другой оперы». Это напористый рост мощности на высоких оборотах. Даже на четвертой передаче переднее колесо постоянно рвется вверх.

Вообще, отдачу мощности вполне можно регулировать даже на первых трех передачах; предполагаю, в том заслуга антипробуксовочной системы Yamaha. И хотя переднее колесо все равно пыталось оторваться от земли, ситуация оставалась под контролем. Предотвратить «взлет» можно, нажав на кнопку заднего тормоза. У четырех первых передач очень близкие передаточные числа, чтобы обеспечивать максимальное ускорение. Но только до четвертой!

Вот когда кровь закипает от восторга! Около 12000 об/мин неожиданно проявляется сильный всплекс мощности, если открываешь дроссельную заслонку. Переднее колесо взмывает намного выше, чем на первых трех передачах. Признаюсь, что, когда мотоцикл первый раз проделал со мной этот фокус, я струсил и закрыл газ, чтоб прийти в себя. Но в следующий раз я был готов. Понял: моя задача — стараться контролировать происходящее, не сбрасывая газ. Этот навык со временем приходит, потому что еще надо постараться не размазать байк по отбойникам, мчась на заднем колесе, одновременно пытаясь не слишком сильно закрывать газ, чтобы не потерять скорость на глазах у всей команды Yamaha… Ух, пронесло.

Тут-то и оцениваешь значительную максимальную мощность Yamaha. Но только на самом пике кривой крутящего момента, поэтому надо постоянно заставлять двигатель работать быстрее и быстрее. Однако на низких оборотах двигатель Yamaha проигрывает соперникам. Мощность нарастает рывками, в отличие от Ducati и уж тем более Honda. Поэтому на выходе из поворотов на М1 лучше пользоваться высокими оборотами, как бы флиртуя с предельными показателями тахометра, чтобы мощность была постоянной и предсказуемой.

Красная лампочка, напоминающая вовремя переключить передачу, начинает мигать на отметке 14000 об/мин. Это первое предупреждение. На 14500 об/мин загорается оранжевая, тогда и надо двигать рычаг, пока двигатель не разошелся до 15000. Главный конструктор Yamaha Ичиро Йода потом сказал, что предел — 15500 об/мин. И то, что мощность нарастает и после 15350 об/мин, доказывает, что этот двигатель надо только раскрутить. Как следует раскрутить.

Но в целом М1 отлажен не так четко, как Honda и даже не как Ducati. Он не прощает ошибок. Но если делать все правильно и если за рулем настоящий профессионал, М1 окажется на уровне. Фокус в том, чтобы найти такого профессионала. Одного нашли — Валентино.

Yamaha заткнет за пояс любой мотоцикл по легкости руления, естественно, в рамках стандартов MotoGP. Надо только иметь в виду избыточную поворачиваемость в апексе. Как только освоите технику понижения передач (у меня это получилось под конец 20-минутной сессии), байк будет послушен. При этом сохранит стабильность — заслуга электроники.

Думаю, что прежде всего Валентино попросит конструкторов внести некоторые изменения в характер мотоцикла. Список возглавит более управляемая мощность. Он также попросит уменьшить количество электроники, чтобы лучше чувствовать байк. Сейчас водитель чувствует себя в стороне от того, что делает М1. Физически ты часть мотоцикла, благодаря отлично продуманной конструкции, но мысленно — нет. Я не понимаю, зачем нужна такая сложная система управления торможением двигателем. Она сподручна только для гонщиков, которые так и не научились ездить на 4-тактных машинах. Спорю, первое, что Валентино скажет конструкторам Yamaha, будет: «Выбросьте всю эту фигню и установите систему, которая позволяет нормально тормозить двигателем». Тогда водитель почувствует, что он управляет мотоциклом, а не компьютер.

Yamaha — типичный образец современного байка MotoGP. Его можно сравнить с моделями Honda 2002 года, благодаря блистательному Максу Бьяджи принесшему тогда «ямаховской» команде две победы в Гран-при. Косвенно руководители Yamaha признали, что эта победа в большой степени — заслуга гонщика; что мотоцикл, на котором я ездил в Валенсии, претерпел множество изменений. Теперь у него большой потенциал, он может конкурировать с другими моделями, но все же М1 не хватает последней детали, чтобы оказаться на одном уровне с Honda — а теперь и Ducati! — на любом треке. Подписав контракт с Росси, боссы Yamaha показали, что готовы идти на риск, потому что если Валентино в течение года не начнет побеждать на YZF-M1, это будет очевидная вина мотоцикла. А если он сможет сделать из байка победителя, тогда Росси обретет заслуженную славу, а Ичиро Йода и его коллеги из гоночного подразделения Yamaha смогут вдоволь порадоваться, что побили противника (т. е. Honda) его же оружием. Но только если все удастся.

После теста М1 в Валенсии я верю, что получится. Только не стану загадывать, как часто Валентино будет улыбаться удача и как долго это продолжится. Все будет зависеть от того, что подразумевали руководители Honda, когда говорили о незадействованном пока 15%-ном потенциале Honda RC211V.

«Чем проще, тем лучше» — всем известный «секрет фирмы» Honda и залог ее лидерства в гонках, а также Ducati, появившегося из ниоткуда и бросившего всем вызов. Возможно, конструкторы Yamaha перемудрили с электроникой себе во вред. Но с гоночным номером «46» на обтекателе и новым гонщиком в седле у байка появляются перспективы.

Было б здорово прокатиться на YZF-M1 через год, после того как с ним поработает Росси. Бьюсь об заклад, это будет совершенно другой мотоцикл!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии