Портрет среднего класса

ПОРТРЕТ СРЕДНЕГО КЛАССА

]

О «БЮДЖЕТНЫХ» БАЙКАХ БЕЗ СНОБИЗМА

фото

компаний-производителей

Расхожее мнение: человеческий тип под названием «мотоциклист» — это сбежавший из психушки буйно помешанный. «Скажите на милость, назовешь ли здравомыслящим того, кто пытается себя укокошить с помощью сложного технического устройства, приобретенного за свои же и притом крупные деньги? С тем же успехом и примерно за ту же цену купи двухэтажный кирпичный сарай, чтобы себя в нем взорвать!..» Так думает восседающий в порядочно-аккуратном автомобиле обыватель. Он ни в жизнь не поверит в то, что немалая часть «мотопсихов» подходит к выбору «орудия самоуничтожения» взвешенно, осмотрительно и сто раз отмерит, прежде чем отрезать от своего бюджета весьма «кусачую» сумму: сумасброду-самоубийце хватит ума захотеть «перед покаянием» накататься на «бюджетном» байке. Правда, таких наш обыватель скорее назовет тихо помешанными.

Байки «среднего класса» совсем было утратили популярность, потому что мотоцикл стал игрушкой для выжимания адреналина, как сока из лимона, и смешивания его с кровью. А кому нужен экстрим средней тяжести!? Но сейчас размах предложений новых «бюджетных» байков неожиданно велик. Маркетологи крупных концернов-производителей зря хлеб не едят — просчитали резкое увеличение спроса в этом секторе. Попробуем понять их логику.

Во-первых, мотоциклы-"премиум" (все эти гиперспортбайки, круизеры с моторами запредельного объема и неоклассики сумасшедшей величины) становятся все сложнее и неизбежно — дороже. А нужны ли они Европе, переживающей стагнацию, в которой прижимистый немец или скряга-француз все чаще задают себе вопрос: "А на кой фиг выбрасываю лишние денежки?". Во-вторых, молодежь, подросшая до мотоциклетного возраста, просто еще не набралась опыта обращения с мощными байками и откровенно их побаивается (и правильно делает): их непорочная юность прошла на скутере, а это совсем другая машина. В-третьих, на мотоцикл садится все больше женщин. Дамы же гораздо благоразумнее мужчин и вовсе не считают позорно смехотворными параметры "с места до ста за пять секунд" и 200 км/ч — "максималка".

Персонажи нашего обзора — «бюджетные» аппараты, которые в Западной Европе стоят от 5000 до 8000 евро. Почему мы приняли такие рамки? Потому что восемь «штук» — психологический барьер: «выше» начинаются дешевые автомобили-микролитражки. То есть покупку мотоцикла-"бюджетника" еще можно оправдать практическими соображениями. Опять же, цены на макси-скутеры напрямую конкурируют с байками того же сектора. Вот только нам, россиянам, не надо раскатывать губу на европейские цифры: мы люди бедные и потому платим больше всех. Таможенные пошлины и прочие выплаты взметают европейскую ценовую планку к 10–11 тысячам евро.

CBF — ЗНАЧИТ, «УМНЕНЬКИЙ-БЛАГОРАЗУМНЕНЬКИЙ»

Мечтаете о таком мотоцикле, чтобы он «скульптурно» подходил к вашей анатомии, как мягкое кресло? Есть такая машина! Имя ей — Honda CBF600. Заправилы концерна уверяют, что она идеальна для водителей ростом от 157 см до 190 см. Секрет — в многочисленных регулировках всех узлов, влияющих на посадку. Седло можно установить в одно из трех положений по высоте: 770, 785 или 800 мм. Его можно и передвинуть вперед-назад на 10 см. А еще на те же 10 см сдвинуть вперед-назад и руль — достаточно повернуть на 180 градусов его кронштейны. А у варианта CBF600S, оснащенного полуобтекателем, можно поднять ветровое стекло на 5 см.

С технической и стилистической точек зрения новинка — прямое развитие 600-кубовой модели Hornet. «Шершень» (так переводится с английского Hornet) нынче присмирел — чтобы не пугать новичков: мощность 4-цилиндрового двигателя снизили с 98 до 76,5 л. с., и на смену спортивной остроте пришла мощная тяга в широком диапазоне оборотов. Модернизированный мотор не вредит природе (во всяком случае, вредит в рамках Евро-2): он оборудован системой подачи свежего воздуха в выпускной тракт (для дожига несгоревшего топлива), а в выпускной системе — два каталитических нейтрализатора. В основе стальной рамы — мощная хребтовина сечением 75х45 мм. Для ужесточения шасси в его схему введен силовой агрегат — рама соединена с головкой цилиндров спереди и картером коробки передач сзади. По контрасту с широким диапазоном регулировок посадки водителя возможности настройки подвесок более чем скромны: конструкцией предусмотрено только предварительное поджатие пружины (на семь положений) заднего моноамортизатора. Зато за доплату можно заказать тормозную систему с АБС! В список заказного оборудования входят: два варианта задних багажных кофров (на 35 или 45 л), повторяющая контур кофра внутренняя сумка, подогрев рукояток руля, противоугонная система, сумка-магнитка на бензобак, замок с U-образной скобой, ветровое стекло для версии CBF600. Словом, эта машина — действительно, на все вкусы и размеры.

Более того, можно выбрать не только 4-, но и 2-цилиндровый двигатель! Потому что Honda CBF500, дебютировавшая одновременно с «шестисоткой», — суть одно и то же, только у нее рядная «двойка» от проверенного CB500 (который был любимцем курьеров и хозяев школ вождения — а это говорит о его надежности!). Конечно, комплектация «пол-литра» скромнее: нет ни мультирегулируемого седла, ни версии с полуобтекателем. Зато список опций тот же, что и у CBF600, включая АБС. А разница в цене между «шестисоткой» и «пятисоткой» не столь и велика — около 800 евро. Но на «двойку» и эксплуатационные расходы меньше.

Если же не по карману даже «двойка», Honda предложит «единичку»: 1-цилиндровую модель CBF250. Новинка пришла на смену 2-цилиндровой СВ250, которую собирал филиал в Испании. Но испанцы затребовали зарплату европейского уровня, поэтому новая «четвертинка» родом из другого заповедника дешевой рабочей силы: из Бразилии. О «географии» заговорили вот почему. Знаете, в чем проявляется происхождение последней «сибишки»? В смешении высокотехнологичных и откровенно «бюджетных» решений. Мотор с двумя верхними распредвалами, 4-клапанной головкой цилиндра, но — с воздушным охлаждением, а мощность всего-то 20 л. с. Хорошо, что не сэкономили на балансирном вале, подавляющем вибрацию: 4-тактная «одностволка» — тот еще трясун! Эклектика и в шасси: стальная рама, но алюминиевый маятник задней подвески, передний тормоз дисковый, но задний — барабанный… Впрочем, шасси скроено «по-нашему», по-бразильски: замкнутая полудуплексная рама собрана из таких мощных труб, что сразу осознаешь: эту пичугу проектировали отнюдь не только для европейских автобанов. Жалко, что у «бразильянки» на российском рынке шансов — никаких: «четвертинка» за 5–6 «штук»? Не поймут...

«ТРУБА — ПОНИЖЕ, ДЫМ — ПОЖИЖЕ»

Этот принцип, между прочим, — очень распространенный способ создания «бюджетных» моделей. Он вдохновлял и специалистов Kawasaki, когда те переделывали стритфайтер Z1000 в более доступный по цене Z750. Много выгадать на двигателе не удалось — конструктивно новинка не отличается от «литра»: та же рядная «четверка» с электрохимическим покрытием зеркала цилиндра и системой впрыска топлива с двойными дроссельными заслонками. И разница в мощности тоже невелика: 110 л. с. против 123 л. с. у Z1000.

На чем же сэкономили? Во-первых, на «дудках»: вместо бесподобного «органа» (ударение на «а») с двойными глушителями с каждой стороны установлена традиционная система «4-в-1» — с одним глушителем... Смейтесь-смейтесь, а хром нынче дорог (поскольку процесс его нанесения жутко вредный и людям, и природе-матушке: до сих пор помню, как на одном из мотозаводов мимо цеха гальваники пробегал, закрыв нос и глаза).

Затем рука «экономиста» прошлась по шасси — и повсюду оставила следы разрушений. Считаем: обычная, нерегулируемая передняя вилка вместо шикарного регулируемого «перевертыша» — это раз. Задний амортизатор без регулировки гидравлики сжатия — это два, 2-поршневые передние тормозные скобы вместо 4-поршневых — три. В сумме набежала солидная скидка. Оч-ч-чень серьезный соперник и для Hornet, и для Fazer!

БУРЯ? НЕТ, МАЛЕНЬКИЙ V-STROM

Премьера, которую все ждали с момента появления «литрового» Suzuki V-Strom пару лет назад, этой осенью наконец-то состоялась. Породив закономерный вопрос: почему ее оттягивали? Ибо силовой агрегат SV650 помещен в практически такое же шасси, что и у DL1000. Диагональная рама — из алюминиевого сплава, подвески — с регулировкой предварительного поджатия пружин спереди и сзади, задний амортизатор — с регулировкой гидравлики отбоя… Но не будем делать вид, что не заметили очевидное: создатели новинки явно провели операцию по «отсасыванию жира»: DL650 весит 189 кг — на целых 18 кг легче, чем DL1000 (в основном за счет силового агрегата), и хоть на пару кг, но меньше, чем главный конкурент — Honda Transalp.

Как и «старшая сестра», 650-кубовый V-Strom остается удобным для путешественников: энергоемкие подвески, обтекатель обеспечивает прекрасную защиту (ветровое стекло — с регулировкой в пределах 50 мм), в его седле формируется удобная прямая посадка. Впечатляет и список «дальнобойных» аксессуаров: багажный кофр, защита рук, подогрев рукояток руля, защита картера двигателя и центральная подставка. А что на автостраде мотору «не будет хватать дыхания» по сравнению с 1000-кубовым V-Strom… Зато «жаба» душит меньше.

НА ЭТОМ МЕСТЕ МОГ БЫТЬ ZONGSHEN

Увы, китайская компания свернула работу над проектом 750-кубового спортбайка с V-образной «двойкой». Как следует из официального заявления, «по политическим соображениям». Неужели столь откровенное копирование Suzuki SV привело к трениям между правительствами Японии и Китая? Но те, кто ожидают появления «супербайка за полтинник», могут не отчаиваться: руководители Zongshen пообещали разработать еще более амбициозную машину — 1000-кубовый спортбайк с рядной «четверкой».

Тем временем клон Suzuki SV объявился, но по соседству с Китаем: корейский Hyosung запустил-таки в серийное производство 650-кубовый мотоцикл, прототип которого вот уже несколько лет мозолил глаза на всех мировых выставках. Нет-нет, прямого плагиата в нем не найдешь: рама с «диагональю» из параллельных стальных труб не «слизана» у Suzuki (не буду заострять внимание на том, что она подозрительно напоминает таковую на MZ 1000S). Вот концепция силового агрегата явно совпадает с японской: V-твин с углом развала 90 градусов, двумя верхними распредвалами в каждой головке, 6-ступенчатая коробка передач и т.д. и т.п. Ну что же, Suzuki и Hyosung сотрудничали столько лет, что японцам давно пора расплачиваться…

В конце концов, корейцы могут предложить то, чем японцы еще не осчастливили «бюджетную» технику: например, переднюю вилку перевернутого типа, да еще и регулируемую (по предварительному поджатию пружины и гидравлике отбоя). Но вот что нам интереснее всего знать — «скока будет стоить»? Цена, скорее всего, приятно удивит.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии