100 ЛЕТ МОТОЦИКЛАМ Husqvarna

100 ЛЕТ МОТОЦИКЛАМ Husqvarna

]

фото из 

архива редакции

Она родилась шведкой, да изменила северным морозам…

Вслушайтесь, покатайте на языке это слово: «Хус-квар-на». Не правда ли, напоминает лязг оружейного затвора? Ассоциация не случайна — корни марки уходят к XVII веку, когда победоносный король Карл XI давал прикурить государям всей Северной Европы, стремясь превратить Балтийское море в «Шведское озеро». Его полкам требовались мушкеты — и для их производства в 1689 году шведы построили оружейную фабрику.

Еще агрессивнее папаши оказался молодой король-воин Карл XII. Но в 1709 году Петр I на поле под Полтавой предельно доходчиво разъяснил шведам достоинства мирного образа жизни. Потомки викингов присмирели, обуржуазились… и занялись поставкой вооружения неспокойным монархам Европы.

Надежный бизнес дал сбой лишь в конце XIX века. Тогда показалось, что измученный войнами континент наконец-то позабудет лязг оружия. Деловитые шведы, поохав да повздыхав, переключились на производство мирной техники: швейных машинок, велосипедов, сельхозмашин. А 100 лет назад, в 1903 году, увидел свет и первый мотоцикл Husqvarna: типичный для тех времен агрегат с велосипедной рамой, 1-цилиндровым бельгийским моторчиком FN мощностью 1,25 л.с., прямым (без сцепления и коробки передач) ременным приводом на заднее колесо.

Поэкспериментировав с разными типами силовых установок, шведы в конце концов остановили свой выбор на двигателях швейцарской компании Moto-Reve. V-образные «двойки» обычной для своего времени конструкции все-таки отличались — отменным, истинно швейцарским качеством — и стали популярными среди мотоциклостроителей всего континента. Интересное совпадение: эти же моторы применяла и крупнейшая российская дореволюционная мотоциклетная компания — московский «Дукс», так что изделия обеих северных стран не разнились даже надписями на бензобаке (именитое Moto-Reve доминировало над скромными «местными» эмблемами).

Шведско-швейцарский союз разрушила первая мировая война. Обе страны сохранили нейтралитет, да коммуникации стали, мягко говоря, «зоной риска». Но разве такой пустяк остановит истинных оружейников? Уже в 1916 году они освоили производство собственного двигателя. Как и Moto-Reve, он был с V-образным расположением двух цилиндров и умеренным рабочим объемом (546 смз). Но шведские инженеры сделали большой шаг вперед — они использовали принудительный привод нижних клапанов, 3-ступенчатую коробку передач, цепной привод на заднее колесо.

Эти мотоциклы в основном эксплуатировали с боковыми колясками — как дешевую замену автомобилю. За пределами Швеции марку по-прежнему знали лишь военные. Для «раскрутки» мототехники производители не использовали даже редкостный шанс: в 1923 году мотоолимпиада («Шестидневка») проводилась на дорогах Швеции и Норвегии. По действовавшему тогда регламенту, национальные сборные имели право выступать исключительно на «родных» мотоциклах. На знакомых дорогах шведы с легкостью выиграли соревнование, но в следующем году за границу не поехали: мол, дорого…

Отношение к мотопроизводству у оружейников изменилось лишь в конце 20-х годов. От «политики одной модели» они перешли к выпуску широчайшей гаммы мотоциклов, с 1-цилиндровыми и 2-цилиндровыми (большей частью покупными) моторами рабочим объемом от 175 до 1000 см3. А «ковать спортивную славу» пригласили инженера Фолке Маннерштедта, попрактиковавшегося к тому времени в гоночном отделении бельгийской компании FN. Тот создал машину несколько необычную на фоне тогдашнего засилья в гонках «одностволок», но вполне в русле фирменных традиций: с 2-цилиндровым V-образным верхнеклапанным 500-кубовым мотором. Новинка «показала зубки» в соревнованиях местного уровня. Но настал черед Гран-при. А здесь что?..

В ту пору не проводили единого чемпионата мира или Европы, однако несколько гонок, в том числе Гран-при Швеции, выделяли как «титульные»: по их итогам складывалась классификация лучших гонщиков и марок. Кроме того, ежегодно одна из этих гонок (каждый раз в другой стране) объявлялась Гран-при Европы. Да еще особняком стояла британская «Турист Трофи».

Итак, Гран-при Швеции, 1932 год. На английском Norton выступает один из лучших гонщиков 30-х годов Джимми Симпсон. Никто не ожидал, но с первых же кругов конкуренцию ему составил местный гонщик Рагнар Суннквист на Husqvarna. Более того, в тяжелейшей борьбе швед победил!

В следующем году шведская гонка получила статус Гран-при Европы, и Norton прислал заводскую команду в составе Стэнли Вудза и Тима Ханта. Шведы навязали такой темп, что моторы британцев не выдержали. Суннквист уверенно шел к победе, но на последнем круге… потерял цепь! Первым к финишу пришел другой гонщик на Husqvarna — Гуннар Каллен.

Динамика шведских мотоциклов произвела неизгладимое впечатление на Вудза. Он перешел в команду Husqvarna и убедил ее руководителей попробовать силы в «Турист Трофи». В 1934 году он показал рекордную скорость прохождения круга — 129,5 км/ч, шел на втором месте. Увы, снова казус: за несколько километров до финиша у него кончилось топливо.

А в Швеции тем временем считали деньги. Несмотря на спортивную славу, продажи мотоциклов неумолимо падали. Там, где зима кончается в мае, у мотопроизводителей мало шансов сильно разбогатеть. И в 1935 году боссы компании отправили в запасники истории и гоночную команду, и весь старый модельный ряд. Сохранили производство лишь дешевых мотовелосипедов со 100-кубовыми 2-тактными моторами.

Отшумела еще одна мировая война, а нейтральные шведы продолжали клепать легкие мотоциклетики. В 1953 году дебютировала «спортивная» модель с 9-сильным 175-кубовым мотором, 3-ступенчатой коробкой передач и мягкими подвесками обоих колес. Вскоре местные гонщики приспособили ее для набравших популярность в 50-е годы мотокроссов. Они форсировали мотор, увеличили его рабочий объем до 250 смз, установили совершенные энергоемкие подвески. В 1958 году ФИМ учредила кубок Европы по мотокроссу в классе 250 смз (чемпионат мира тогда проводился лишь в классе 500 смз), и Рольф Тибблин на такой полусамоделке занял второе место! Руководители компании встрепенулись, заманили Тибблина в заводскую команду и финансировали создание специального мотоцикла к сезону 1959 года. 250-кубовый аппарат (2-тактный двигатель в блоке с 3-ступенчатой коробкой передач, замкнутая через картер одинарная рама) отличался надежностью при рекордно малом весе (менее 90 кг — при том, что машины конкурентов весили более 110). Тибблин с легкостью выиграл Кубок. И тогда боссам пригрезился высший мировой спортивный титул…

Но как быть с тем, что тогдашние «пятисотки» все поголовно оставались 4-тактными (считалось, что 2-тактный мотор большого рабочего объема неконкурентоспособен), а шведы не выпускали моторы такого типа с 1935 года! Пришлось сдувать пыль со старых чертежей. Да-да, за основу взяли 1-цилиндровый двигатель 25-летней давности, но, конечно, максимально его осовременили, скажем, вместо чугуна материалом для цилиндра и головки стал алюминиевый сплав. Под него скроили очень легкое шасси: дуплексная рама, передняя телескопическая вилка Ceriani. Коробку передач и заднее колесо, долго не раздумывая, взяли от гоночного AJS 7R. И в 1960 году наступил час заслуженного триумфа: Билл Нильсон стал чемпионом мира, его товарищи по команде Лундин и Тибблин заняли 2-е и 4-е места… Как полезно держать в запасе пачку старых чертежей!

Тибблин вырвал победу в «пятисотках» в 1962 и 1963 годах. Его земляк Торстен Халлман на новом 2-тактном мотоцикле выиграл в те же годы первые чемпионаты мира в классе 250 смз. Наконец-то на марку Husqvarna обратили внимание мотолюбители во всем мире. Прежде всего — в США. Америка в те годы переживала бум увлечения внедорожными гонками, и, когда открыла для себя легкие европейские машины, пришла в восторг. Англичане, итальянцы, испанцы погрели на этом руки, ну и шведы своего не упустили. Они даже забросили выпуск дорожных мотоциклов — целиком сосредоточились на «кроссачах».

Сцену мирового мотокросса в середине 60-х оккупировали чешские CZ, затем пришел черед японских марок. Но Husqvarna всякий раз давала достойный отпор конкурентам. Вновь и вновь ее гонщики становились чемпионами мира. В 70-е годы шведы открыли для себя еще один прибыльный сектор внедорожного рынка: мотоциклы для соревнований эндуро. Да к тому же компания выиграла контракт на поставки для шведской армии. Мотоцикл-победитель фактически был 250-кубовой «эндуркой», но с одной «изюминкой». Вояки потребовали создать машину, с которой даже самый тупой новичок смог бы освоиться за пять минут. Армейская Husqvarna обзавелась… автоматической коробкой передач.

Приверженность FIM к экологически защитным мерам и, в частности, к 4-тактным моторам началась не сейчас, а еще в начале 80-х годов. Тогда для соревнований эндуро ввели новый класс: 4-такники с рабочим объемом более 500 см3. И шведы вновь, после 20-летнего перерыва, создали 4-тактный силовой агрегат, на сей раз новый с иголочки: 4-клапанная головка цилиндра, 6-ступенчатая коробка передач, 44 л. с. с 503 «кубиков» рабочего объема. Звездный час марки наступил в 1983 году на «Шестидневке» в Уэльсе. В невообразимой грязи (организаторы проложили маршрут прямо по болотам) шведы вырвали абсолютную победу. Любопытно, что раньше они побеждали в этих состязаниях ровно 60 лет назад, в 1923 году. Статистика убедительно свидетельствовала о достоинствах шведских мотоциклов: из 360 аппаратов на старте 125 — марки Husqvarna. Марка лидировала и по числу дошедших до финиша классифицированных гонщиков — 73% (у ближайшего соперника КТМ — лишь 43%).

Кроме шведских, на Husqvarna удачно выступали итальянские гонщики — они выиграли немало титулов на чемпионатах Европы. Возможно, это обстоятельство и вызвало интерес братьев Кастильони, которые как раз тогда сколачивали мотоциклетную империю Cagiva. Шведские хозяева марки получили заманчивое предложение: продать итальянцам все чертежи, оборудование и право на использование бренда и эмблемы — буквы «Н» с тремя коронами сверху.

«Продать марку на вершине ее успеха? — воскликните вы в изумлении. — Да для этого надо быть полным остолопом!..» Не горячитесь: шведы не хуже вашего умеют считать копеечку (которая крону бережет).

Что такое производство мотоциклов в северной стране? Скудный, неустойчивый рынок для горстки энтузиастов, с объемами выпуска, не покрывающими расходов. Производство мотоциклов в Швеции давно стало цикличным: пара деятельных месяцев, накануне нового спортивного сезона, а затем — надежные и прибыльные бензопилы и прочий инструмент… Вот почему в 1986 году сделка состоялась, и шведские боссы нисколько тому не опечалились. Другое дело, те люди, которые эти самые мотоциклы проектировали. Поскольку в Италию их не позвали, они в маленькой деревеньке Рофорс организовали изготовление мотоциклов собственной марки — Husaberg. Первоклассных мотоциклов!.. Но это уже другая история…

А Husqvarna не зачахла под южным солнцем. «Поменяв национальность», она продолжает собирать урожай чемпионских медалей в эндуро и мотокроссе, а недавно снискала лавры и в еще одной — новомодной дисциплине: супермотард. К тому же марка «повернулась лицом» к «простым смертным»: итальянцы запустили несколько серий мотоциклов двойного назначения и даже пытались продавать под этим брендом скутеры Derbi. Когда же в последние годы империя Cagiva-MV Agusta зашаталась, оказалось, что Husqvarna — самый лакомый ее кусочек. Теперь уже Кастильони осаждают эмиссары с предложениями. Но босс твердо держит оборону. Кто в итоге окажется дальновиднее — он или шведы, в свое время «сбросившие балласт»?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии