Ниндзя пополам

НИНДЗЯ ПОПОЛАМ

]

СЕМЕЙСТВО

KAWASAKI GPZ500S

фото

Kawasaki

ЗАБЫТЫЙ КЛАСС

В одном из свежих американских журналов задан забавный вопрос: «Получишь ли кайф от езды на мотоцикле, если в моторе меньше 1000 „кубиков“? Интересно, что ответили бы полстолетия назад зажравшемуся америкосу простые британские парни, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали оптимальным для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше — чтобы таскать „коляску„… 

Увы, ныне «пятисотки» — забытый класс. Европейские компании отвергли их напрочь, американцы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру динамичные, сравнительно простые, легкие и послушные. У Kawasaki мы найдем целую гамму, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного рядного мотора: спортивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister, «городской эндуро» KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен отдельный материал в «Мото» № 9–2001). Для японского рынка выпускаются также их 400-кубовые модификации.

РОДОСЛОВНАЯ

1987 год

(напомним, мы подразумеваем модельный год): на рынке — новый спортивно-дорожный мотоцикл Kawasaki GPZ500S. Его 2-цилиндровый рядный мотор (74х58 мм, 498 смз, 60 л. с. при 9800 об/мин, два верхних распредвала, 4-клапанные головки цилиндров, жидкостное охлаждение) двумя годами ранее в 450-кубовом варианте дебютировал в шасси круизера EN454LTD (в свою очередь, тот двигатель — «половинка» движка спортбайка GPZ900R, представленного в 1983 году). 6-ступенчатая коробка передач обличает любовь агрегата к высоким оборотам. Дуплексная рама сварена из стальных труб прямоугольного сечения и выкрашена «под алюминий». Спереди — телескопическая вилка и однодисковый тормоз, сзади — подвеска типа Uni-Track, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, и барабанный тормоз. По тогдашней моде мотоцикл оснащен маленькими 16-дюймовыми колесами (передняя шина — 100/90–16, задняя — 120/90–16). Нетривиальная черта: «разорванный» обтекатель, у которого разделены верхняя и нижняя части. Сухая масса мотоцикла — 169 кг, база — 1440 мм. Для японского рынка выпущена модификация GPZ400S (70х51,8 мм, 398 смз, 50 л. с. при 10500 об/мин).

1991 год:

«городской эндуро» KLE500 с дефорсированным 500-кубовым мотором (50 л. с. при 8500 об/мин). Стальная трубчатая рама, спицованные колеса (передняя шина 90/90–21, задняя 130/80–17), дисковые тормоза спереди и сзади. Сухая масса мотоцикла — 181 кг, база — 1510 мм. Для Японии — 400-кубовая модификация KLE400 (42 л. с. при 9000 об/мин).

1994 год:

обновленная модель GPZ500S. Главная отличительная черта — 17-дюймовые колеса (передняя шина — 110/70–17, задняя — 130/70–17). Дисковые тормоза спереди и сзади. Изменены обводы облицовок. Сухая масса выросла до 176 кг. Модификация для Японии — с индексом ЕХ-4.

1996 год:

модернизация серии KLE — ветровое стекло увеличено по высоте, появилось более удобное ступенчатое седло.

1997 год

: на европейский рынок вышел неоклассик ER-5, вскоре получивший неофициальное прозвище Twister (в переводе — тот, кто умеет крутиться — в самом широком смысле слова). Двигатель от GPZ500S дефорсирован до 50 л. с. при 9000 об/мин и установлен в дуплексную трубчатую раму. Сзади — маятниковая подвеска традиционного типа и барабанный тормоз. Сухая масса мотоцикла — 174 кг, база — 1430 мм. На сей раз у машины нет 400-кубового 2-цилиндрового двойника для Японии. Но ее ходовая часть и облицовки — почти такие же, как у предназначенной для японского рынка 4-цилиндровой 400-кубовой модели Balius II.

2001 год:

небольшая «ретушь» модели ER-5. Слегка изменены формы облицовок, емкость бензобака увеличена с 16 до 17 л.

[caption id="attachment_222650" align="aligncenter" width="150" caption="1987 В год своего дебюта Kawasaki GPZ500S привлекал внимание неординарной внешностью

«] 

1987 В год своего дебюта Kawasaki GPZ500S привлекал внимание неординарной внешностью
1987 В год своего дебюта Kawasaki GPZ500S привлекал внимание неординарной внешностью

[/caption] [caption id=«attachment_222651» align="aligncenter" width="150" caption="1991 "Паркетный джип" Kawasaki KLE500 

«] 

1991 «Паркетный джип» Kawasaki KLE500
1991 «Паркетный джип» Kawasaki KLE500

[/caption]

[caption id="attachment_222652" align="aligncenter" width="150" caption="1994 Сглаженный о облагороженный GPZ500S. Обратите внимание на изменившийся "рисунок" колесных спиц

«] 

1994 Сглаженный о облагороженный GPZ500S. Обратите внимание на изменившийся «рисунок» колесных спиц
1994 Сглаженный о облагороженный GPZ500S. Обратите внимание на изменившийся «рисунок» колесных спиц

[/caption] [caption id="attachment_222653" align="aligncenter" width="150" caption="1996 Отличительные черты модернизированного KLE500: высокое ветровое стекло и седло со "ступенькой"

«] 

1996 Отличительные черты модернизированного KLE500: высокое ветровое стекло и седло со «ступенькой»
1996 Отличительные черты модернизированного KLE500: высокое ветровое стекло и седло со «ступенькой»

[/caption]

[caption id="attachment_222654" align="aligncenter" width="150" caption="1997 Неоклассик Kawasaki ER-5 

«] 

1997 Неоклассик Kawasaki ER-5
1997 Неоклассик Kawasaki ER-5

[/caption]

БЕЗ ЭКСТРИМА

Выражение «золотая середина» давно навязло в зубах. Но никуда не денешься — 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть хороший пример универсального мотоцикла, способного и вертеться в городской толчее, и везти своих седоков за сотни и тысячи километров. Что скрывать? С любой из этих целей какие-то специализированные машины справятся лучше, и намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают разноплановостью эксплуатационных свойств и прельщают приемлемой ценой. А динамика… Конечно, 180 км/ч «максималки» и 6 секунд «до сотни» — показатели не экстремальные, но, тем не менее, внушают уважение.

2-цилиндровый двигатель достаточно надежен, однако… при соблюдении нескольких условий. Прежде всего, его надо регулярно обслуживать (с заменами масла через 6000 км), во-вторых, не «выкручивать» без нужды. Что довольно сложно для мотора, который при 3000 об/мин лишь «просыпается» и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабые места — привод распредвалов, сами распредвалы и генератор. О своей близкой кончине они предупреждают тем самым «хорошим» звуком, который непременно «себя покажет». У коробки передач при больших пробегах начинают «вылетать» передачи, особенно плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года. Самые распространенные дефекты ходовой части — «потеющие» амортизаторы и передняя вилка, износ подшипников рулевой колонки, ржавление глушителей.

И GPZ500S, и ER-5 — толково сделанные универсальные машины. Их городская «проходимость» ограничена лишь умеренным углом поворота руля. Параметры управляемости заслуживают твердую «четверку» — все же учтем, мотоциклы проектировались полтора десятка лет назад. Не обольщайтесь «эндуристой» внешностью KLE500: сей аппарат — прямая иллюстрация того, что такое «паркетный мотоджип». Советуем воздержаться от покупки GPZ, выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не способствуют устойчивости на дороге, да и шины для них придется еще поискать.

Изведавшему прелести 1000-кубового спортбайка герои нашего рассказа покажутся слишком пресными. Но если вы хотите не бороться с мотоциклом, а дружить с ним, да к тому же не обременены ни финансами, ни гоночным опытом… тогда «середнячки» от Kawasaki очень даже неплохой выбор.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии