Бей «красных»!

БЕЙ «КРАСНЫХ»!

КТМ 1190 RC8, спортбайк
КТМ 1190 RC8, спортбайк

Помните, как выглядит американский бомбардировщик- невидимка — «Стелс»*? А теперь представьте, что ему на нос прилепили обтекатель наподобие тех, что в середине 80-х ваяли из стеклопластика для «Яв» тогдашние «рокеры»... Эта ассоциация родилась в голове, когда впервые увидел RC8 вживую. Спорная, на мой взгляд, внешность спортбайка — творение главного дизайнера проекта Геральда Киски. Что и намеревался высказать ему в лицо. Но когда попытался вступить с ним в контакт, он, потупив взор, промычал что-то вроде «срочно нужно уехать, может быть, позже» и спешно ретировался. Несколько странно для человека, который две минуты назад с чувством неприкрытой гордости, граничащей с самолюбованием, позировал на фоне своего рыжего детища. Может, заметил в моих глазах сомнения насчет правильности выбранной им профессии?.. Ну да ладно, на вкус и цвет все «киски» разные. Что же касается «кишочков», начну, если позволите, с двигателя, об остальном — по ходу ездовых испытаний. На то есть причины, о которых после.

КТМ 1190 RC8, спортбайк
КТМ 1190 RC8, спортбайк

Итак, мотор спортбайка — модифицированный «супердюковский» V-twin с углом развала цилиндров 75о и рабочим объемом 1148 смз. Пиковыми значениями характеристик двигатель особо не блещет: 155 «лошадей», все до одной «выбегают из стойла» при 10000 об/мин, а особенно истово 120 Н.м «тянут» при 8000. У того же Ducati 1098 на пять «кобылиц» больше, и «тащить» они начинают чуть раньше (при 9750 об/мин). Зато показатель тяги у КТМ выглядит предпочтительнее. Ведь «ньютоны» Ducati готовы к бою лишь на 12500 об/мин, что, честно говоря, «высоковато» для V-твина. Еще одна особенность мотора RC8 — он компактен. Зажат, словно котлета в сэндвиче, где верхняя булка — короб воздушного фильтра, а нижняя здоровенный плоский глушитель с катализатором. Столь плотная компоновка привела к централизации масс и понижению центра тяжести мотоцикла.

КТМ 1190 RC8, спортбайк
КТМ 1190 RC8, спортбайк

...Влетаю на высоченный холм, ложусь в «быстрый» правый и тут же бросаю мотоцикл влево. Газу! Вхожу в длиннющий спрофилированный поворот — этот вираж проезжаю на 200 км/ч. От входа до выхода он по перепадам высот — что-то вроде «американских» (они же «русские») горок: за резким спуском в его начале следует крутой подъем перед выкатом. Клянусь своими новыми покрышками: чтобы быстро ехать по этой трассе, нужно обладать безукоризненным вестибулярным аппаратом и железным очк..., в общем, ничего не бояться... Ничуть не преувеличиваю: когда на такой скорости влетаешь в овраг, кажется, будто тело вот-вот выдавит из комбеза через дырочки перфорации. Ты, словно космонавт на тренировке в центрифуге, не в силах оторвать торс от бензобака, а по траектории полирующего асфальт коленного слайдера можешь отследить амплитуду работы подвесок. В таких виражах очень удобно оценивать настройку амортизаторов и жесткость ходовой части. Влетев на холм и отлипнув, наконец, от бензобака, я тем и занялся. «По результатам SMS голосования» ходовка получила твердую «обалдеть, дайте две!», а задняя подвеска за то, что заставила байк непристойно вилять задом на выходе из поворота, отправилась...

Нет, не на свалку, а в паддок — к суровому механику на урок нравственности и трудолюбия...

КТМ 1190 RC8, спортбайк
КТМ 1190 RC8, спортбайк

Чтобы вы не сочли меня трусоватым бегинером, поясню, что за трасса, которую «катээмовцы» выбрали для теста RC8. Это частный трек Askari в Испании, построенный миллиардером-мотоциклистом. А поскольку «мотолюди» априори психи, то и трасса соответствующая. После прогревочного круга у меня сложилось твердое убеждение, что проектировал и чертил ее маньяк с трясущимися руками, потому как страдает болезнью Паркинсона в острой форме, а строили пьяные рабочие из какого-нибудь нашенского СУ с непроизносимой аббревиатурой. Ничего смешного! Представьте себе тесную картодромную шикану. С какой скоростью вы прошли бы ее? 60? Неплохо! А теперь вообразите, что вместо «подлетных» 80–90, что привычно на картодроме, приближаетесь к повороту на 230 км/ч... Ну как, все еще весело? Но это цветочки. Ягодки — поворот, в который надо ввинтиться, не успев выйти из предыдущего, а потому следует предварительно оттормозиться в левом наклоне с 200 до 120 км/ч. Еще одна гроздь «ягод» — холмы, за гребнями которых незадачливых «гонсчегов» поджидают резкие виражи. Сложность трека и есть главная причина того, что я не стал сразу расписывать конструктивные особенности мотоцикла: с «привязкой к местности» можно гораздо явственнее представить его сильные и слабые стороны.

КТМ 1190 RC8, спортбайк
КТМ 1190 RC8, спортбайк

Но вернемся к нерадивой задней подвеске. Пока механик арийской внешности ковырял отверткой задний амортизатор White Power, я попытался разобраться в функциях приборной панели, а если быть точным, здоровенного информационного табло с забавной оранжевой подсветкой. Оказалось, оно работает в двух режимах: «дорожный» и «гоночный». В первом — помимо скорости, оборотов двигателя, времени, пробега и температуры охлаждающей жидкости экран показывает, сколько можно проехать на оставшемся в баке топливе, время в пути, а также сигнализирует, как скоро понадобится сервисное обслуживание. Переключив компьютер за второй, «гоночный» режим, можно засечь время прохождения круга (выключатель лэп-таймера расположен на левом клипоне, аккурат под большим пальцем пилота), среднюю и максимальную скорости. Думаете, это все? Вышеописанные функции приборки, хоть и с перебором, но укладываются в общепринятые для современных супербайков нормы. Но опция TPMS... Когда о ней упомянули еще на предстартовой пресс-конференции, в удивлении поползли брови на лоб даже у видавших виды мотожурналюг. Итак, внимание (здесь должна следовать барабанная дробь)! Пилот новейшего (напомню, стандартного, какой можно купить в салоне) КТМ RC8 может отслеживать по приборке давление и даже температуру шин!.. Уже слышу, как особо чувственные читатели рухнули в обморок, другие же, нетерпеливые, рванули снимать со счетов деньги, чтобы стремглав кинуться покупать «спорт» от КТМ... Стоп! Не все так радужно. Не напрягая зрения, с приборки можно считать лишь показания спидометра, да и то уйма мелких циферок и буковок, обступивших значение скорости со всех сторон, так и пляшут перед глазами. Самый же важный в мотоцикле прибор тахометр во-об-ще-не-чи-та-ем!

«Ариец», наконец, настроил «Белую силу», и я поспешил вернуться на трассу...

КТМ 1190 RC8, спортбайк
КТМ 1190 RC8, спортбайк

Вторая, левый поворот с входом под уклон, еще один левый, но уже более «быстрый»... Полный газ, выход на прямую... Потрясающе! Ни намека на вихляние «кормой», ни малейшего увода с траектории!.. Третья передача. Скоростная «эска»... Супер! С перенастроенной подвеской жесткость ходовой части заслужила еще пару баллов к прежним пяти... Вот и долгожданная «картодромная» шикана. Торможу «в пол» и ввинчиваюсь в поворот перекладка оп-па!.. «Не слишком-то ты, „рыжий“, охотно переваливаешься с боку на бок, — упрекнул я тестового „скакуна“. — Да и толстоват ты, по современным меркам. Куда ж это годится: 188 кг! А еще собрался „бодатся“ со 173-килограммовым „Дуком“! Зато запаса тяги хватает в любой ситуации. Убедился в том, когда разок ошибся и вышел из поворота на повышенной передаче — байк уверенно, без провалов вытянул зазевавшегося тестера.

А вот коробка подкачала! Прочувствовал это весьма отчетливо. Дело было так. Завершая последний круг сессии, я вошел в «быстрый» поворот с выходом на финишную прямую, «выкрутил» до упора вторую передачу и, повинуясь «приказу» блинкера, дернул лапку КП вверх. И тут из недр КП услышал душераздирающий хруст, сопровождающийся резким падением тяги. Панически заморгал блинкер, забился в агонии последний, у отсечки, квадратик шкалы электронного тахометра. «Вот тебе, бабушка, и „Ар-Си-Эйт!“ — пришлось свернуть в пит-лейн.

А это еще что! Когда заглушил двигатель, обнаружил, что мотоцикл окутан клубами сизого дыма. На мой вопль сбежалась туча механиков, окружили мотоцикл словно рой пчел и спешно загнали его в бокс. Минут через десять выбежал сотрудник КТМ с пунцовой физиономией и, потупив взор, стал сбивчиво объяснять, что, мол, ничего страшного, просто когда в двигатель заливали масло, немного пролили на коллектор, а теперь оно вроде как испаряется. Я сделал вид, что до сих пор верю в Деда Мороза и попавшее на коллектор масло. Что толку спорить — правду все равно не скажут. Ведь я-то учуял — дым пах антифризом.

Потягивая кофеек в ожидании сменного мотоцикла, рассказал иностранным коллегам о злоключении. Думал, что мне одному «подфартило» усесться на «неправильный» КТМ. Ан нет, и другие сетовали: на длинный ход лапки КП, на лженейтраль между второй и третьей передачами... Все то же, что и на моем. Выходит, это не есть дефекты отдельного экземпляра, а (как бы это помягче выразиться?) особенность модели?

Перед тем, как приступить ко второму, дорожному этапу испытаний, попросил механика немного опустить лапку переключения передач — чтобы свести к минимуму риск снова промахнуться мимо третьей. Кстати, регулируется у RC8 не только лапка КП, но и водительские подножки, клипоны, а также седло, причем в пределах двух сантиметров. Получается, в итоге и дылда, и коротышка могут удобно усесться за рулем. Таким же, как я, среднестатистическим, нормально и со штатными настройками.

Мне крупно повезло, причем дважды. Первую часть маршрута, проложенного по дорогам общего пользования, я проехал в связке с представителем КТМ, вторую — с мотожурналистом из Мексики. Я-то, наивный, полагал, что мои спутники будут свято блюсти правила дорожного движения, и заранее подготовился к нудной «пилежке» из пункта А в пункт Б. В голову не пришло, что те станут не только нарушать скоростной режим (понятно, что верхом на «спорте» соблюдать его сложно), пренебрегать линиями разметки, но и в зоне действия знака «обгон запрещен» рысачить на заднем колесе по встречке. Только поначалу осторожничали, особо не разгонялись (ну, не более 180 при разрешенных 100 км/ч) — похоже, приглядывались к моему темпу движения: отстану или нет? Когда же убедились, что российский тестер умеет ездить не только по Красной площади, дали газу. «Въехав» в более привычный для себя режим, стал оценивать байк по критериям удобства.

Посадку, по спортбайковским меркам, можно считать удобной. А если принять во внимание вышеописанные возможности подогнать ее под себя, вообще комфортной. Ветрозащита — тоже в норме: штатный ветровичок отводит поток встречного ветра и когда сидишь с прямой спиной, и в позе «лежа». В эстетских зеркалах со встроенными светодиодными поворотниками мало что разглядишь, но я видывал и похуже. Что до управляемости — она ожидаема: потенциала ходовой части, который не удалось исчерпать даже на треке, тем более хватает на дорогах общего пользования.

Скоростные же прострелы по испанским серпантинам, сопровождавшиеся чередой резких разгонов и торможений на грани фола, дали повод колебаться в оценках. Только я воздал хвалу конструкторам за то, что те штатно установили на мотоцикл рулевой демпфер (когда он однажды спас меня от вобблинга при резком разгоне), тут же обругал их последними словами за прижимистость. А по какой другой причине они не установили на столь дорогой моц слипперклатч? Я-то, наивный чукотский юноша, привык видеть сей девайс на большинстве современных «спортлитров», потому и пренебрег наработанным рефлексом переключаться «вниз» с перегазовкой — за что немедленно был наказан: заднее колесо увело с траектории. Повезло, что асфальт был чистым и резина прогрета. А не то писать бы мне сей текст, лежа загипсованным в каком-нибудь испанском госпитале.

Как думаете, почему до сих пор ни разу не заикнулся о тормозах? Все очень просто: о них не думаешь. Пожалуй, это самая большая похвала механизму. Не скажу, что радиальные моноблочные Brembo нечто невообразимое, и не ждите. Их просто хватает. Всегда.

Слава всевышнему — серпантины остались позади. Теперь на нашем пути распластавшийся по склону горы курортный городок, пронизанный узкими кривыми улочками, по конфигурации напоминающими ходы короедов. В этих закоулках я ощутил не выявленный раньше, на треке, изъян байка: при движении на оборотах ниже 4500 он становится безумно дерганным. На плавное открытие газа RC8 отвечает рывком, при вялом лавировании в «стоячем» заторе вообще приходилось «подтравливать» сцеплением, чтобы движок не заглох. Странные для V-твина реакции, конечно, можно списать на неадекватное передаточное отношение главной передачи — всего 2,2. Склонен думать, конструкторы погорячились, когда в стремлении добиться наибольшего значения «максималки» установили ведущую звезду на 17 зубьев и ведомую всего на 37. Высокая скорость — это, конечно, хорошо, но для V-образника гораздо важнее способность тянуть с «низов». Осмелюсь предположить, что дело не только в таком выборе передаточного отношения, но и в неверно подобранных настройках впрыска топлива... Когда я озвучил эти соображения сотрудникам КТМ, получил ответ: «Сей прокол нам известен. В серию мотоцикл пойдет уже „вылеченным“.

...Еще перед поездкой на Пиренеи, наглядевшись по телевизору на испанских красавиц с кастаньетами, ожидал по прилету увидеть на улицах толпища синьорин, похожих на манекенщиц, которые только и делают, что с томным видом ждут сиесты. Теперь могу ответственно заявить: все это блеф! Не знаю, где продюсеры сериалов набирают столь сексапильных актрис, но за все время командировки не встретил ни одной девчонки, хоть отдаленно напоминающей обитательниц подиумов. А жаль! Между прочим, в оснащение КТМ RC8 входят пассажирские подножки и вполне удобоваримая по площади нашлепка в «хвосте» (не в пример многим другим «спортам»). Те же «красотки», которых встречал, хоть они и с нескрываемым интересом поглядывали на нас, восседающих на двухколесных «Стеллсах», в большинстве своем на «нашлепке» не поместились бы, и катать их желания не возникало. Или у меня извращенное представление о достойных кататься на «спортах»?

«А ведь в целом спортбайк совсем неплох», — подумал после того, как сдал ключи. Не без проколов, но, хочется верить, что они не более, чем «детские болезни». КТМ 1190 RC8 окутан аурой настоящего европейского спортивного мотоцикла. И это главное. Будь какой другой аппарат хоть с тремя вилками Ohlins и десятью суппортами Brembo, если не зацепил с первого взгляда, — не купишь. Хотя у первого «спорта» KTM с начинкой полной порядок — сплошь брендовые комплектующие да технические инновации. Он очень удобен на дороге и треке. Если неймется почувствовать себя «ацким гонсчегом», обратитесь к каталогу оригинального тюнинга КТМ. Из представленных в нем деталей и стандартного RC8 можно собрать болид класса Superstock. Интересный момент: в пресс-релизе под фотографией уже «заряженного» мотоцикла есть забавная надпись: «Вниманию спонсоров: лучшее место для логотипов ваших компаний — хвостовой обтекатель, потому что это все, что увидят конкуренты». Надо думать, и на красных Ducati? Поживем — увидим.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии