Все еще эффектный Citroen C4

Стильно и вполне практично

Общеизвестный факт – дизайн для большинства покупателей является критерием номер один при выборе автомобиля. А внешность С4 притягивает к нему внимание, как магнит. Даже 5-дверный хэтч выглядит нонконформистом, а уж купе – именно так французы предпочитают называть свою 3-дверную версию – до сих пор смотрится концепт-каром, случайно выкатившим с выставки на улицу. Вот почему не самый практичный вариант выбирает чуть ли не половина покупателей.

Столь же экстраординарен автомобиль и внутри: руль с неподвижной ступицей, возвышающийся над торпедо жидкокристаллический щиток приборов, встроенный ароматизатор воздуха. Все эти выпяченные и весьма, надо сказать, впечатляющие элементы интерьера отвлекают внимание от явных погрешностей в эргономике, среди которых расположенные в слепой зоне кнопки обогрева сидений и очень мудреное меню бортового компьютера. Впрочем, и плюсы “Ситро” не исчерпываются одним только дизайном. “Це-четвертый” подкупает высокой пассивной безопасностью – 5 звезд от “ЕвроNCAP”, вполне приличными материалами отделки и весьма просторным салоном. Глядя на компактный хэтч со стороны, и не подумаешь, сколько места внутри – на диване тесно будет лишь троим гигантам под метр девяносто. Словом, и на первый, и на второй даже взгляд С4 кажется весьма заманчивым предложением. Но как-то у него с надежностью?

БЕЗ ПРАВА ВЫБОРА

Трансмиссия

Правило первое и главное – экземпляры с АКП лучше обходить за милю. Адаптивный, подстраивающийся под стиль вождения 4-ступенчатый “автомат” AL4 дебютировал еще в 1999 году, с тех пор многократно усовершенствовался, но так и остался весьма капризным. Достаточно сказать, что далеко не на каждой машине он доживает даже до 50 000 км. Первые симптомы болезни – резкие толчки во время переключения передач, после чего коробка попросту переходит в аварийный режим, позволяя трогаться с места и двигаться исключительно на третьей передаче. Порой реанимировать AL4 удается заменой блока гидроклапанов, но нередко пересадки требует и весь агрегат целиком.

Так что не нужно рисковать, тем более что “механика” на С4 беспроблемная. На большинстве автомобилей установлена 5-ступенчатая коробка французского производства. Она не отличается образцовой четкостью переключений, зато вполне надежна. Аккуратным водителям не доставляет хлопот и сцепление – диск, корзина и выжимной подшипник, как правило, выхаживают по 100 000 км. Кроме того, после рестайлинга 2008 года на 150-сильные версии С4 стали устанавливать 6-ступенчатую “механику” японской фирмы “Айзин”, отличающуюся образцово четкими переключениями. Но таких машин на рынке мало, к тому же у них возникали серьезные проблемы с мотором, о чем мы еще расскажем подробнее.

ИСПОЛНЕНИЕ ХРОМАЕТ

Кузов “четверки” хорошо сопротивляется коррозии, к тому же передние крылья и внешняя накладка двери багажника выполнены из пластика и ржаветь им не положено по определению. По идее и алюминиевый капот не должен страдать от воздействия антигололедных реагентов. Увы, по всей видимости из-за некачественной подготовки под покраску у некоторых машин ЛАК НА КАПОТЕ в местах мелких сколов вздувается после первой же зимы. Рекомендация владельцам – как можно скорее подкрашивать обнаруженные дефекты.

И по качеству сборки “Ситроен” не идеален. Скажем, и на новых автомобилях можно обнаружить отклеивающиеся МОЛДИНГИ на стойках ветрового стекла. После пары зим дубеют и выгибаются резиновые УПЛОТНИТЕЛИ боковых окон. И совсем не обязательно “гуляющие” зазоры в месте крепления заднего бампера с крыльями являются признаками кустарного ремонта. Вполне возможно, что бампер перекошен еще с завода. Кстати, особенно часто этот дефект проявляется на трехдверках. Если же вам приглянулась машина с ПАНОРАМНОЙ КРЫШЕЙ, имейте в виду, что прозрачная кровля частенько трескалась из-за... недостаточной жесткости кузова! Надо ли говорить, что замена крыши после истечения гарантии стоит недешево.

Не без косяков и модный салон С4. Из мелочей – появляющиеся уже в первый год эксплуатации “сверчки” в пластиковой ОБИВКЕ дверей, что, впрочем, характерно для многих европейских моделей. На кочках порой постукивает неплотно установленная в петлях СПИНКА ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ. Лечится элементарно – намоткой изоленты на верхние скобы. Также достаточно легко, отключив функцию RDS и запомнив частоты радиостанций на “горячих клавишах”, можно победить врожденную слабость ШТАТНОЙ МАГНИТОЛЫ – неуверенный прием FM-сигнала. Как правило, копеечными тратами на покупку предохранителя оценивается восстановление работоспособности ОМЫВАТЕЛЕЙ ФАР. Не разорят покупка и установка нового ДАТЧИКА УРОВНЯ МАСЛА в двигателе. А вот хандра КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ, нередко отказывающегося охлаждать салон, исправляется лишь заменой всего управляющего блока – это уже подороже. Придется потратиться и при поломке ДАТЧИКА УРОВНЯ топлива, ведь выполнен он заодно с насосом.

СМЯГЧИЛСЯ НА СТАРОСТИ ЛЕТ

Лишь в ходе рестайлинга от C4 удалось добиться более-менее приемлемой плавности хода. До 2008 года подвеска даже самой мирной версии удивляла жесткой, грубоватой работой. Это особенно странно, учитывая, что пресноватая управляемость “Ситро” и близко не напоминает яркую ездовую манеру “Гольфа” или “Фокуса”.

Оба двигателя могут проходить достаточно долго, притом что некоторые экземпляры страдают повышенным масляным аппетитом. По словам мастеров станций техобслуживания, 500 грамм масла на угар каждую 1000 км – это нормально. Кроме того, оба мотора весьма требовательны к качеству топлива. Последствия плохой заправки проявляются как во время пуска – двигатель просто может не завестись, так и в потере мощности.

Но даже если машина работает исправно, механики рекомендуют в профилактических целях практически на каждом ТО промывать форсунки системы впрыска. Это касается в основном агрегата ТU5. Бывали случаи, когда из-за смолистых отложений на остывшем моторе клапана зависали в открытом положении во втулках, а затем в момент пуска встречались с поршнями. Приговор – замена ГОЛОВКИ БЛОКА. Также стоит иметь в виду, что привод ГРМ в ТU5 осуществляется ремнем, требующим замены через каждые 90 тыс. км. В то время как ресурс цепи в EP6 рассчитан на весь срок службы мотора.

Двухлитровые моторы EW10 в 140 и 180 сил и 150-сильный EP6DT встречаются очень редко. Надежность EW10, который выпускают с 2001 года, особых опасений не вызывает – повышенного внимания требует лишь ВОДЯНОЙ НАСОС, отказывающий при пробегах, близких к 100 тысячам. А вот от покупки экземпляра с немецко-французским агрегатом, собранного ранее второй половины 2009 года, разумнее отказаться.

Дело в том, что у этого неимоверно сложного мотора (тут и непосредственный впрыск топлива, и система впуска путем изменения высоты подъема клапанов, и турбина с дополнительным контуром охлаждения) поначалу было очень много проблем. Выходили из строя натяжители цепи и датчики расхода воздуха. Мотор мог непомерно поедать масло – более литра на 1000 км. Но главное, из-за неудачной конструкции головки блока в ее впускных каналах достаточно быстро – уже при пробегах 10–20 тысяч км – образовывался нагар, препятствующий подаче воздуха в двигатель. Низкое же разряжение на впуске в свою очередь заставляло турбину работать практически вхолостую. И мотор катастрофически терял мощность.

Такая беда поджидала не только владельцев “Ситроенов” и “Пежо”. Аналогичные неприятности случались и на “Мини” с тем же мотором. К сожалению, неудачливые покупатели даже после замены головки блока, а иногда и двигателя целиком, не были застрахованы от повторной потери мощности. Напоминаем, машины с доработанным мотором ЕР6DT появились лишь во второй половине 2009 года.

Покупаем?

Безусловно, за яркий дизайн можно простить многое. Только в данном случае прощать придется слишком часто. За эффектной внешностью С4 скрывается довольно сырой автомобиль – алюминиевый капот подвержен коррозии, “автомат” крайне ненадежен, подвеска неоправданно жесткая, слабые для мощных версий тормоза. Поэтому наш совет, если вы все-таки решились на покупку, – выбирать нужно из наиболее простых версий со 110-сильным мотором и ручной коробкой. Именно так можно сыграть на выгодных ценах вторичного рынка и застраховаться от значительных трат. Конечно, подвеска со временем потребует вложений, но учитывая гуманные расценки на запчасти и работы для послегарантийных машин, такой – и только такой! – “це-четвертый” вас не разорит.

Средние цены “Ситроен-С4” 2006–2008 г.в., руб.

1,6 (110 л. с.) 380 000–400 000

1,6 (120 л. с.) 520 000–560 000

2,0 (180 л. с.) 450 000–460 000

1,6 (150 л. с.) 540 000–560 000

НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ

“ШЕВРОЛЕ-ЛАЧЕТТИ”

От 427 000 руб.

ПЛЮСЫ. Наличие кузовов седан и универсал; комфортабельная и энергоемкая подвеска

МИНУСЫ. Не столь яркий дизайн; хуже безопасность

“ШКОДА-ОКТАВИЯ-ТУР”

От 479 000 руб.

ПЛЮСЫ. Более вместительный багажник; качественнее сборка и отделка; лучше управляемость

МИНУСЫ. Теснее задний ряд; хуже динамика и безопасность