Игорь Комаров: Точка возврата пройдена

Наконец-то хорошие новости с АВТОВАЗа: в апреле и мае продажи «Лады» стабильно росли! Более того, за вазовской «классикой» по всей России выстроились очереди: «пятерку» или «семерку» придется ждать три месяца, «Приору», «Калину» и «Самару» — полтора. Читайте о том, что происходит в Тольятти сегодня и чего ждать завтра...

komarov

komarovИгорь Комаров родился 25 мая 1964 года в Энгельсе Саратовской области. Окончил в 1986 году МГУ по специальности «экономист». Работал в кредитно-финансовых учреждениях на руководящих должностях (Инкомбанк, Национальный резервный банк, Сбербанк). В 2002–2008 годах — заместитель генерального директора ОАО «»Горно-металлургическая компания «Норильский никель» по экономике и финансам. С октября 2008 года занимал должность советника генерального директора госкорпорации «Ростехнологии». В мае 2009 года назначен исполнительным вице-президентом ОАО «АВТОВАЗ», а 28 августа 2009 года стал президентом компании.
Игорь Комаров родился 25 мая 1964 года в Энгельсе Саратовской области. Окончил в 1986 году МГУ по специальности «экономист». Работал в кредитно-финансовых учреждениях на руководящих должностях (Инкомбанк, Национальный резервный банк, Сбербанк). В 2002–2008 годах — заместитель генерального директора ОАО «»Горно-металлургическая компания «Норильский никель» по экономике и финансам. С октября 2008 года занимал должность советника генерального директора госкорпорации «Ростехнологии». В мае 2009 года назначен исполнительным вице-президентом ОАО «АВТОВАЗ», а 28 августа 2009 года стал президентом компании.

РЫНОК «ПОШЕЛ»

— Игорь Анатольевич, очень трудно делать какие-либо прогнозы в этом году… Рынок по весне показал рост, снова возникли очереди на популярные модели. Но дилеры боятся делать крупные заказы — вдруг осенью случится падение! А вы что чувствуете: спрос ожил надолго?

— Кажется, ожил, и надолго… Но сейчас действительно нужно осторожно относиться ко всем прогнозам, потому что совпали два фактора: сезонный весенний подъем и начало программы утилизации, которую ждали очень долго. Продажи существенно выросли, и это обнадеживает. Но зимой положение было тяжелое, по тогдашнему пессимистическому сценарию в России могли продать за год не более 1 млн. автомобилей. Мало! Надеюсь, теперь будет реализовано 1,6–1,7 млн. машин.

— И какова будет доля марки «Лада»?

— Ставим задачу занимать не менее четверти рынка. Пока получается даже чуть больше — около 27%. За этот год надеемся продать на внутреннем рынке более 400 тыс. автомобилей. Я оптимист, и думаю, что цифра будет даже выше.

— Вы сказали, что большую роль в оживлении рынка сыграла программа утилизации. Есть ли у вас основания полагать, что ее продлят? Она ведь очень, очень нужна…

— Согласен, программа оказалось очень востребованной. На конец мая — больше 200 тысяч заявок! Мы в мае более половины всех выпущенных автомобилей направили именно на обеспечение программы — несмотря на общий высокий спрос. Скрывать не буду, именно благодаря эксперименту нам удалось существенно увеличить объемы производства, хотя это далось очень непросто. Ведь у нас огромное количество поставщиков, а те, в свою очередь, тоже имеют рабочие связи с партнерами… Но мы смогли перестроиться буквально за месяц.

Однако мало проку увеличить производство в два раза, чтобы потом, через три месяца, его же в два раза сократить. Поэтому нам обязательно нужно знать, что программу продлят, и не на месяц, а на длительный срок. Еще лучше сделать ее постоянно действующей. В этом заинтересованы не только покупатели, не только автомобилестроители и их смежники, но и те, кто строит свой бизнес в области утилизации.

«КЛАССИКА» НА РАСПУТЬЕ

— Допустим, госпрограмму продлят. Но как тогда сложится судьба «классики», ведь вы собирались снимать ее с производства?

— Если механизм утилизации будет действовать, скажем, на протяжении двух лет, мы сможем посчитать примерный спрос на все модели и по каждой принять решение. А то ведь что получается: до марта мы видели, что продажи «классики» падают, причем быстрее рынка в целом, интерес к моделям угасает. Были идеи вовсе отказаться от производства старых моделей. Но решили дождаться начала программы утилизации, и она показала: на семейство 2105–2107 спрос довольно высок. Теперь ждем решения о судьбе программы, чтобы в соответствии с ней определить, когда закончится конвейерная жизнь «классики». Если спрос сохранится на нынешнем уровне, можно рассмотреть вопрос о кооперации с другим производителем, например с «Иж-Авто», перенести туда производство и даже увеличить выпуск заднеприводных седанов. Потому что в Тольятти все мощности уже задействованы, а кроме того, мы готовим к производству новые модели.

— Я слышал, «классика» — не самая рентабельная в производстве машина…

— Это так. Но рентабельность зависит и от объемов выпуска. При реализации свыше 100 тыс. штук в год производство выгодно.

— Как реализуются планы выпуска моделей на французской платформе В0 — укладываетесь в намеченные сроки?

— Мы обещали начать производство в первом квартале 2012 года, и отступать от этих сроков не намерены. Через полтора года в феврале сойдут с конвейера две новые модели под маркой «Лада» — 7-местный универсал и его грузопассажирский вариант (на базе «Логана-MCV». — Ред.). Сейчас активно работаем над совместным проектом трех компаний — АВТОВАЗа, «Рено», «Ниссана». В марте 2012 года в Тольятти стартует производство автомобилей «Ниссан» (седан), а еще через полгода — «Рено» (седан и хэтчбек). Это будут разные машины, но созданные, естественно, на одной платформе.

— Порадуете подробностями?

— Про «Ладу» уже сказал; под маркой «Ниссан» выпустим новый для нашего рынка автомобиль. С «Рено» еще предстоит решить, какие модели собирать в Москве, на «Автофрамосе», а какие — в Тольятти.

Первый эффект от кооперации, кстати, уже чувствуется: в рамках общего проекта мы приняли ряд решений о закупках оборудования, что позволило весьма существенно сэкономить. Теперь очень плотно работаем с поставщиками. Ведь помимо того, что у каждого из членов альянса есть свои традиционные смежники, будут и общие для всех.

КТО ОСТАНЕТСЯ В ПАРТНЕРАХ?

— Насколько я знаю, недавно даже создана совместная российско-французско-японская компания по работе с поставщиками комплектующих…

— Пока это лишь рабочая группа из специалистов АВТОВАЗа и «Рено», но она уже действует. Параллельно регистрируется новая совместная компания. Кстати, эта группа начиная с проекта В0 будет работать на всех новых направлениях, оценивать всех смежников — как российских, так и зарубежных. Даже если взять уже действующие проекты — нашу «Калину» и «Логан», который собирают в Москве, — анализ показывает: будь у нас общие поставщики ряда комплектующих, это принесло бы значительную экономию всем участникам альянса.

— А вообще, есть ли шансы у традиционных российских поставщиков остаться вашими партнерами? Ведь лишь очень немногие из них выпускают продукцию по мировым стандартам...

— Такая ситуация характерна для российского машиностроения в целом. Но если мы хотим серьезных изменений на АВТОВАЗе, надо предъявить самые высокие требования и к партнерам. Задача такова: не избавиться от наших в пользу иностранцев, а помочь. Приоритет будет отдан российским поставщикам, которые уже достигли международных стандартов. Зарубежным компаниям, которые придут в Россию, мы порекомендуем сотрудничать именно с этими поставщиками. Ну а некоторым достаточно поменять менеджмент и вложить какие-то средства, чтобы в течение короткого срока (у нас до запуска всего полтора-два года!) достичь возросшего уровня требований. Мы готовы помогать нашим традиционным поставщикам, в том числе при организации СП с зарубежными производителями комплектующих, но только если у них самих есть желание меняться. Кстати, работа со смежниками должна сказаться на качестве всех выпускаемых моделей.

Но есть поставщики, которые не попадут в число наших партнеров. Не поймите так, что мы оставляем, скажем, сотню поставщиков, а остальные семьсот разоряются. Просто АВТОВАЗ станет напрямую работать только с производителями комплектующих первого уровня, а они уже сами выберут, с кем кооперироваться. Такова общепринятая мировая схема.

— В любом случае, как я понимаю, конечная цель — создать пул поставщиков такой квалификации, чтобы они могли самостоятельно вести инженерные разработки по вашему заказу?

— Вы озвучили идеальное решение. Конечно, среди смежников появятся компании с мировым именем, способные не только решать инженерные задачи, но и разрабатывать документацию для поставщиков второго-третьего уровня. А вот отечественные предприятия, даже если подтянут качество выпускаемых изделий, вряд ли смогут сразу разработать те или иные узлы мирового уровня. Эту задачу пока возьмет на себя научно-технический центр (НТЦ) АВТОВАЗа. Кстати, многие зарубежные поставщики комплектующих, которые приходят на наш рынок, готовы заказывать нам инженерные разработки. Здесь открывается одно из перспективных направлений нашего развития.

СПРОЕКТИРОВАНО В ТОЛЬЯТТИ

— Вы упомянули НТЦ. Там работает масса опытных инженеров, конструкторов, есть современное оборудование. Как в условиях альянса выгоднее использовать возможности центра? Есть ли виды на него у французов и японцев? Мне казалось, что именно здесь стоило бы заняться разработкой бюджетных моделей для всей группы…

— Мы бы этого очень хотели. Но в силу ряда причин — объективных и субъективных — центр много лет был недозагружен и часть своей компетенции и квалификации растерял. Чтобы восстановить необходимый уровень, требуется загрузить центр перспективными заданиями. Так и делаем: в последнее время специалисты НТЦ выполняют огромный объем работы по моделям В0 и low cost. Сможет ли в будущем наш НТЦ стать одним из центров разработки моделей для всего альянса? Я очень надеюсь.

— А что сейчас происходит с проектом автомобиля low cost?

— Модель появится на конвейере к концу следующего года. Все идет по плану, закончены работы над дизайном, в течение двух ближайших месяцев окончательно определим круг поставщиков.

— В него войдут только те, что одобрены альянсом?

— Нам хотелось бы, чтобы поставщики по проекту 2190 (тот самый low cost) и В0 были одни и те же. Это позволит увеличить объемы заказов и снизить цены на комплектующие. Но мешает разный уровень локализации. По В0 локализация пойдет поэтапно, и на первой стадии большая часть деталей пойдет из-за рубежа. Комплектующие на low cost в гораздо большей степени будут российскими.

Project C

Project CНесколько ходовых прототипов автомобиля ВАЗ-2116 («Проект С») уже больше года бегают по территории завода. Есть надежда, что проделанная работа не пропадет зря и модель в том или ином виде доберется до конвейера.
Несколько ходовых прототипов автомобиля ВАЗ-2116 («Проект С») уже больше года бегают по территории завода. Есть надежда, что проделанная работа не пропадет зря и модель в том или ином виде доберется до конвейера.

— А «Проект С» окончательно закрыт или временно приостановлен?

— В какой форме он будет реализован, пока не скажу. В нашей стратегии прописано появление новой модели класса С через пять лет. К концу года мы поймем, как развивается рынок, и тогда, возможно, ускорим работы по этому проекту. Но на какой платформе будет построена модель — пока сам не знаю.

«КЛУБ САМОУБИЙЦ»

— Игорь Анатольевич, вы были успешным финансистом, затем советником главы крупнейшей компании… Как вы решились в такое тяжелое время возглавить АВТОВАЗ, который, по мнению некоторых экспертов, проще закрыть раз и навсегда, чем пытаться оживить? Ведь вас и всю вашу команду, если не слышали, за глаза называли «самоубийцами»?

— Я себя к самоубийцам не причисляю. Моя задача — сделать работу так, чтобы потом стыдно не было. А работа интересная!

И уже есть ощущение — что-то получается. Но самый тяжелый этап только начался. Мы реструктурировали АВТОВАЗ и его долги. Сократили 30 тыс. работников, причем без социальных потрясений. Передали на баланс города и области 34 объекта инфраструктуры, и они продолжают работать. Сейчас надо разбираться с 800 поставщиками, у которых свои хозяева, руководители и которые, в свою очередь, зависят от других предприятий.

Мы как бы сняли верхнюю, мягкую часть, теперь надо вгрызаться в скальную породу. Менять организацию производства не только на самом АВТОВАЗе, но и у поставщиков. Пересматривать всю идеологию работы конвейера, всю логистику. В короткие сроки, в два раза быстрее обычного, запустить две новые сборочные линии. Задачи очень серьезные… Но решение уже принято, отступать не будем. Тем более что, по моему ощущению, точка возврата уже пройдена.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии