На протяжении двух лет мы неустанно следили за работой пяти «ГАЗелей», оснащенных ульяновскими двигателями. Читатели журнала могли из статей почерпнуть полезную информацию об особенностях эксплуатации этих моторов, возможном переоборудовании, особенностях конструкции отдельных узлов, нововведениях, проводимых Ульяновским моторным заводом. Ежемесячно при участии представителя перевозчика – главного механика ООО «Терра-Карат» Владимира Калашникова и руководителя группы надежности двигателей УМЗ Николая Колышкина – мы осматривали испытуемые автомобили. За период спецпроекта «ГАЗели», оснащенные ульяновскими двигателями, прошли больше 100 тысяч километров, и сейчас пришло время подвести итог совместного проекта журнала «Рейс» и «Группы ГАЗ». Напомним, что на двигателях предыдущего семейства этот пробег был уже критическим, и автомобиль готовили к ремонту. Однако нынешний итог проекта не означает окончания срока эксплуатации всех пяти ульяновских двигателей. Это лишь промежуточная остановка, которая позволит сделать определенные выводы исходя из полученных результатов на этом пробеге. Чтобы оценить остаточный ресурс подопытных УМЗ-4216, было решено разобрать один из них. Выбор именно этого двигателя не случаен. Полгода назад из-за разрыва патрубка радиатора его слегка перегрели – произошла деформация головки блока, прогорела прокладка. Конечно, до заявленных заводом 300 тысяч километров до капремонта еще далеко, но и промежуточная разборка покажет, действительно ли УМЗ-4216 способен отработать еще два раза по столько даже после перегрева. По внешнему виду двигателя, который предстояло препарировать, было видно, что обслуживали его не на станции официального дилера, а исключительно своими силами.

Из явных признаков неквалифицированного ремонта и обслуживания – кое-как проложенные провода и свисающая с них изолента после недавней установки электровентилятора вместо ненадежной электромагнитной муфты. Вдобавок сверху двигатель покрыт слоем дорожной пыли, а снизу – весенней грязью. По левой стороне УМЗ-4216 нарост пыли приобрел уже знакомый эксплуатационникам темный оттенок от просачивания масла через прокладки крышек толкателей. Похоже, производитель, зная об этом, набивает номер двигателя именно над крышками толкателей, чтобы уберечь владельцев машин с ульяновскими моторами от необходимости отмывать номер при подготовке к техосмотру. Не мудрено, что перед началом работ механики станции как следует отмыли двигатель, а уже потом приступили к его поузловой разборке. Первым делом, перед тем как слить моторное масло, вытащили щуп и оценили количество и качество масла. По цвету было видно, что на момент разборки оно не отходило и половины своего ресурса.


Совместный с журналом «Рейс» проект предоставил нам хорошую возможность получать ценную информацию о работе двигателей в процессе интенсивной эксплуатации. Все замечания, поступавшие на завод в ходе сотрудничества с редакцией журнала, организацией, эксплуатирующей автомобили, внимательно изучались нашими специалистами. Мы оперативно анализировали выявленные проблемы, определяли и внедряли в процесс производства технические мероприятия, исключающие их появление вновь. В итоге проект помог нам вести обоснованную практикой работу над улучшением двигателя. По результатам 2009 года качество моторов на выходе с конвейера повысилось на 43%. А с начала 2010 года в производство двигателей УМЗ уже внедрено более 20 конструкторских изменений, которые направлены на повышение надежности и экономичности силового агрегата, применено 250 единиц новой оснастки и инструмента. Считаю, что период ресурсных испытаний – два года и более 100 тысяч километров пробега – мы прошли успешно. Сейчас мы производим автомобильные двигатели в очень серьезных объемах и с повышенным уровнем качества. Жесткие требования к потребительским характеристикам двигателей предъявляет основной потребитель нашей продукции – автомобильный завод ГАЗ.

В частности, по двигателям для «ГАЗелибизнес» действует двойная система контроля при приемке продукта – силовые агрегаты проверяют наши заводские специалисты по техническому контролю и специалисты ГАЗа. Мероприятия по улучшению качества продукции и модернизации производства позволяют Ульяновскому моторному заводу выпускать двигатели, соответствующие самым высоким требованиям потребителей. Выпустив более 10 тысяч силовых агрегатов за первые три месяца 2010 года, Ульяновский моторный завод вышел на докризисные объемы производства. Сейчас за смену предприятие производит более 250 двигателей. Для своевременного и качественного выполнения производственных заказов завод стандартизировал рабочие места, обновил компьютерную технику, организовал непрерывную подачу комплектующих изделий на сборочный конвейер. В связи с ростом объемов с начала года создано около 200 дополнительных рабочих мест в сборочном, механическом, литейном цехах, проводится набор по основным рабочим специальностям: слесари механосборочных работ, литейщики, станочники, наладчики.

Отсоединив высоковольтные провода, выкрутили свечи зажигания. Они были разных производителей, да к тому же электроды свечей изрядно подкопченные, что свидетельствует о богатой смеси, которой потчевал двигатель электронный блок управления. «Сдвинуть набекрень» мозги мотора мог лопнувший выпускной коллектор: из-за трещины часть выхлопных газов вырывалась наружу, не доходя до кислородного датчика. Дальше алгоритм прост: кислородный датчик, анализируя состав смеси, передавали информацию компьютеру, что смесь,подаваемая в цилиндры, слишком бедная – нужно добавить топлива.Что тот незамедлительно и делал. В результате богатая топливовоздушная смесь плохо горела, свечи покрывались черной копотью, которая препятствовала нормальному искрообразованию. Соответственно,падала мощность двигателя, а расход топлива значительно увеличивался. Что подтверждает и перевозчик – расход бензина был больше 20 литров на сотню.

Особо отметим, что на разбираемом двигателе в исправном состоянии оказалась система вентиляции картера. Здесь она закрытая, работает за счет перепада давлений между впускным трактом и масляным картером. В ходе эксплуатации воздушный фильтр постепенно засоряется, и разрежение в системе впуска возрастает, что может привести к попаданию в двигатель пыли и грязи через неплотности в местах установки манжет и прокладок. С целью не допустить это явление в передней крышке коробки толкателей есть регулятор разрежения (мембранный клапан), который за счет уменьшения проходного сечения канала, отводящего картерные газы на впуск, поддерживает разрежение в картере на определенном уровне.

Одной из причин появления в картере избыточного давления может быть «закоксовывание» каналов системы вентиляции. Для восстановления функционирования системы в штатном режиме необходимо очистить от масляных отложений резиновые рукава большой и малой ветвей вентиляции, а также детали регулятора разрежения. Для этого регулятор необходимо снять с двигателя и разобрать, промыть регулирующее отверстие, расположенное в корпусе, маслоотделительную сетку и остальные детали. При обратной сборке регулятора необходимо обеспечить герметичность соединения корпуса и крышки. Далее сняли навесное оборудование: генератор, стартер, водяной насос, электромуфту вентилятора. Затем настал черед шкивов, коллекторов, головки цилиндров, сцепления, маховика, поддона картера. Раскрутив крышки коренных подшипников и шатунов, сняли коленвал, затем распредвал с шестерней привода. При демонтаже узлы дефектовали, оценивали их остаточный ресурс.


– До разборки двигатель был в рабочем со-стоянии и не требовал ремонта. Нас вполне устраивают эксплуатационные характеристики УМЗ-4216 – его приемистость, везет сколько ни нагрузи, хорошо преодолевает подъемы. Расход масла минимальный: мы доливали 1-1,5 литра в период между заменами масла, то есть за 10 тысяч километров пробега. Применяем только полусинтетическое масло «Лукойл». Запускается двигатель хорошо, работает устойчиво, тянет так же, как в начале эксплуатации. Неплохо себя показало и сцепление – усилие на педали небольшое. Однако «ГАЗели» круглогодично хранятся на открытой стоянке, и при сильных морозах двигатели уверенно запускались только при отсоединенном от датчика температуры проводе. После прогрева провод устанавливался на место, и система работала в штатном режиме. Есть замечания и по редукторному стартеру – пластмассовые шестерни редуктора часто отказывают, а запчастей не найти. Расход топлива у ульяновского двигателя совсем не маленький – до 23 литров на 100 километров, то есть значительно больше, чем у моторов «ГАЗелей» других производителей.

В мае 2009 года этот двигатель уже «вскрывали», и причина была в перегреве, из-за которого началась утечка охлаждающей жидкости через прокладку под головкой блока. Водитель возвращался из Рязани, когда у двигателя лопнул патрубок радиатора. Через образовавшуюся трещину вытек практически весь антифриз, и потому водитель не сразу заметил повышения температуры. До очень серьезных последствий дело не дошло, но от перегрева нарушилась геометрия головки блока. После незначительной фрезеровки плоскости прилегания к блоку головку установили на место, и двигатель заработал, как прежде.

Электромагнитную муфту включения вентилятора перевозчик демонтировал раньше, самостоятельно установив электровентилятор. Водяной насос оказался в хорошем состоянии, несмотря на ранее случившийся перегрев двигателя. Вал помпы вращается плавно, без заеданий и шума, люфта у подшипников нет. В контрольном отверстии сухо, уплотнение валика работоспособно. Что касается генератора, то его характеристики изначально не могли быть в норме. Двигатели, выпущенные в 2008 году, оснащали 70-амперными установками (как в нашем случае) и аккумуляторными батареями в 55 Ач. Оказалось, что эти источники электроэнергии не смогли в полной мере обеспечить работу потребителей. Зимой водители практически не выключали печку и фары. В результате, приходя утром за машиной, не всегда удавалось запустить мотор – сил у АКБ хватало на 5-6 оборотов коленчатого вала. Лишь в 2009 году заводом было принято решение оснастить двигатели УМЗ-4216 генераторами мощностью 90 А и аккумуляторными батареями 66 Ач. Не очень хорошо зарекомендовали себя стартеры с планетарным редуктором. У них быстро выходили из строя пластмассовые шестерни, а найти ремонтные оказалось сложно, да и стоят они недешево. Пришлось перевозчику приобретать хорошо зарекомендовавшие себя белорусские стартеры.

Особое внимание уделили контролю состояния топливной аппаратуры. Отвернув четыре гайки крепления, сняли ресивер, а затем топливную рампу с форсунками, расположенную под ним. Форсунки оказались в хорошем состоянии – без следов налета, затрудняющего впрыск.С самого начала было понятно, что одним из наиболее надежных узлов ульяновского двигателя будет привод ГРМ шестернями. Он не идет ни в какое сравнение ни с цепью, и уж тем более с зубчатым ремнем. Однако у двигателей УМЗ в газораспределительном механизме был свой традиционный спектр поломок. Как мы и предполагали, тепловые зазоры оказались в норме (см. таблицу), ведь при работе мотора характерного клацания из-под клапанной крышки не доносилось. Состояние стальных наконечников дюралюминиевых штанг тоже было отличное – масло к ним через коромысла поступало исправно. На клапанах установлены по две пружины: большая – внешняя, маленькая – внутренняя, с разным направлением навивки. Все пружины оказались целы, одинаковой высоты и, соответственно, одной жесткости. Можно было бы профилактически заменить маслосъемные колпачки клапанов: они уже стали более жесткими, чем новые, да и рабочая кромка поизносилась. На снятой головке блока сразу стало видно состояние клапанов. Тарелки клапанов и камеры сгорания имели небольшой характерный нагар, присущий любому двигателю с исправной поршневой группой, разве что на третьем цилиндре выпускной клапан был немного подозрителен.

До разборки замечаний по работе распредвала и толкателей на двигателе не было. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем – здесь рабочий зазор 0,1-0,2 мм был в норме.

Информация

– По моему мнению, двигателю УМЗ-4216 попросту не хватает рекламы, перевозчики, привыкшие к заволжским моторам, с большой неохотой переходят на малознакомые агрегаты. Хотя, по большому счету, опасаться им нечего, ведь УМЗ-4216 конструкторы довели до ума и убрали те детские болезни, которые возникали в самом начале их производства. Еще в советские времена, когда только появилась модель ВАЗ-2108, к ней тоже отнеслись весьма скептически. Однако прошло время, и на базе все той же «восьмерки» тольяттинский завод производит и «Калину» и «Приору». Скорее всего так же произойдет и с ульяновским двигателем, ведь главное в производстве автомобилей – определиться с базовым компонентом, который впоследствии, естественно, нужно модернизировать. Работы по усовершенствованию конструкции УМЗ-4216 продолжаются и сейчас, это легко увидеть даже внешне, сравнив моторы 2008 и 2010 годов выпуска. Выросло и качество изготовления как деталей и узлов производимых в Ульяновске, так и поставляемых на конвейер сторонними фирмами.

Еще один положительный момент: возможность оснащения УМЗ-4216 газобаллонным оборудованием без потери гарантии. Ведь, несмотря на подросшие цены на газ, актуальность установки ГБО сохраняется. На заволжские моторы мы устанавливаем ГБО, предоставляя собственную гарантию – таково решение нашего холдинга. Тогда как при оснащении4216 тем же оборудованием гарантию предоставляет завод, в том случае если фирма-установщик имеет сертификат на право установки, выданный УМЗ. При грамотной регулировке ГБО ульяновский двигатель работает даже лучше, чем на бензине, при этом сохраняя свои мощностные характеристики. Чтобы двигатель отслужил заявленные производителем 300 тысяч километров, нужно лишь соблюдать требования, предписанные правилами эксплуатации и сервисной книжкой. В нашем холдинге предпродажная подготовка занимает больший объем работ, нежели предписано в сервисной книжке, что позволяет выявить и устранить недочеты заводской сборки перед передачей машины клиенту.Что, естественно, значительно снижает количество гарантийных обращений. Однако пройдя два-три ТО, перевозчики начинают обслуживать технику своими силами. В результате к нам частенько пригоняют автомобили, лишенные элементарного ухода, без должного количества масла и охлаждающей жидкости в двигателях. Масляное голодание приводит к повышенному износу деталей и, как следствие,скорой серьезной поломке.

Напомним, что распредвал у двигателей УМЗ чугунный, с последующей наплавкой отбеленным чугуном кулачков до высокой твердости. Благодаря этой технологии проблем с износом кулачков за 15-20 тысяч км, свойственных когда-то двигателям ВАЗ, на двигателях УМЗ никогда на встречалось. Действительно, опорные шейки распредвала оказались гладкими, без следов износа, без рисок и натиров. Однако на вершинах 3-го, 4-го и 8-го кулачка в средней их части были замечены мелкие усталостные выкрашивания (питтинг) – по нескольку точек размером от 0,5 до 1 мм. Вместе с тем толкатели с первого по седьмой работали нормально, по следу приработки на торцевой сферической поверхности было видно, что они, как и положено, вращались в блоке. А вот восьмой толкатель имел повышенный износ донышка – на это указывал след от кулачка на его сферической поверхности и смолянистый нагар коричневого цвета на цилиндрической образующей.

Скорее всего этот толкатель уже давно не вращался. У мотора с электронным впрыском топлива особенно важен контроль правильности установки фаз газораспределения. На УМЗ-4216 на торце шестерни распредвала установлен отметчик, генерирующий сигнал при прохождении мимо датчика фазы, который служит для управления фазированной подачей топлива. Здесь все оказалось в полном порядке. Напомним, что на УМЗ-4216 чугунные гильзы залиты в алюминиевый блок, и одна из проблем предыдущего ульяновского мотора со 100-миллиметровым поршнем – УМЗ-4215 было уплотнение газового стыка блока с головкой. На прежнем моторе чугунная гильза не выходила на верхнюю поверхность блока, и слой алюминия выгорал при детонации. К сожалению, давно известно о повышенной склонности к детонации бензиновых моторов с увеличенным диаметром цилиндра. На УМЗ-4215 одновременно со слоем алюминия прогорала и прокладка головки блока. Теперь на УМЗ-4216 чугунная гильза выведена на поверхность блока, и пробег двигателя в 100 тысяч километров показал, что эта неисправность осталась в прошлом.

Два года назад на УМЗ ввели технологическую операцию нанесения на юбки поршней в зоне контакта с гильзой маслоудерживающего микропрофиля. Такой профиль в сочетании с хонингованием гильзы показал хорошие результаты при 100-часовых стендовых испытаниях двигателя с полностью открытым дросселем. Однако на разбираемом моторе микрорельеф, нанесенный заводом на юбку, уже частично отсутствовал. На УМЗ-4216 применены современные чугунные компрессионные и маслосъемные поршневые кольца. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразный профиль и покрытие пористым хромом, второе компрессионное кольцо скребкового типа с фосфатным покрытием. Маслосъемное кольцо, в отличие от двигателей УМЗ других моделей, не наборное, а тоже чугунное с двумя хромированными рабочими кромкам и радиальным расширителем в виде браслетной пружины. По отзывам специалистов, маслосъемные кольца с волнообразным расширителем менее эффективны и не обеспечивают современных требований к расходу масла на угар. В данном случае, несмотря на то, что разбираемый двигатель когда-то перегрели, его поршневые кольца оказались целы, не лопнули от перегрева и не залипли от нагара. Канавки под верхнее поршневое кольцо тоже соответствовали норме, износа практически не было. Визуально все говорило о хорошем состоянии деталей цилиндро-поршневой группы. Также в хорошем состоянии находились и гильзы цилиндров – на них отлично сохранились следы хонинговки, которые просматривались по всей длине и окружности гильз.


– Я считаю правильным техническим решением то, что перевозчик убрал электромагнитную муфту включения вентилятора, установив вместо нее вентилятор с электродвигателем. Заводская конструкция оказалась ненадежной. Из-за заклинивших электромагнитных муфт плавятся провода, возникает короткое замыкание. Последствия усугубляют неправильно подобранные по силе тока плавкие предохранители, которые при коротком замыкании не разрывают цепь питания электромагнита муфты. ГАЗу следовало бы обратить внимание и на качество прокладки жгутов, которые зачастую проложены как попало. Особенно плачевно дела обстоят у кислородного датчика. Здесь провода при вибрации двигателя перетираются о раму, и, как следствие, тоже возникает короткое замыкание. Применительно к датчикам особо проблемным является тот, что следит за аварийным падением давления масла. Мало того, что он часто выходит из строя, так еще и в случае замены добраться до него не так-то просто.

У этой «ГАЗели» с УМЗ-4216 при диагностике электронного блока управления двигателем обнаружилось множество ошибок, которые говорят о частом вмешательстве в работу электроники. Скорее всего ремонтники перевозчика в поисках какой-то неисправности поочередно снимали разъемы с датчиков при работающем моторе. При замере компрессии выяснилось, что свечи разных производителей. Могу предположить, что на ульяновский двигатель они были установлены далеко не новыми. О чем свидетельствует изрядное количество копоти на центральных и боковых электродах.

Одно из важнейших сопряжений любого поршневого двигателя – разъем нижней головки шатуна. У моторов УМЗ-4216 он выполнен на высокоточных болтах, а гайки дополнительно фиксируются несколькими каплями контрящего герметика. Шплинтов или коробчатых гаек, как на ближайших родственниках, двигателях ГАЗ-21 и ЗМЗ-24, здесь нет. Все сделано современно и надежно – пробег 100 тысяч километров это подтвердил. Состояние коренных и шатунных вкладышей, шеек коленвала служит той лакмусовой бумажкой, по которой сразу же определяют работу системы смазки, правильность выбора моторного масла, фильтров, материалов подшипников скольжения, режимов эксплуатации двигателя. У разобранного для дефектовки мотора приработка поверхностей вкладышей оказалась правильной по всей ширине вкладыша. Это говорит и о правильной форме постелей коренных подшипников и нижней головки шатунов. В хорошем состоянии были шатунные шейки, а главное – коренные.

Напомним, что они, в отличие от шатунных, дополнительно не защищены центробежными грязеуловителями и изнашиваются в первую очередь. На шейках не было ни малейших следов износа, поверхность выглядела, как только что отполированная. Промерять вал микрометром не было никакого смысла – понятно, что он остался в пределах допуска под номинальный размер. Так как коленчатый вал извлекли из блока в сборе с маховиком и сцеплением, то можно было легко оценить состояние диафрагменной пружины корзины. Ее лепестки были расположены в одной плоскости, без намека на коробление. Поверхность лепестков, контактирующая с выжимным подшипником, была с минимальным износом. После снятия корзины стало видно, что нажимной диск, как, впрочем, и ведомый, тоже имеет незначительный износ. Несмотря на череду замены стартеров, сохранили нужную геометрию и зубья венца маховика. На них остались целы даже заходные фаски для зубьев шестерни стартера.


– Этот двигатель был недавно перегрет – при движении произошел разрыв резинового патрубка от водяного радиатора и утечка тосола, что вызвало коробление головки цилиндров и прогар прокладки – устранили фрезерованием головки. По мнению перевозчика, перегрев был своевременно замечен водителем, двигатель остановлен и других более серьезных последствий не вызвал, поскольку стуки не появились (задира поршень-гильза не произошло), расход масла не увеличился, показатели двигателя не изменились (поршневые кольца не залегли), водяной насос работает нормально (пластмассовая крыльчатка не оплавилась). Перед разборкой давление масла было в пределах нормы – на холостых оборотах больше 1 кгс/см2, на средних оборотах около 3 кгс/см2.

Что касается повышенного расхода топлива двигателей УМЗ-4216, как отмечают многие потребители, то на этот счет имеются разные мнения специалистов. Так, инженеры ООО «ТД АГАТ» из Нижнего Новгорода сообщают, что, когда обращаются по поводу повышенного расхода топлива (больше 20л/100км), они осматривают автомобиль и, как правило, видят, что рессоры «просели», вставлены дополнительные рессорные листы для повышения грузоподъемности – вот и возят по 2-3 тонны вместо положенных 1,5 тонны и при этом хотят, чтобы 3-литровый двигатель хорошо тянул и расход был 13-15 литров. В подтверждение этому: недавно по Ульяновскому телевидению был показан репортаж с места ДТП –грузовая тентованная «ГАЗель» перевернулась на повороте, при этом прозвучало, что в кузове было 3 тонны капусты! Вместе с тем вопрос повышенного расхода топлива на впрысковых двигателях не так однозначен. Есть мнения специалистов других организаций, например, Белотелов Ю.И. ООО «РОСВЭН» из города Тольятти считает, что на повышенный расход топлива двигателя УМЗ-4216 существенно влияет правильность настройки блока управления (контроллера) и работоспособность датчиков.

Исследование толкателя с износом в ЦЗЛ УМЗ показали, что твердость, микроструктура и химсостав наплавки сферической поверхности, определяющие ее износостойкость, соответствуют требованиям технической документации. Смолянистый нагар (осадок из масла) на цилиндрической поверхности толкателя, появившийся вследствие перегрева двигателя, исключил вращение толкателя при работе, повысил усилие перемещения его в отверстии блока. Это привело к изменению характера работы кулачка с толкателем – вместо скольжения с вращением возникло скольжение с неподвижной поверхностью с большим усилием, что и явилось причиной повышенного износа толкателя.

Появившийся на кулачке питтинг мог способствовать износу, однако в такой начальной стадии не имел существенного значения. Так, на 3-м и 4-м кулачках также отмечен питтинг, однако повышенного износа толкателей нет. Исследование дефектных распредвалов в ЦЗЛ УМЗ в 2009 году показали, что причиной питтинга кулачков является несоответствие микроструктуры получаемой заготовки распредвала требованиям чертежа по распределению фосфидной эвтектики. На кулачках с питтингом в микроструктуре видна фосфидная сетка вместо допустимых по чертежу отдельных зерен фосфидов. Фосфидная сетка приводит к возникновению усталостных микротрещин в тонком поверхностном слое, которые, развиваясь и объединяясь, приводят к отделению мелких частиц металла и образованию ямок (выкрашиванию). Это явление давно известно и характерно для закрытых зубчатых передач и довольно подробно описано в технической литературе (например, Н. И. Колчин, Детали машин, Москва – Ленинград, 1954 г.)

Информация по этому вопросу своевременно доведена до ЗАО «Верхне-салдинский чугунолитейный завод» Свердловской области – поставщика заготовки распредвала. Разработаны и реализуются корректирующие меры.

На следующий после разборки двигателя день мы посетили ООО «Ремавтоснаб» – единственную СТО в Москве, с которой имеется договор на гарантийное обслуживание и ремонт двигателей ОАО «УМЗ». В настоящее время они выполняют сервисное обслуживание и ремонт автомобилей УАЗ и ГАЗ, а также китайских и корейских автомобилей. В связи с уменьшением количества гарантийных ремонтов основной объем работ составляют коммерческие ремонты, в том числе и капитальные ремонты двигателей.

Никаких проблем с запчастями они не имеют – заключили договор с базой «Автоарсенал», два раза в неделю направляют заявку на нужные запчасти (по электронной почте), и эти запчасти им своевременно привозят. Цены на запчасти вполне приемлемые, устраивают и их, и клиентов. В целом оценка специалистами наших впрысковых двигателей УМЗ-4213 и УМЗ-4216 положительная: дефектность двигателей значительно ниже предыдущих моделей (если двигатель работает на нормальном масле и бензине); надежность двигателей УМЗ и ЗМЗ практически одинаковая, но затраты по ремонту наших двигателей значительно меньше; у всех на слуху только отказы датчиков по системе впрыска.

Специалисты ООО «Ремавтоснаб», как и раньше, считают, что основной причиной отказов указанных датчиков на двигателях УМЗ-4213 и УМЗ-4216 является применение некачественного бензина, который встречается в том числе и в Москве.

По результатам проведенной разборки, осмотра узлов и деталей видно, что этому двигателю в ближайшее время капитальный ремонт не понадобится. Скорее всего большинство его деталей и узлов доживут до заявленных заводом 300 тысяч километров. При правильной эксплуатации, быть может, со временем, понадобится замена сальников, поршневых колец, при работе на газе – притирка или замена выпускных клапанов. Однако кроме как при этой внеплановой разборке иначе не удалось бы обнаружить изношенный толкатель, выкрашивающиеся кулачки распредвала. Можно было бы их вычислить по стуку клапанов, по увеличенной периодичности регулировки выпускного клапана четвертого цилиндра. А это лишний раз подтверждает, что к обслуживанию каждого автомобиля нужен системный поход.