Gold Wing Muscles: Honda GL1800 supercharged

Honda Gold Wing — самый распространенный холст для кисти отечественных тюнингеров. Одни делают из нее НЛО, усыпая бесчисленным количеством светодиодов, другие творят победителей соревнований по автозвуку. Я же решил пойти по принципиально иной схеме — сделать из своей «голды» нечто, чего не делал еще никто вообще, даже искушенные американцы, — зарядить мотор.

001_MOTO_0910_054

001_MOTO_0910_054

Меня всегда впечатляли американские маскл-кары своей безумно брутальной красотой. Огромные, с торчащими из капотов компрессорами, с мощностью под тысячу лошадиных сил, с басовитым рыком и сумасбродной динамикой. Однако мы не в Америке, да и колес у мотоцикла вдвое меньше. Но и у нас есть свои национальные блюда. Честно говоря, идея прибавить «голде» резвости зрела давно — появившись через год после покупки мотоцикла, она росла и крепла, занимая в мозгу все больше места. При достижении критической массы, как полагается, прорвало. Нет, ну скажите, разве не безобразие — шестигоршковый мотоцикл со степенью форсировки мотора, как у «Жигулей» (причем это не шутка). Да и те, кто на «Голдвингах» ездит, хором скажут, что мотор обладает потрясающей тягой. Да, но только не на высоких оборотах. И вот, начитавшись в Интернете материалов по форсировке бензиновых двигателей, безуспешно выношу мозг американцам из DynoJet на предмет Power Commander'a на «голду», а также рисую в голове различные схемы расширения каналов в головках, увеличения степени сжатия, расточки дросселей и прочей бредятины. (Почему бредятины, поймете позже, так же как понял это я.) Одновременно прорабатывал идею установки многодроссельного впуска от «Руны» (NRX1800 Valkyrie Rune), на которой стоит тот же мотор, что и на «голде», только дышит он через шесть 32-миллиметровых заслонок, а не через две 40-миллиметровые, как на «голде». И вот с замиранием сердца смотрю на кривые мощностей «голды» и «Руны» — и впадаю в ступор: казалось бы, задушенный по впуску голдвинговский мотор оказался... на 5 сил мощнее (данные мощности — на колесе)!!! Тут же мотористы Саня и Витя из Multipass Moto, войдя в курс дела и выслушав мой скорбный рассказ о планах по расточке каналов и дросселей, не стали, как я ожидал, глумиться и хихикать надо мной, а на мою цитату из «Что делать?» коротко ответили: «Дуть».

002_MOTO_0910_054

002_MOTO_0910_054Honda Gold Wing: до 2010-го — японский люкс-турер, впоследствии ставший спорт-турером.
Honda Gold Wing: до 2010-го — японский люкс-турер, впоследствии ставший спорт-турером.

003_MOTO_0910_054

003_MOTO_0910_054Лев Гаряев: маньяк-тюнингер, выпускник МАИ.
Лев Гаряев: маньяк-тюнингер, выпускник МАИ.

Действительно, как я понял потом, радикально увеличить мощность при помощи одного только портинга головок и чип-тюнинга не получится: максимум 5–7%, которые едва ли будут заметны. Так я пришел к идее установки нагнетателя. Но какого? Турбо или приводного, объемного или центробежного? С интеркулером или без? Снова бессонные ночи в Интернете, перелопачивание кучи литературы по двигателестроению, параллельно с этим разборка мотоцикла и поиск возможных мест установки... Когда я уже потихонечку начал свихиваться, решение все-таки нашлось: приводной центробежник Rotrex C-серии по характеристикам идеально подходил под «голдыревый» мотор: своя система смазки, высокий КПД и ультракомпактный размер. И понеслась: пока компрессор плыл из Англии, стало понятно, что одним им горю не поможешь — нужны другие «мозги» (так как Power Commander'a на шестицилиндровые моторы не бывает), интеркулер, новые датчики, дроссели и еще куча всякой мелочовки. При осознании объема переделок становилось дурно. И вот пришла коробка с надписью Rotrex Supercharger. Конечно, не сама пришла, а принес ее почтальон. Но все равно волнение нешуточное.

И снова куча проб и ошибок, ночи у компьютера в AutoCad и MathCad, десятки чертежей приводных валов, переходников и прочей фурнитуры. Все это сопровождалось выносом мозга токарям, фрезеровщикам и сварщикам авиационного завода МАИ, которому не повезло оказаться рядом с моим гаражом. Тем не менее через пару недель, кучу алюминиевой стружки и десятки метров сварных швов нагнетатель занял свое место над двигателем, жидкостный интеркулер разместился на впускном коллекторе, а штатные «мозги» Keihin уступили место новым гоночным DTA s60. Жидкостный тип интеркулера обусловлен компоновкой всей системы и стремлением минимизировать объем поддроссельного пространства, так как дроссельная заслонка стоит перед компрессором, а не после него (так компрессор сжирает намного меньше мощности с коленвала). Теплообменник разместился под двигателем: там хороший обдув набегающим потоком воздуха. Одновременно с установкой суперчарджера я покопался в трансмиссии и на 8% «удлинил» все передачи, чтобы возросшая мощность использовалась более эффективно. На мотоцикле появилось два дополнительных гидравлических контура: первый — система масляного охлаждения компрессора, второй — система охлаждения интеркулера. Чтобы описать все переделки и технические решения, примененные в этой инсталляции, не хватит объема и трех номеров «Мото», но главным было то, что мне хотелось максимально сохранить внешний вид мотоцикла, чтобы о волке в овечьей шкуре никто на дороге не догадывался. И вот после месяца, проведенного на диностенде, результат: плюс полсотни «лошадей» на колесе и на треть больше крутящего момента! И это при «детском» давлении в 0,55 бар! Причем мотор обрел очень ровную характеристику, без провалов и подхватов вообще. Сказалось применение именно центробежного нагнетателя: оставив низы на прежнем уровне, он здорово «надувает» мощности и момента на средних и, особенно, высоких оборотах (см. график). То есть при спокойной езде и троганье с места никакого «прихода» нет, на малом газу характер мотора остался прежним.

Поведение аппарата на дороге привело в полнейший восторг: никакой неуправляемой или дикой «дури», мотоцикл по-прежнему плавный и мягкий, но вместе с тем не просто быстрый, а очень быстрый: по динамике разгона стал сопоставим со спортбайком-«шестисоткой». Да и на «крейсере» мотор за счет более длинной главной передачи стал меньше выкручиваться. Но стоит дать стрелке тахометра перевалить за половину шкалы, как начинается такое ускорение, что глаза проваливаются в орбитах, а руль натурально выезжает из рук. А чего стоит звук из района воздушного фильтра, когда двигатель переходит с атмосферного режима на буст... Самое главное, что вся инсталляция получилась надежной и сбалансированной. Как мне объяснили опытные мотористы, в тюнинге двигателей это большая редкость. Мне откровенно повезло, что выдержали штатное сцепление, коробка и кардан. Повезло, что хватает производительности штатной системы охлаждения. Повезло, что проводку «голды» на 100% удалось подружить с новой системой управления. И что мотор попросту выдержал все переделки и навороты — сказывается большой запас прочности. В итоге не только я достиг желанной цели, но и мотоцикл получил то, чего ему так не хватало, — ломовой запас тяги, который на самом деле есть в каждой «голде». Нужно лишь знать, где искать.

004_MOTO_0910_054

004_MOTO_0910_054

Список допоборудования больше похож на вырезку из журнала об автотюнинге:

  • Приводной нагнетатель Rotrex С15–60
  • Жидкостный интеркулер ручной работы
  • Радиатор интеркулера — кусок радиатора печки ВАЗ-2108
  • Помпа охлаждения кулера Bosch
  • Датчик наддува Blitz
  • Система управления двигателем DTA S60
  • Дроссельная заслонка Toyota-Denso 50 мм
  • MAP-сенсор Magnetti Marelli
  • Воздушный фильтр HKS
  • Главная пара («удлиненная» на 8%) собственной конструкции

005_MOTO_0910_054

005_MOTO_0910_054Благодаря применению жидкостного интеркулера удалось минимизировать объем поддросельного пространства. Результат — никакой задержки на поворот ручки газа.
Благодаря применению жидкостного интеркулера удалось минимизировать объем поддросельного пространства. Результат — никакой задержки на поворот ручки газа.

006_MOTO_0910_054

006_MOTO_0910_054

007_MOTO_0910_054

007_MOTO_0910_054Медный теплообменник интеркулера — купированный радиатор печки от ВАЗа. А чтобы он лучше продувался, в пластике пришлось резать дополнительные щели. Знал бы об этом святотатстве Соичиро Хонда, наверняка захотел бы меня удавить.
Медный теплообменник интеркулера — купированный радиатор печки от ВАЗа. А чтобы он лучше продувался, в пластике пришлось резать дополнительные щели. Знал бы об этом святотатстве Соичиро Хонда, наверняка захотел бы меня удавить.

008_MOTO_0910_054

008_MOTO_0910_054Охладитель компрессорного масла установлен рядом с основным радиатором.
Охладитель компрессорного масла установлен рядом с основным радиатором.

009_MOTO_0910_054

009_MOTO_0910_054Силиконовые патрубки этой серии хорошо держат не только давление, но и разрежение: и не дуются на бусте, и не схлопываются на закрытом дросселе.
Силиконовые патрубки этой серии хорошо держат не только давление, но и разрежение: и не дуются на бусте, и не схлопываются на закрытом дросселе.

010_MOTO_0910_054

010_MOTO_0910_054Новые «мозги» раскрыли бесконечные горизонты настроек параметров работы мотора (плюс встроенный трекшн-контроль) — хороший задел для мозгокипения в межсезонье.
Новые «мозги» раскрыли бесконечные горизонты настроек параметров работы мотора (плюс встроенный трекшн-контроль) — хороший задел для мозгокипения в межсезонье.

011_MOTO_0910_054

011_MOTO_0910_054Буст-контроллер показывает абсолютное давление во впуске, это позволяет четче отслеживать режимы при различных нагрузках и более смело крутить ручку газа.
Буст-контроллер показывает абсолютное давление во впуске, это позволяет четче отслеживать режимы при различных нагрузках и более смело крутить ручку газа.

012_MOTO_0910_054

012_MOTO_0910_054Самым сложным во всей инсталяции было подобрать подходящую по шрифту эмблему. Она же служит ответом на вопросы удивленных обогнанных спортбайкеров.
Самым сложным во всей инсталяции было подобрать подходящую по шрифту эмблему. Она же служит ответом на вопросы удивленных обогнанных спортбайкеров.

013_MOTO_0910_054

013_MOTO_0910_054На вопрос «а можно больше?» можно смело кивать головой. Но тогда острее встанет проблема жизнеспособности трансмиссии и сцепления. Да и словить детонацию даже на 98-м бензине — удовольствие для мотора явно ниже среднего.
На вопрос «а можно больше?» можно смело кивать головой. Но тогда острее встанет проблема жизнеспособности трансмиссии и сцепления. Да и словить детонацию даже на 98-м бензине — удовольствие для мотора явно ниже среднего.

014_MOTO_0910_054

014_MOTO_0910_054Датчик давления на впуске теперь едва ли не главный контрольный прибор.
Датчик давления на впуске теперь едва ли не главный контрольный прибор.

015_MOTO_0910_054

015_MOTO_0910_054Выхлоп пока сильно «трясти» не стали — лишь удалили нейтрализаторы, как самое душащее место в системе.
Выхлоп пока сильно «трясти» не стали — лишь удалили нейтрализаторы, как самое душащее место в системе.

ГРАФИКИ СРАВНИТЕЛЬНЫХ МОЩНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

На первых трех графиках синим обозначены характеристики «до», красным — «после».

graph-1-no_copyright

graph-1-no_copyrightПик крутящего момента немного сместился в сторону высоких оборотов, но и на низах прирост весьма заметен.
Пик крутящего момента немного сместился в сторону высоких оборотов, но и на низах прирост весьма заметен.

graph-3-no_copyright

graph-3-no_copyrightНа прежних оборотах максимальной мощности я получил 35 сил в плюсе. Непадающая верхушка верхнего графика — следствие специфики именно центробежного нагнетателя.
На прежних оборотах максимальной мощности я получил 35 сил в плюсе. Непадающая верхушка верхнего графика — следствие специфики именно центробежного нагнетателя.

graph-2-no_copyright

graph-2-no_copyrightПо паспорту в «голде» 119 сил. Глядя на графики и прикинув потери мощности, можно смело предполагать 185–190 сил на коленвале.
По паспорту в «голде» 119 сил. Глядя на графики и прикинув потери мощности, можно смело предполагать 185–190 сил на коленвале.

graph-4-no_copyright

graph-4-no_copyrightА вот так выглядит сравнение мощностных характеристик «голды» и «Руны»: многодроссельный мотор имеет больше тяги на середине и пасует на верхах.
А вот так выглядит сравнение мощностных характеристик «голды» и «Руны»: многодроссельный мотор имеет больше тяги на середине и пасует на верхах.

Благодарю мегамотористов Саню Шклярика и Витю Иванова из Multipass Moto за настройку мотоцикла на диностенде и консультативную помощь, Гену Маханькова за предоставленную для замеров «Руну», а также всех сочувствующих этому безумному проекту.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии