Действие первого

Действие первого

]

Хочешь — откидывай стекло пятой двери, хочешь — всю целиком, и приступай к изучению отсеков, крючков, фиксаторов, вариантов наклона частей спинки заднего сиденья. Все уже придумано до нас и для нас, остается пользоваться. И здорово продумано! Ручки легкие, фиксаторы податливые, ничего не заедает. Качественная легкость операций не хуже, чем у Toyota RAV4 или, скажем, у Nissan X-Trail, а изобретательность трансформаций — лучше!

Глубокий реверанс в сторону практичных — один из приемов, которыми Hyundai пытается распугать целую толпу конкурентов. Хотя, как бы там ни было, для затравки у фирмы традиционно припасен ценовой козырь, точнее — соотношение цены и комплектации. Автомобиль стоит от $25 990 (GL с мотором 2.0 и МКП), и за эти деньги российский покупатель получает весьма неплохой пакет базового оснащения. «Наш» GLS замахивается на соседей по сектору уже целым мешком оборудования. В самом начале знакомства понимаешь, что Tucson норовит задавить соперников и размером. Но не внешним, а внутренним. Снаружи Tucson напоминает результат оптимизации зыбко-округлого Santa Fe, но с более напористым передком. По факту размеров новоприбывший ненамного отстает от старшей модели, а выглядит гораздо плотнее. Кажется, дотронешься — и заскрипит, будто накачан воздухом. Удивительный обман зрения — внутри небольшого с виду кузова и впрямь полно воздуха на пятерых. Проверено: пассажирам заднего сиденья не нужно втягивать голову при посадке, пихаться локтями в пути и останавливаться, чтобы размять затекшие ноги. Разве сидящий посередке иногда бубнит что-то про выпирающий выступ с пепельницей и розеткой. Важно, что салон раздули не за счет багажного отсека.

С точки зрения водителя (а сидит он высоко) Tucson и вовсе необъятный! Лестно, когда город по колено. Но осматривать владения по всему периметру не удается: толстые передние стойки порой заставляют нервничать, с обзорностью назад дела еще хуже. В решении габаритной проблемы хорошими ориентирами выступают углы капота и широкие боковые зеркала. Трущихся бок о бок в пробках — тех видно хорошо: приподнят не только кузов, но и само сиденье, у которого меняется высота подушки. Если точнее, две ручки заведуют наклоном передней и задней ее частей. И когда в дальней дороге возникает желание сесть глубже, откинуться, приходится перекашивать подушку, поднимая в зоне коленей и утапливая под э-э-э... ну, вы поняли. Кстати, особо не откинешься — руль регулируется по высоте, и только. Тем не менее удобную посадку я — «нормальный герой среднего роста» (почти по Макаревичу) — в конце концов подобрал. А кому-то Tucson угодит и с первого раза. Высокие опустят всю подушку, невысокие — поднимут.

Невысокие — это, надо понимать, девушки. Тут пора сделать отступление и разобраться, кому адресуют Tucson. Особенно с оглядкой на стоящий поблизости Santa Fe, похоже, именно его имидж сейчас уточняют маркетологи компании-дистрибьютора. Не ровен час, новоприбывший хорошенько задвинет пухлобокого Санту, которого маркетологи (теперь) называют более мужским и более «зрелым» автомобилем. А предназначение Tucson — ублажать универсальных личностей. Да что там! Он подходит всем, независимо от образа жизни. Независимо? Подвеску они, что ли, имеют в виду?

Вот и нет — унисекс. Так и сказали. Значит, все-таки конкретика: молодые и деятельные мужчины и женщины, живущие насыщенной городской жизнью. Именно здесь в городе день ото дня все актуальнее скромные габариты и универсальность. Сектор унисекса, где поселился Tucson, очень строго предъявляет кандидатам на лидерство самые разные потребительские требования. И мало клацать фиксаторами сидений да выворачивать вместительные карманы (это Tucson умеет), нужно уметь унисексуально ездить — чтобы нравилось всем.

Итак, разобравшись перед поездкой с сиденьем... Вот прикипел я к этому сиденью! Покритиковать больше не за что? Спасибо, почти не за что. Пластик отделки дешевый? Да, не Lexus. Кнопка противотуманок отнесена на правую «корейскую» сторону консоли, рычажок отпирания лючка бензобака уронили куда-то в щель у порога, где обычно копится грязь. Пепельница размером с сигаретную пачку. Но расположена там, где ищет рука. Это мелочи. Прочее уютное, но вместе с тем активное и заслуживает только похвалы от представителей обоих полов. Чуть потеплеет на сердце и у поклонников Америки. Ладони примерили руль, пальцы — подрулевые рычажки, глаза — прикольную панель приборов а-ля планета Сатурн. Все подходит. Я слегка застопорился, когда вычислял, как менять направление воздушных потоков... Ага, кнопкой Mode, последовательными нажатиями по кругу. Ну, дунули!

Поехал Tucson трансконтинентально, без американо-европейских крайностей. В городском потоке не тушевался — тусовался. Он очень маневренный. Легкий руль с исправным постоянством норовит вернуться в «ноль», пусть и не слишком настойчиво. Здесь, в «нуле», есть кусочек мякоти, комфорта ради. Как минимум не мешает. На отклонения руля механизм реагирует адекватно, надо лишь помнить, что сейчас Tucson переднеприводный, так распределяется момент. Если активно вращать руль, уже на средней скорости немного смещаются задние колеса. Но передок постоянно на связи! И что особенно отрадно — никаких серьезных кренов «в отместку».

А рулить приходится — в городе тоже есть свое бездорожье. Положим, колейность оставляла машину равнодушной, но еще попадалась какая-то брусчатка, какие-то выбоины... Точнее не скажу, поскольку независимые подвески — передняя McPherson, задняя многорычажная — старались сохранять сведения о рельефе покрытия при себе, а на устойчивость даже серьезные перипетии практически не влияли. Но с ростом скорости кузов начал заметно привставать, а снизу все чаще слышались шлепки колес. И все же для российских дорог ходовая что надо: перед «лежачим полицейским» я просто догружал передок коротким нажатием упругой педали тормоза, тотчас отпускал, Tucson приподнимал нос и пренебрежительно перешагивал поперечину не скрипнув рычагом. Да, на ровном крупнозернистом полотне резина принималась шуметь, но качественный гладкий асфальт творил чудеса: Tucson мгновенно становился удивительно тихим! Таким, каким он, вероятно, воспринимается в Европе.

Пока строишь из себя законопослушного европейца, автомобиль всячески сотрудничает. Спокойные, плавно-комфортные старты и ровные перемещения с почти незаметными переключениями 4-ступенчатой АКП в городе всяко предпочтительнее рывков к победной стоянке у следующего светофора. Набрал себе скорость — и катись отсюда. Добавил, убавил — общий темп не страдает. Tucson остается тихоней и паинькой до тех пор, пока стрелка тахометра не подбирается к 3500 об/мин. И тут — уже на шоссе — вспоминаешь, что крышка капота шумоизоляцией не обременена. Вступает мотор, и чем дальше, тем назойливее.

Первые впечатления от интенсивных ускорений несколько неожиданные. По отдельности мотор (V6!) и АКП (адаптивную!) упрекнуть можно разве что в склонности к размышлениям. Но из-за этого их реакции на команды педалью газа в режиме Drive наводят на мысль о богородской игрушке, где каждый кует на одной наковальне (читай: работает на разгон), но по очереди. Итак, если резко вдавить педаль, задумывается АКП. Потом переключается вниз, а двигатель ровно и шумно принимается за дело со средних оборотов. Но стоит вновь пришпорить — коробка встает на паузу. Пробую «объяснить» ей стиль, вот она уже переключается вверх быстрее и дольше держит передачу (например, на первой — до 4000 об/мин вместо прежних 2500). Пытаюсь получить ускорение, не доводя до кикдауна, и на этот раз «провисает» на низах двигатель. Третья передача, скорость 60, аккуратная просьба... Почти проигнорирована. До сих пор ездовые качества вполне соответствовали «унисексу», но сейчас лично мне недостает чувства уверенности перед обгонами.

И нашел его в прорези ручного режима. Теперь разгоном можно управлять вплоть до отсечки у красной зоны на 6500 об/мин (перекрутить переключением вниз тоже не удастся). Первая ступень тянется до 60 км/ч, вторая — до 120, третья — до 170, до максималки осталось всего 10. Так я и остался в ручном режиме. Не потому ли средний расход не опустился ниже 18,1 литра на сотню? Оставалось загнать Tucson в хляби. Понаблюдать, как вначале он будет переводить момент через вискомуфту с передних колес на задние. Как потом попросит клавишей зафиксировать распределение поровну. Хляби я не встретил, но очевидно, что твердое покрытие и грунт автомобилю ближе. На этой территории систему перераспределения числа приятных ездовых и практичных моментов Hyundai Tucson можно блокировать в соотношении 50:50.

Но это уже право покупателя.

Фото автора

Автомобиль предоставлен официальным дистрибьютором «КАРНЭТ-2000»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии