Праздник по расписанию: Intermot-2010
ГДЕ ЖЕ ДНО? Русский с утра выпил – весь день праздник, для немца праздник – это когда все в порядке, оrdnung uber alles! А вот с порядком нынче нелады. Нет-нет, на улицах чисто, листики исправно желтеют, и на торговой улочке Кельна от туристов не протолкнуться. Но что-то такое в воздухе… Откуда ощущение тревоги, становится ясно при анализе статистики. За первое полугодие нынешнего года немецкий мотоциклетный рынок просел на 10,4%! (И это по сравнению с первым полугодием 2009 года, когда кризис был уже в разгаре). Германия, всего несколько лет назад занимавшая первое место в Европе по продажам мототехники, откатилась на четвертое место, проиграв не только Италии и Франции, но даже Испании. Впрочем, у лидеров тоже не густо. В Италии, как и предсказывали эксперты, обвал продаж после прекращения действия правительственной программы «деньги за хлам»: минус 19% (по итогам первого полугодия 2010 года). Во Франции падение рынка на 8,7%, в Великобритании на 15,9%. И только испанцы сохраняют оптимизм: прирост рынка на 12,7%! И это при том, что драматически упал сбыт «полтинников» после того, как нижнюю возрастную границу подняли до 15 лет.
Интересно проследить, как меняются на таком кризисном фоне предпочтения покупателей. Резко упали продажи спортбайков (что ожидаемо), но и скутеры в убытке: их сбыт сокращается еще резвее, чем у мотоциклов. Родстеров и классиков стали покупать меньше повсюду, а вот туреры и спорт-туреры демонстрируют противоположные тенденции: если в Германии их сбыт упал на 22%, то в Италии – прирос на 25%. А меньше всего кризис отразился на продажах эндуро и круизеров: их потери минимальны, а кое-где они даже «в плюсе». И еще один парадокс: биг-байки (от литра и выше) спад ощутили куда в меньшей мере, чем более скромные (и дешевые) мотоциклы. А теперь, вооруженные этими знаниями, заглянем в павильоны «Интермот-2010».
«ГРАНДЫ» СОХРАНЯЮТ СПОКОЙСТВИЕ. Вот у кого праздник, так это у концерна BMW: даже в нынешние времена – прирост продаж. Причем немаленький: если в Германии за первое полугодие 2010-го сбыт баварских мотоциклов вырос на 16% (и компания вышла на первое место, обогнав Honda – это при том, что BMW дешевых машин не делает!), то во Франции – на целых 31,4%! Есть чему радоваться – и чем крепить продажи. Наконец-то мы дождались нового люкс-турера «живьем»! И хотя «предпремьера» была достаточно подробной («Мото» №8-2010), не остановиться возле этого двухколесного локомотива нельзя. Итак, сладкая парочка: BMW K1600GT и BMW K1600GTL (разница между моделями – в том, что у второй кофры, роскошное «седалище» для пассажира и аудиосистема «в стандарте»). Рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 160 л.с. и моментом 175 Нм (причем 70% доступны уже с 1500 об/мин), Duolever спереди и Paralever сзади и самый полный набор всех электронных «примочек»: три режима работы двигателя («Дождь», «Дорога», «Динамика»), полуинтегральная тормозная система с ABS, трекшн-контроль, система электронной регулировки параметров подвески ESA II, фары с адаптивным «ксеноном», шикарный цветной дисплей на приборной панели, регулировка высоты седла и ветрового стекла (с памятью!). Да, это настойчивая просьба: «Голд-Винг, подвинься!», сказанная весьма уверенным тоном.
На другом полюсе – электроскутер марки Mini (которая, как известно, тоже принадлежит BMW). Пока как прототип. Как и сам автомобильчик, ретроигрушка – забавная и вместе с тем практичная.
Самую короткую пресс-конференцию устроила Honda. В вольном изложении она звучала так: «Как здорово, что все мы здесь сегодня собрались! У нас восемь новинок. Но мы их покажем не сейчас, а через месяц в Милане. До скорой встречи!» Ждем-с…
Негусто с новинками было и на стенде Yamaha. То есть новинок-то было полно, но все уже известные: FZ8, Fazer 8, Super Tenere… В утешение показали сделанный на базе последнего концепт-байк (кстати, едва ли не единственный концепт на выставке) Worldcrosser – типа «все, что вы хотели взять с собой в путешествие», и VMAX в кожаных одежках от Hermes. Но настоящие шаманские пляски представители концерна устроили вокруг электроскутера ЕС-01, который они решились-таки вывести и на европейский рынок.
Suzuki не обманула ожиданий: выкатила новые спортбайки GSX-R600 и GSX-R750. Обе машины отличаются приятной худощавостью: 750-кубовая в ходе модернизации сбросила 8 кг, а «шестисотка» – все 9 кг. База стала короче на 15 мм (у GSX-R600 она равна всего 1385 мм). Из технических новшеств – два режима работы двигателя, названные незамысловато «А» и «В», передняя вилка системы Big Piston Fork (без внутреннего картриджа) и передние моноблочные тормозные скобы Brembo. В общем, Suzuki верна себе: купили спортбайк – пожалуйте на трек. Не хотите на трек – берите Suzuki GSR750. Новый родстер хочет оседлать волну внезапно поднявшегося интереса к 750-кубовым машинам. Рядная «четверка» (силовой агрегат GSX-R750, которому, как водится, изрядно притупили зубки) установлен в стальную диагональную раму. Подвески выглядят солидно: «перевертыш» спереди, моноамортизатор с «прогрессией» сзади, но регулируется только поджатие пружин. По заказу – тормозная система с ABS. Стиль же машины постарались сделать предельно агрессивным – учли ошибку со слишком уж плюшевым Gladius.
Рекордсменом по числу новинок стал концерн Kawasaki. И прежде всего – долгожданный спортбайк Ninja ZX-10R. Он первым из «литров» взял 200-сильный барьер – и это без учета инерционного наддува (с ним – 209,9 л.с.). Новинка создавалась явно с оглядкой на сверхуспешный BMW S1000RR, что видно по насыщенности электроникой: три режима работы двигателя, трекшн-контроль, ABS. При этом Ninja-2011 легче прошлогоднего на 10 кг. В ходовой – передняя вилка Big Piston Fork и задняя подвеска с горизонтальным моноамортизатором: по уверениям создателей, с такими подвесками водитель лучше чувствует машину.
Kawasaki Z1000SX – очередная вариация на тему «а не сделать ли нам из родстера спорт-турер?». Модель Z1000 приодели в большой обтекатель, поставили на нее бензобак побольше (19 л), высокий руль, регулируемое ветровое стекло и крепления для кофров. А вот Kawasaki Z750R нацелен на другого покупателя. Обычно на родстерах средней кубатуры стараются сэкономить, но «Эрка» словно атаковала гардероб старшего братца – Z1000 прежнего поколения, взяв у него регулируемую переднюю вилку перевернутого типа, радиальные тормозные скобы и главный цилиндр, алюминиевый маятник задней подвески и моноамортизатор рюкзачного типа. Z750 и так сверхуспешен в Европе, теперь же его позиции стали еще прочнее.
Как «Первый бэггер из Японии» преподносят Kawasaki VN1700 Voyager Custom. Выполненная в стиле long&low машина (любого цвета при условии, что вы выберете черный) отличается от «просто» Voyager’a обрезанным по самое некуда ветровым стеклом, отсутствием заднего кофра и седлом оригинальной формы. Техническая начинка – та же: V-twin с управлением дроссельными заслонками «по проводам», интегральная тормозная система с ABS, круиз-контроль и «заточенная» под i-Pod аудиосистема. И «на сладкое» – ретро-байк Kawasaki W800. Конструктивно он аналогичен своему 650-кубовому предшественнику: рядный двухцилиндровый «воздушник» с приводом верхнего распредвала через конические шестерни, стальная дуплексная рама, традиционные подвески и спицованные колеса. Еще до дебюта Kawasaki передала один экземпляр немецкой тюнинговой компании LSL, и та построила впечатляющей флэт-треккер.
Из «европейцев» по количеству новинок мог соперничать с Kawasaki лишь итальянский концерн Piaggio. Да с таким количеством брендов это и не удивительно! Правда, складывается впечатление, что боссы компании с этими брендами сами запутались. И что делать с Gilera – решительно не знают. Экспозиция марки была скромной – ни одной новинки. А новый Typhoon – имя, которое принесло ей громкий успех в 90-е – дебютировал под маркой Piaggio. Да и сам Typhoon теперь не тот. Где его былая компактность, где пухленькие шины как бы вездеходного рисунка? Теперь это типичный скутер своего класса на 12-дюймовых колесах (хотя в итальянской элегантности ему не откажешь), с типичным «бюджетным» набором силовых агрегатов: 50-кубовый двухтактный «воздушник» и 125-кубовый четырехтактный двигатель, тоже воздушного охлаждения, с двухклапанной головкой и карбюратором.
Впрочем, главной новинкой на объединенном стенде вассалов Piaggio стал Aprilia Dorsoduro 1200 – мотоцикл категории… назовем ее тур-мотард. «Прямая спина» (вольный перевод слова Dorsoduro) – первая машина с новым V-твином (130 л.с., управление «по проводам», три режима работы: «Спорт», «Туринг» и «Дождь»). Силовой агрегат установлен в раму смешанной конструкции (стальные трубы и алюминиевые пластины) и щедро приправлен как гидромеханическими (полностью регулируемые подвески, радиальные тормоза), так и электронными (трекшн-контроль, ABS) деликатесами. Компанию дебютанту составил спортбайк Aprilia RSV4 Factory в специсполнении APRC (Aprilia Performance Ride Control) – с регулируемым трекшн-контролем, ланч-контролем, квик-шифтером и прочим набором устройств, за которыми не поспевает великий и могучий русский язык.
В прошлом году Moto Guzzi подразнила прототипом V7 Café Racer, в этом – он стал серийным V7 Racer. Ретроманы, в очередь! И учтите, что байк будет выпущен лишь ограниченным тиражом. От прототипа машину и не отличишь: все те же спицованные колеса, бензобак с хромированными «щечками», выгнутые по моде 70-х глушители и «гоночное» седло.
Президент компании Ducati Габриэле дель Торкио лучился оптимизмом: хоть продажи и падают, наша доля растет! (А кое-где – например, в Германии и Франции, продажи растут и в абсолютном исчислении). Из Супербайка мы ушли – но продолжаем поддерживать частные команды. Титул в MotoGP упустили – зато Росси с нами! А вот, прекрасная маркиза, и модернизированные спортбайки: Ducati 848EVO («Мото» №9-2010) и 1198. У 1198 трекшн-контроль, квик-шифтер и система сбора данных DDA вошли в стандартную комплектацию, а на смену модификациям «S» и «R» пришла версия SP – с Ohlins вместо «простонародных» Showa.
КТМ наконец-то представил свой 125-кубовый австрийско-индийский аппарат в финальной версии. Нет, ну надо же было такую шумиху устроить, целый конкурс организовать и в результате выбрать ну очень оригинальное имя Duke. Его продажи «по очень разумной цене» начнутся уже весной, подробности – в эксклюзивном тесте в этом же номере журнала. Кроме того, компания показала модель 990 SM T с ABS и гоночную версию спортбайка RC8.
Новый Speed Triple стал звездой стенда Triumph. Увы, слухи о 1200-кубовом двигателе оказались беспочвенными: у аппарата по-прежнему 1050-кубовая «тройка», хотя и форсированная до 135 л.с. (+ 5 л.с.). Прежней осталась и конфигурация рамы, хотя сам узел – новый: иная геометрия, уменьшенная ширина. Силовой агрегат сдвинут вперед, чтобы загрузить переднее колесо. Впервые для Speed Triple предлагается тормозная система с ABS. Байк легче прошлогоднего на 3 кг – в основном за счет полегчавших колес. Через небольшую модернизацию (меньше высота седел, улучшена эргономика, подправлен стайлинг) прошли «маленькие» круизеры Triumph America и Speedmaster. А вот «биг-твин» Thunderbird обзавелся модификацией Storm – ее обозвали пауэр-круизером! 1700-кубовый вариант двигателя выдает 98 л.с., акцент во внешности – на две фары, что стало визитной карточкой лучших моделей Triumph.
Французский концерн Peugeot перевел электроскутер e-Vivacity из прототипов в серийные модели. Динамика 110-килограммовой машинки не хуже, чем у 50-кубовых скутеров (как-никак 14 Нм крутящего момента), запас хода – 60 км. Потом, правда, требуется 5-часовая подзарядка… Вторая премьера – городской скутер на 13-дюймовых колесах Citystar: очень похож на Satelis, но заметно мельче (короче на 170 мм, база меньше на 70 мм), а выбор двигателей пока сводится лишь к 125-кубовому «впрысковику». Насторожило, что усиленно подчеркивалось французское происхождение машины: неужто китайские Peugeot уже уронили реноме марки?
«ТЫ ИХ В ДВЕРЬ – ОНИ В ОКНО…» Как известно, «китайский скутер» – это две большие разницы. С одной стороны, тайваньские компании с устоявшейся репутацией, хорошим качеством и, увы, почти европейскими ценами, в Европе уже давно воспринимают как «своих». В этом году Kwang Yang (она же Kymco) вошла в Топ-10 и в Германии, и во Франции, причем сбыт даже на фоне кризиса растет как на дрожжах. С другой стороны – полторы сотни компаний из материкового Китая. Это плавильный котел, который еще кипит, и что будет в итоге – не знают и сами китайцы. Приобретение аппарата Made in China – все еще лотерея почище покупки шаурмы у метро.
Впрочем, в борьбе за покупателя все средства хороши. И тайваньские компании обзаводятся производствами «на материке» (как Kwang Yang) или просто продают продукцию оттуда под своей маркой. А иначе можно удивиться: как удалось такой крохотной тайваньской фирме, как CPI, с ее довольно скромным модельным рядом, представить сразу шесть новинок – да еще таких разных? Тут и скутеры всех мастей (в том числе и косящий под самую первую Vespa скутер Vogue), и мотоциклы, и мотовездеходы… Да, не забывай Большую Родину – и тебе воздастся…
Кстати, нещадно обдирать бедную Vespa – это новый китайский тренд. Каждая компания считает своим долгом представить нечто в стиле итальянки-ветеранки. Даже Kwang Yang не выдержал: если его прежний Kymco Sento – это собирательный облик ретро-скутера вообще, то New Sento – Vespa с любого ракурса.
У тайваньской компании Sanyang Industry (торговая марка Sym) тоже есть своя «веспочка» в загашнике (модель Fiddle), но звездой ее стенда стал куда более современный экспонат – макси-скутер Maxsym. Год назад он предстал в качестве прототипа, и тогда неопределенно намекали на два цилиндра и 600 «кубов». У серийного варианта все приземленнее: один цилиндр, 400 см³. Яркая (в буквальном смысле слова) черта облика машины – светодиодные «реснички», обрамляющие фары. Впрочем, такую же подсветку уже предлагает еще пяток китайских компаний, и через год-два она, очевидно, станет заурядной чертой «чайнаскутера».
Год назад Sanyang представил и новое поколение своего 50-кубового бестселлера – Sym Jet4, где «четверка» означала переход на четырехтактный двигатель. Но этот мотор оказался то ли дорог, то ли дохл (а скорее, то и другое вместе), и в этом году компанию ему составил Sym Jet4 R с… двухтакником. Так что буква «R» делит цифру «4» пополам…
От «материковых» китайских компаний в этом году было – не продохнуть (не обошлось и без нежно любимых моим коллегой брендов Huoniao и Yiben). На каком бы стенде ты ни был, стоило повернуть голову – и в поле зрения попадала парочка-другая их экспонатов. Беда лишь в том, что смотреть было не на что. Ну не считать же большим достижением сращивание передка Lambretta с задком Vespa в скутере компании Znen Motor? Или фару в стиле Honda VFR1200F на новейших моделях Keeway? Или тщательное повторение мотивов Honda VTR250 в дебютанте от Lifan? Или… Нет, могильщиком мирового мотопрома китайцы могут стать, только если им дадут лопату и научат с ней обращаться. Впрочем, иногда складывается впечатление, что концерны со всего остального мира только тем и заняты…
И все же даже при беглом осмотре возникало ощущение, что «страшно далеки они от народа». Судите сами: типичный электробайк стоит, как мотоцикл средней кубатуры или макси-скутер (5-7 тысяч евро), при этом динамика – в лучшем случае на уровне 200-кубового аппарата, запас хода – километров 60 (это если не слишком разгоняться), а потом – 5-часовая зарядка… (Есть, конечно, «электрички» и побойчее, но и цены на них совсем другие.) После такого сравнения рассуждения о том, что каждый километр пробега обходится на сколько-то процентов дешевле, не слишком греют душу.
Так что на данном этапе все эти электроигры стоит рассматривать лишь как инвестиции в будущее. Эти наработки станут чрезвычайно актуальными лет через …цать – когда аккумуляторы существенно прибавят в емкости и упадут в стоимости, а подорожавшая нефть сделает выгодным массовое строительство ветряков, станций солнечных батарей и прочих действительно экологически чистых источников энергии. А пока отдадим должное изобретательности и энергии энтузиастов… и не будем уподобляться тем ретроградам, которые больше ста лет назад говорили: «Да разве ж эти ДВС смогут потеснить старый добрый паровой двигатель?».
4148