Везет!.. некоторым

Везет!.. некоторым

Извольте принять первый — визуальный — контраргумент, которым Opel парирует мнение об универсалах как автомобилях скучноватых и не слишком популярных. Да, мнение сложилось прочное, ничего не поделаешь. Однако предложение в нелегкой нише универсалов ширится, конкуренция растет и производители волей-неволей «поделывают»! Рисуют кузова музейной красоты. Устанавливают в багажные отсеки комплекс устройств «Мечта логистика». Хитрят с опциями и позиционируют универсалы как самые представительные в гамме моделей...

Чем ответит конкурентам команда Opel? Astra Caravan нелегко вдвойне, ведь против нее дружат не только одноклассники. Свежесть модели сказалась на цене, и теперь «универсальная» Astra вынуждена нервничать в присутствии компакт-вэна Zafira. Не смотрите, что эмблема та же. Смотрите сюда: цена универсала начинается от $17 490 за версию в минимальной комплектации Essentia с мотором 1.4 Twinport (90 л.с.) и МКП. Более мощный 1.6 Twinport (105 л.с.) с коробкой поинтереснее — «роботизированной механикой» Easytronic обойдется еще в $1750. При этом Zafira в минимальной комплектации Club с мотором 1.6 (100 л.с.) и МКП стартует всего на $250 позже. Какая неприятность. Вокруг-то, наверное, сплошь семейные практики, каждый литр объема и число мест (у Zafira их семь) им важнее всех прочих конструктивных и тем более имиджевых нюансов...

Ничего подобного! Лично мы с коллегой к таким не относимся. И нам нравится дизайн Astra Caravan и динамично-резкие линии кузова. С точки зрения банальной эрудиции первостепенное значение здесь имеет «филейная часть», но представители GM мягко предложили нам вылезти из багажника, закрыть пятую дверь и обратиться к более интересным вещам — мотору 1.6 Twinport, коробке Easytronic и кнопке Sport. Неужели динамика настолько важнее пакетов с покупками? Ведь появились интересные хозяйственные новшества, улучшающие флексибибл... флескиблил... Flexibility! — гибкость вариаций, в общем. По примеру Vectra Caravan новая Astra Caravan тоже заполучила FlexOrganizer. Отныне есть возможность соорудить на территории ее отсека подобие многосекционного теннисного корта из нескольких перегородок с сеточками, закрепить все это петельками-крючочками и удариться в комбинаторику. Не сказать, что жизненно необходимая, но прикольная идея! Другая возможность — регулировать заднее сиденье по длине. Этот креатив остался в списках опций, а нам оставалось развлекаться, нажимая ручку шторки, и, когда полотно сворачивалось в рулон, куковать в открывшуюся пустую полость, объем которой увеличили на 90 литров. Объемно! Ехать в Astra Caravan стало удобнее не только грузу, но и задним пассажирам. Колесную базу по сравнению с хэтчбеком растянули до 2,7 метра (примерно на 9 см), улучшилась плавность хода, а сидящие сзади получили больше пространства в ногах. Как оказалось, сиденье у них все же непростое. Подушки складываются по частям в привычном соотношении 60:40. А спинка поделена на три секции в соотношении 40:20:40, и ее средняя часть открывает настоящие врата для длинномеров. Спинка-троица тоже опция. Увы, перед полной трансформацией приходится снимать подголовники, а их соответственно три...

В передней части салона универсальная специфика отсутствует. Комплектация Enjoy хоть не бедна стандартным и сдобрена дополнительным оборудованием — все же скромнее опробованных ранее. Дисплей поменьше, управление отоплением и вентиляцией попроще... И вновь попеняем на регулировку потоков воздуха. Крутить обычный кругляш легче, чем менять направления через меню на дисплее, но ручка не запинается возле основных пиктограмм, так что пользоваться ощупью все равно нельзя. Маловато подстаканников и тайников. Других замечаний нет. Ни к подрулевым без фиксации — их мы наконец освоили полностью, ни к обзорности — длинный хвост несильно ее подпортил.

И вообще, довольно изображать клиентов-первооткрывателей. Мы готовились к встрече с Astra Caravan, зная главный козырь модели — и его не измерить чемоданами. Универсал нацелен на тех, кто предпочитает спортивную, низкую посадку и активную езду. Zafira тут уже не соперница, а прямые конкуренты — как один — должны удивленно бибикнуть, узнав, что за $30 900 можно отхватить комплектацию Cosmo с мотором 2.0 Turbo (170 л.с.) в паре с 6-ступенчатой МКП и развить скорость 230 км/ч, набрав первую сотню за 8,4 секунды! Кроме того, в активе у Astra Caravan амортизаторы переменной жесткости и — самое важное — неприметная кнопочка SportSwitch. По заказу или в стандарте у комплектации Sport. Уплочено, есть такая и у нас.

Как помните, нас просили уделить больше внимания коробке. Easytronic («Легкотроник» или «Простотроник») может работать в полностью автоматическом (А) и ручном (М) режимах. Но это «псевдоавтомат»: стоит перевести рычаг в нейтраль, как машина покатится под уклон. Конструкторский гений в том, что переключением передач и работой сцепления заведуют соленоиды, действуя с расторопностью заведующих госучреждениями. По ощущению, при смене передачи вас будто хватают за штанину сидящие на тротуаре. Спокойно — мы знаем сильное средство: необходимо подгадывать момент переключения и приотпускать газ, сглаживая рывки, что проще делать в режиме М. Благо менять автоматический на ручной проще простого. Предусмотрена и «зимняя» кнопка для стартов со второй передачи и более ранних переключений.

У Easytronic достаточно ума, чтобы в А настаивать на экономии топлива, а в М позволить тянуть обороты до красной зоны, но стараться своевременно понижать ступени. С последним получается не очень: она исправляет грубые ошибки с провокационно «забытыми» передачами и одновременно... неуместно переходит на пониженные в поворотах! Переключения вниз менее ощутимы, и смену передач можно прозевать. Мы перепробовали массу городских и загородных вариантов: плодотворное сотрудничество вполне реально, отказ же от аккуратной манеры неизменно путает коробке (а точнее, водителю) карты. Пристало ли водить Caravan вприпрыжку? Навьюченный — нет, а наш-то почти налегке. Пора нажать кнопочку Sport.

Ого, работает, причем мгновенно! Руль показался «прозрачнее», педаль газа — чувствительнее, а Easytronic начал реагировать быстрее, держать передачи дольше и чаще предлагать пониженные. В городских пробках толку от этого мало. Неосторожное касание педали газа резко посылает машину к близторчащему бамперу, а передачи в режиме М так и шастают 1-2-1-2-1... Но когда позади остается последний светофор, Astra Caravan улепетывает на волю так, будто заправилась допингом! Ее неожиданная резвость застает нас врасплох — «вагончик» слегка тронулся? Напротив, мобилизовался, причем безопасно, и благодаря доработанной подвеске с адаптивными амортизаторами не растерял комфортабельность.

Easytronic необходимо перевести на М, поскольку в режиме А коробка своевольно упирается и отказывается переключать вверх до последнего, постоянно удерживая стрелку тахометра в районе 5500 об/мин. Мотор ревет! Если расслабить его и повысить ступень вручную, а затем вернуть рычаг в А — коробка почти сразу вонзит прежнюю и стрелка вновь взмоет. Зато теперь чуть что — Easytronic сбрасывает ступени. Поэтому в обычном режиме А оперативный и залихватский разгон можно вызвать одним нажатием кнопки Sport.

Ровному и отзывчивому двигателю спасибо, он без тени сомнений позволил все это проделывать. Кстати, по замыслу создателей основная благодетель агрегата — экономичность. А в чем замысел установки Easytronic? Да очень просто. Это городское подспорье должно привлечь ценой: любая комбинация Easytronic с 1.6 Twinport неизменно дешевле версий с полноценной АКП.

Вот еще что. Не забудьте покрепче зафиксировать груз.

Фото автора

Автомобиль предоставлен официальным представительством «General Motors СНГ»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые