Сотона: Ducati Diavel

Для поборников чистоты расы, сиречь системы ценностей Ducati, это ужас и моральный террор. Для моторизованных завсегдатаев Луркоморья и Лепры — повод позубоскалить насчет названия…

000_moto_0211_058

000_moto_0211_058Ducati Diavel: дрегстер, 2011 г., 1198 см³, 162 л.с., 210 кг, от 22 900 евро.
Ducati Diavel: дрегстер, 2011 г., 1198 см³, 162 л.с., 210 кг, от 22 900 евро.

А для владельцев V-Rod и VMAX — серьезный повод пересмотреть уже свою личную систему ценностей. Вес чугунного моста, брутальность танка и крутящий момент локомотива отныне не столь очевидные фетиши даже среди апологетов езды по прямой.

«Алло, скорая? Срочно приезжайте, у друга белая горячка! Что значит „какие симптомы“? Да по нему черти зеленые ползают!» Возмущению Настоящих Дукатистов не было предела: им наплевали в душу, выкатив под культовой маркой чоппер. Или muscle-bike, что в их глазах практически одно и то же.

Ошибаетесь, братцы. Ни мускулистостью, ни особой маскулинностью аппарат не выделяется. При всей агрессивности дизайна здесь нет ни капли мачизма — зато экспрессии, коей многие годы славятся изделия Ducati, — через край. Поклонников Настоящей Италии покоробят разве что чугунномостовые (и, если честно, вяленькие) очертания «охвостья». Зато и дизайнерских находок хоть отбавляй. Например, кронштейн номерного знака на маятнике: в стоке строго сзади и по совместительству служащий грязеотсекателем, а по заказу — на левом боку, как у натуральных бобберов. Заслуживают внимания и задняя оптика, и «уши» сбоку радиатора (в зависимости от модификации алюминиевые или карбоновые), и пассажирские подножки, выполненные заодно с кронштейнами и складываемые вместе с ними.

Но главное — это в натуре не чоппер! 162 силы с литра-двести — это что, круизер? А 210, пусть и «сухих», кило — это по-харлеевски? К тому же эргономика ближе к «европейской» (посидел, оценил: удобно, как руке в перчатке!) — просто вместе с седлом авторы занизили и подножки, и руль. В сочетании с длинной базой и низким силуэтом это заставляет вспомнить слово «дрегстер», на что указывает и 240-миллиметровый задний «тапок». Итальянцы утверждают, что это совсем другие 24 сантиметра, чем у американских круизеров. Но в это верится мало, если посмотреть на фото мотоцикла, что называется, в действии. Характерная манера прохождения поворотов — когда мотоцикл почти не «ломается», а свешивается сам водитель — недвусмысленно намекает на то, что на извилистой трассе с такой геометрией и такой «обувкой» будет сложновато.

Зато на прямых — ой, мама! Силовой агрегат — «11-градусная» Testastretta — позаимствован от Multistrada. Вот только распредвалы и настройки впрыска иные, отчего отдача немногим меньше, чем у первых версий супербайков с Testastretta «обычной». А трэкшн-контроль (на сей раз установленный «в базе», неотключаемый, а потому трехрежимный: основной Sport, «задемпфированный» Touring и «задушенный» до 100 сил Urban), вкупе с помянутыми длинной базой, 28-м рэйком и 240-м «тапком», а также бошевской АBS нового поколения, позволит совладать с этой чертовщиной не только пуляльщику продвинутому… но и чайнику обыкновенному, с красными глазами от декалитров кофе и полуторасуточного сидения за монитором.

Именно эти «байкеры 2.0», у которых «где Wi-Fi, там и родина» — нынче самый лояльный из массовых и наиболее массовый из лояльных бренду Ducati, и при этом зело платежеспособный покупатель. А покупатель этот (видимо, в силу тамошней повышенной плотности Wi-Fi) максимально сконцентрирован в Америке. И подавай ему не оковалок круизерный, но и не спортбайк закапотированный (при всей своей декларируемой политкорректности, стиль ниг… афроамериканцев эти парни не шибко жалуют). А вот в меру экстравагантный и немерено харизматичный дизайн будет в кассу, как и «юзерная френдливость», и громкое имя.

И гаджетонасыщенность! К оригинальным решениям в механической части здесь прибавляются цацки по части электрической. Причем первые видны сразу, а если не видны, то слышны сразу после запуска (звук этот спутаешь разве что с… Гусары, молчать: ведрами эта публика не пользуется, для этого есть уборщицы, — да и о гайках имеет сугубо виртуальное представление). А режим работы вторых выводится на полноцветный монитор, размещенный под основной приборной доской. Правда, монитор этот без тачскрина и — о, ужас! — туда не подключишь ни G5, ни iPhone, ни какое иное детище Стива Джобса. На фоне поголовного агрегатирования с продукцией последнего у многих других компаний (от Smart до Kawasaki) это выглядит… Нет, не отсталостью. И даже не нежеланием распугать поклонников, скажем, Blackberry. Гордыней!

И гордиться есть чем: в отличие от джобсовских изделий, апгрейд Ducati не только прост и доступен, но и поощряется производителем. (Для Diavel одних только «прямотоков» придумали две штуки — и это, подозреваю, только начало). Далее, глюконасыщенность нынешних «дукасов» стремится к нулю и уменьшается с каждым модельным годом. А цена все меньше и меньше отличается от массмаркета.

К тому же у Ducati не бывает китайских копий — и даже клейма Made in China на корпусных деталях.

001_moto_0211_058

001_moto_0211_058

002_moto_0211_058

002_moto_0211_058Diavel производится в двух версиях: базовой и Carbon. Последняя помрачнее окрасом, а за счет облицовок из помянутого композита на 3 кг легче и на 4–4,5 килоевро дороже.
Diavel производится в двух версиях: базовой и Carbon. Последняя помрачнее окрасом, а за счет облицовок из помянутого композита на 3 кг легче и на 4–4,5 килоевро дороже.

003_moto_0211_058

003_moto_0211_058Diavel на 12 сил мощнее, на 18 кг тяжелее и на 60 мм «длиннобазнее» Multistrada S Sport. И на 7, 43 и 115 соответственно — чем Streetfighter S.
Diavel на 12 сил мощнее, на 18 кг тяжелее и на 60 мм «длиннобазнее» Multistrada S Sport. И на 7, 43 и 115 соответственно — чем Streetfighter S.

002a_moto_0211_058

002a_moto_0211_058Головная оптика позаимствована от Monster. Характерные «уши» визуально утяжеляют «морду», окончательно лишая мотоцикл всякого сходства с «харлееобразными».
Головная оптика позаимствована от Monster. Характерные «уши» визуально утяжеляют «морду», окончательно лишая мотоцикл всякого сходства с «харлееобразными».

004_moto_0211_058

004_moto_0211_058Эргономика — практически «европейская» благодаря «просаженным» вниз педальным узлам.
Эргономика — практически «европейская» благодаря «просаженным» вниз педальным узлам.

005_moto_0211_058

005_moto_0211_058Пассажирские подножки откидываются вместе к кронштейнами. Просто, изящно и надежно.
Пассажирские подножки откидываются вместе к кронштейнами. Просто, изящно и надежно.

006_moto_0211_058

006_moto_0211_058В стоке кронштейн номера совмещен с грязеотсекателем. Опционально — размещается позади звездочки.
В стоке кронштейн номера совмещен с грязеотсекателем. Опционально — размещается позади звездочки.

007_moto_0211_058

007_moto_0211_058

008_moto_0211_058

008_moto_0211_058

009_moto_0211_058

009_moto_0211_058ЖК-дисплей перед горловиной бака — еще без тачскрина, но уже полноцветный.
ЖК-дисплей перед горловиной бака — еще без тачскрина, но уже полноцветный.

010_moto_0211_058

010_moto_0211_058

011_moto_0211_058

011_moto_0211_058

012_moto_0211_058

012_moto_0211_058

013_moto_0211_058

013_moto_0211_058

014_moto_0211_058

014_moto_0211_058C дебютом Diavel семейство Monster окончательно приобрело статус entry-level Ducati. Тем не менее и его представители усиленно «электрифицируются». Так, недавно вышедшая топ-версия 1100 Evo (169 кг 100 л.с. — на фото) уже «в базе» оснащена АBS и четырехрежимным трэкшн-контролем (хотя привод дроссельной заслонки по-прежнему тросовый, а трэкшн — отключаемый), а также «мозгами» с разъемом для Data Analyser. Плюс «мокрое» сцепление, сильно уменьшающее усилия на левом рычаге, и с обратной пробуксовкой. А обновленный дизайн позволяет говорить о продолжающемся приведении дизайна всех Ducati к общему фирменному стилю.
C дебютом Diavel семейство Monster окончательно приобрело статус entry-level Ducati. Тем не менее и его представители усиленно «электрифицируются». Так, недавно вышедшая топ-версия 1100 Evo (169 кг 100 л.с. — на фото) уже «в базе» оснащена АBS и четырехрежимным трэкшн-контролем (хотя привод дроссельной заслонки по-прежнему тросовый, а трэкшн — отключаемый), а также «мозгами» с разъемом для Data Analyser. Плюс «мокрое» сцепление, сильно уменьшающее усилия на левом рычаге, и с обратной пробуксовкой. А обновленный дизайн позволяет говорить о продолжающемся приведении дизайна всех Ducati к общему фирменному стилю.

Техническая характеристика Ducati Diavel (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Сухая масса, кг 210
Колесная база, мм 1590
Высота по седлу, мм 770
Угол наклона рулевой

колонки, град.
28
Объем бензобака, л 17

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 2L, 4T
ГРМ десмодромный, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1198,4
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 106×67,9
Степень сжатия 11,5:1
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Макс. мощность, л.с. при об/мин 162/9500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 127,5/8000

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне, с усилителем и обратным проскальзыванием
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама пространственная ферма, комбинированная
Передняя подвеска перевернутая вилка, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 50
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая
Ход колеса, мм 120
Тормозная система гидравлическая, с ABS
Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные скобы
Задний тормоз диск Ø 265 мм, 2-поршневая скоба
Колеса литые, 14-спицевые
Передняя шина 120/70 ZR17
Задняя шина 240/45-ZR17

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии