Автомобильная промышленность России: стратегия и тактика

Председатель Правительства Российской Федерации В. В. Путин провел в Нижнем Новгороде совещание по вопросу реализации стратегии развития автомобильной промышленности России до 2020 года.

В. В. Путин

В. В. ПутинПредседатель Правительства РФ В. В. Путин на конвейере завода «Группы ГАЗ»
Председатель Правительства РФ В. В. Путин на конвейере завода «Группы ГАЗ»

Как отметил Владимир Путин, отрасль восстанавливается, и есть возможность переходить от оперативного антикризисного реагирования к постановке системных, долгосрочных задач, связанных с привлечением инвестиций и технологической модернизацией. При этом Председатель Правительства констатировал, что даже в сложный, кризисный период практически ни один крупный проект в автопроме не был свернут. Владимир Владимирович вспомнил дискуссию по ГАЗу, когда звучали призывы и даже требования провести санацию, а точнее, обанкротить предприятие, однако сегодняшнее состояние ГАЗа показывает, что решение о его поддержке было правильным.

Растут продажи автомобилей, причем во всех сегментах, в частности, и коммерческих — грузовиков и автобусов. В среднем рост продаж новой автомобильной техники составил 30%. В 2010 году легких коммерческих автомобилей было продано больше, чем в предыдущем 2009 году, на 38 тысяч, грузовиков — на 40 тысяч, автобусов — на 3 тысячи. По мнению экспертов, такой устойчивый рост сохранится и в следующем году. «И тем не менее, — подчеркнул Владимир Путин,- мы посчитали необходимым „подставить плечо“ рынку и в ближайшее время создать страховочный резерв на период полного восстановления спроса».

Премьер остановился еще на нескольких темах, важных для устойчивого развития российского автопрома. «В ходе встреч в регионах, — отметил В. Путин, — неоднократно звучал вопрос о расширении программы утилизации, о том, чтобы распространить ее действие на грузовые автомобили и автобусы. Мы с вами знаем, что это не одно и то же — программа утилизации легковой автомобильной техники и грузовой (автобусов). Но, имея в виду успешность программы, связанной с  утилизацией легковых автомобилей, можно было бы подумать о различных схемах поддержки и продажи грузовиков, автобусов. Именно подумать. Прошу Минпромторг, Минфин, Минэкономразвития сформулировать и сделать эти предложения».

Также на совещании выступал Министр промышленности и торговли Российской Федерации В. Христенко.

Как отметил Виктор Христенко, продажи грузовых автомобилей в 2010 году существенно выросли, в том числе за счет программы государственных закупок. При этом отечественные производители грузовой техники сумели удержать доминирующее положение на рынке. Рост импорта произошел в основном за счет повышенного спроса на седельные тягачи, которые используются в международных перевозках, и среднетоннажные грузовики.

Виктор Христенко подчеркнул, что на глобальном рынке крупным российским экспортерам надо поддерживать конкурентоспособность. Российский рынок в этом смысле достаточно открыт. Грузовой сегмент коммерческого автотранспорта испытывает при этом существенную коммерческую нагрузку и давление. Однако Правительство не будет повышать пошлины на вход на российский рынок. По словам Христенко, это связано, в частности, с вступлением Российской Федерации в ВТО, условия по которому уже оговорены.

В сегменте автобусов значительную роль в увеличении продаж играет реализуемая при поддержке федерального бюджета программа обновления регионального парка, но также за прошедший 2010 год почти в два раза вырос импорт подержанных автобусов. «В этом смысле, — сказал Виктор Христенко, — мы считаем, что настало время более жестко подойти к оценке безопасности использования автобусной техники на российских рынках, поскольку не секрет, что источниками происхождения подержанных автобусов являются Китай, Корея, ну и немножко наши ближайшие страны. Это не создает лучшей ситуации на рынке перевозок людей».Христенко также отметил, что текущий режим промсборки свою задачу выполнил, и следующий этап — это создание эффективных инструментов для реализации стратегического сценария партнерства. Это позволит замкнуть цепочку добавленной стоимости, включив туда агрегатные заводы и инженерные подразделения, то есть решить, по сути, задачу, поставленную в стратегии, — создать полноценный автопром в России. «В цифрах, напомню, — сказал Христенко, — наши стратегические задачи выглядят таким образом: к 2020 году продажи до 80% автомобилей должны производиться в Российской Федерации. Доля добавленной стоимости, создаваемая в стране (или локализация производства), должна быть к 2020 году не менее 50% от объема рынка. Не от производства — именно от рынка: не менее 50% добавленной стоимости от общей емкости рынка должно быть в стране». Кстати, в этом номере журнала «Рейс» рубрика «Главная тема» посвящена успешному опыту локализации «КАМАЗа».

К 2020 году, по словам Министра промышленности и торговли, добавленная стоимость в абсолютном выражении должна вырасти минимум в 4,5 раза, а доля в ВВП вырасти с сегодняшних меньше 1%  примерно до 2,5%.

Согласно стратегии сегмент легких коммерческих автомобилей будет развиваться в партнерстве с иностранными концернами через создание альянсов или совместных структур. В сегментах грузовых машин и автобусов будет реализован сценарий крупного экспортера, или по-другому национального чемпиона. Ключевое условие реализации этих сценариев — это сохранение режимов доступа на рынок и обеспечение (особенно на первичном этапе) достаточно хорошей защиты рынка.

Виктор Христенко также сообщил: «На основании проведенного анализа мы сформулировали, согласовали и подписали совместный приказ, который предполагает предоставление дополнительных льгот по ввозу компонентов для промышленной сборки на срок 8 лет (но не далее, чем до конца 2020 года) в обмен на обязательства по созданию новых и (или) модернизированных мощностей по производству не менее 300–350 тысяч автомобилей в год, а также двигателей и (или) коробок передач, не менее 30% которых должно устанавливаться на произведенные машины». Рассчитывать уровень локализации предполагается по добавленной стоимости, при этом в дополнение устанавливаются требования к отчетности, из которых можно будет сделать однозначный вывод, что тот или иной компонент действительно производился в России. Кроме того, такими условиями являются наличие обязательств по достижению среднего уровня добавленной стоимости, локализация по заявленному модельному ряду — не менее 60%, не позднее чем через пять лет после даты подписания дополнительного соглашения. Это позволит производителю самому определять, какие модели будут локализованы и в какой степени. Участниками этого процесса будут те игроки, которые уже имеют подписанное соглашение по промышленной сборке и полностью его выполняют. При этом ограничиваются объемы и сроки крупноузловой сборки. Решение по выбору технологии по конкретным моделям остается за производителем, условие — достижение в отчетном периоде требуемой степени локализации по всему модельному ряду.

«В контексте вступления в ВТО, когда тарифные позиции достаточно жестко зафиксированы, нетарифные меры тоже должны стать ключевым инструментом для работы, — сказал Христенко. — Это необходимо учитывать сейчас, при разработке новых таможенных регламентов уже в рамках Таможенного союза. По многим позициям нужно просто привести их в соответствие с тем, как это делается в Европе и в других развитых странах по жесткости технических требований, в том числе к сертификации машин. Однако рынки Соединенных Штатов и многих других стран практически закрыты для возможности ввоза подержанной техники в таких секторах, как автобусы или грузовой транспорт. Просто по техническим обстоятельствам сделать это невозможно. Нам надо использовать у себя эту практику».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии