Новинки "десятого" семейства

НОВИНКИ «ДЕСЯТОГО» СЕМЕЙСТВА

]

ТЕХНИКА

НОВИНКИ «ДЕСЯТОГО» СЕМЕЙСТВА

«Десятка». У всех она вызывает разные чувства: кто-то ворчит по поводу ее формы, кто-то с досадой припоминает, что первые образцы появились в конце восьмидесятых. Есть и те, кто рад самому появлению новой отечественной машины — дескать, жив, жив автопром! Но всем — и ругателям, и почитателям интересно одно: в чем же отличия этого автомобиля от предшественников на конвейере ВАЗа? Разговор об отдельных узлах и агрегатах еще впереди, а пока рассмотрим новшества в общих чертах. Рассказывает Аркадий АЛЕКСЕЕВ.

По традиции начнем с кузова. Отношение к его форме — конечно же, дело вкуса. Скажем, похожую «пухленькую» заднюю часть имеют некоторые модели СЕАТа (например, «Толедо»), принцип остекления чем-то напоминает «Ауди» начала девяностых. Главное — аэродинамическая проработка кузова на высоте. В дальних поездках (в том числе тысячекилометровых) шум рассекаемого воздуха не утомляет и почти не мешает разговору, голос повышать не приходится. А способствуют тишине водосточные желобки — точнее, их отсутствие, а также вклеенные в проемы ветровое и заднее стекла. Кстати, массовое применение такой технологии вызвано не только требованиями аэродинамики. Стекла становятся силовыми элементами кузова и повышают его жесткость на кручение, что сказывается на устойчивости и управляемости.

Двигатель на нашей машине стоит «восемьдесят третий», то есть полуторалитровый от «Самары», но точки его крепления к кузову изменены. На блоке цилиндров предусмотрены места для датчиков системы впрыска топлива, а из непривычных для нас установлен датчик минимального уровня масла в картере. Генератор приводится поликлиновым ремнем, более долговечным, чем обычный.

Отдельного разговора заслуживает карбюратор. Он наверняка знаком некоторым владельцам реэкспортных машин, снабженных системой полуавтоматического пуска (при запуске холодного двигателя требуется только один раз нажать на педаль газа и отпустить ее, воздушная заслонка «взведется» сама). «Ох, и намучаетесь вы с этой системой», — сказал при нашем отъезде из Тольятти заводской доброжелатель. Действительно, с наступлением холодных дней заслонка после пуска и прогрева не желала возвращаться в открытое положение, из-за этого обороты холостого хода поднимались до 2500–3000. Пришлось разбираться.

Идея пусковой автоматики достаточно проста — на карбюраторе укреплен цилиндрик, через который постоянно циркулирует охлаждающая жидкость. К его донышку прижата биметаллическая пружина, напоминающая часовую. Внутренний конец ее закреплен, а внешний — соединен с воздушной заслонкой. Охлаждаясь, пружина скручивается и закрывает заслонку, а после прогрева — распрямляется и открывает. Подобное устройство применялось на миллионах зарубежных машин, его конструкция отработана и надежна, а вот у нас — работает плохо. Почему? Потому, что нагревательный цилиндрик расположен высоко, гораздо выше подводящих шлангов, и любой пузырек воздуха, проникший в систему, остается здесь. Постепенно образуется воздушная пробка, и циркуляция в этом контуре прекращается. Пружинка охлаждается потоком воздуха, а коли, «по ее мнению», мотор холодный, закрывается воздушная заслонка. Приходится брать ключ «на 11», выпускать воздух через пробку на цилиндрике, и на три-четыре дня все приходит в норму.

Значительным изменениям подверглась коробка передач. Картер ее получил отверстие для масляного щупа и стал заметно легче, что, впрочем, внушает некоторые опасения за его прочность. В рамках «обратной» унификации такие коробки передач будут устанавливать на машины «восьмого» семейства. Хорошо бы, на них появилась и реактивная тяга в механизме переключения — на «десятке» благодаря ей четкость выбора передачи более высокая. Хотя, по правде говоря, этот показатель пока есть куда улучшать. Еще в механизм переключения введена блокировка — для включения задней передачи рычаг следует немного утопить. На ранних модификациях «десятки» применялась другая конструкция — с блокировочным кольцом вроде «опелевского», теперь вернулись к более привычному решению.

Любой водитель, впервые севший за руль «десятки», неизбежно допускает одну и ту же ошибку. Он (легко) трогается с места, разгоняется, включает «вторую» и... тщетно жмет на педаль газа — мотор ревет, а машина не едет. Конечно: то, что он принял за вторую передачу — на самом деле нейтраль, до включения же второй еще добрых десять сантиметров хода рукоятки. Видимо, конструкторы хотели снизить усилие на рычаге и для этого удлинили его. Усилие, правда, осталось почти прежним, а вот ход вырос очень намного.

В передней подвеске изменены стойки (они тоже подойдут к прежним переднеприводным моделям). Кронштейны крепления подвески впереди теперь стальные и приварены к мощной трубе-поперечине. Прежние из алюминиевого сплава были менее прочными и иногда ломались даже при легком ударе о препятствие.

Рулевое управление утратило прежнюю утомляющую остроту, зато получило регулируемую по высоте рулевую колонку. О нюансах поведения машины на дороге расскажут наши испытатели, но вот один из них точно был бы не прочь регулировать руль по высоте на своей «девятке». Разузнаем и сообщим, подойдет ли новая колонка к его машине.

Когда мы получали «десятку» на заводе, нас просили отнестись к ней снисходительнее — все-таки машина из предсерийной партии, некоторые детали сделаны по обходной технологии, «на коленке». Скажем лишь, что более всего доставило огорчений электрооборудование — нет, не отказ каких-то приборов, а именно неважный контакт в разъемах; кое-где плохо закреплены «массовые» провода. Надеемся, в серийных машинах этих дефектов будет меньше.

Из «электрических» новинок стоит отметить новые фары. Кстати, они устанавливаются двух моделей — чешские, с линзой в фаре ближнего света, и «бошевские», более традиционной конструкции. Обе — с гидрокорректором, который должен получить постоянную прописку в этой модели. Спидометр стал теперь электрическим прибором и, надеемся, более точным, чем «восьмой» с тросовым приводом. Но вот какой прибор не упрекнешь в точности, так это указатель уровня топлива. Стрелка долго-долго держится около деления «полный бак», а затем стремительно — за десяток-другой километров — падает. Но не до нуля, а до середины красной зоны, и тут-то бензин кончается. Лампочка резерва топлива ясности не вносит, поскольку начинает помаргивать при торможениях чуть не с полным баком. Короче говоря, приходится пользоваться суточным счетчиком пробега и по нему судить об остатке топлива.

Полезным новшеством стала диагностическая система, проверяющая уровень масла и охлаждающей жидкости, а также степень износа передних тормозных колодок и исправность ламп. Она же сигнализирует об открывании дверей, если ключ в замке зажигания. Жаль только, что система считает дверь закрытой, если замок сработал даже на один щелчок — видимо, в дальнейшем заводу стоит использовать более точные концевые выключатели.

И наконец, то, о чем так приятно поговорить в холодный зимний день — система отопления. В нашей машине есть так называемый климат-контроль — водитель устанавливает желаемую температуру, а также направление воздушных потоков, и если вентилятор установлен в автоматический режим, эта температура поддерживается в салоне. Оценивает же ее датчик, расположенный за плафоном освещения на потолке. Есть у системы и недостаток. Вы можете выбрать разные схемы обдува: направить теплый воздух в ноги, или через дефлекторы панели, или на ветровое стекло. В зависимости от направления потока распределение температур будет различным, а датчик-то оценивает одну — на потолке, вблизи головы водителя! Стало быть, если вы желаете отогреть ноги, а датчик уже достиг установленных двадцати-двадцати четырех градусов, теплый поток попросту... прекращается! Если же установить температуру «с запасом» (26–28°С), в машине придется ездить зимой в рубашке или приоткрывать окно, что в таком «жарком климате» непременно вызовет простуду. Кстати, нельзя сказать, что климат-контроль так коварен только на отечественных автомобилях — точно так же он себя ведет и в иномарках, скажем, в «Джипе-Чероки».

Мы еще вернемся более подробно к новинкам «десятого» семейства, а пока добавим одно — от недостатка внимания машина не страдает. Когда нашу «десятку» останавливает очередной любопытствующий работник ГАИ, он начинает разговор вопросом: как, мол, машина? Ответ также всегда одинаков: «Интересных новинок немало. Только сыровата чуть-чуть — так ведь это предсерийный экземпляр. Доведут до ума.» Надеемся, что доведут.

Фото Сергея Иванова

и Сергея Мишина

Фары двух типов — с линзой ближнего света и без нее (справа).

Карбюратор с полуавтоматическим пусковым устройством. Стрелкой показан болт-пробка.

Вентилятор включился всего на несколько секунд позже, чем надо, но «Тосол» уже закипел, и бачок лопнул.

Датчик климат-контроля рядом с плафоном.

Диагностическая система, управление климат-контролем, а также часы, которые очень громко тикают.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии