Беспокойное хозяйство

БЕСПОКОЙНОЕ ХОЗЯЙСТВО

]

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

БЕСПОКОЙНОЕ ХОЗЯЙСТВО

К началу 1997 года парк издательства «За рулем» насчитывал 34 автомобиля, включая предоставленные заводами для редакционных испытаний. Есть откуда узнать, как ведут себя машины популярных марок, чем «болеют».

А для сбора и анализа этих сведений недавно создан лабораторно-технический центр — ЛТЦ ЗР. Там не только контролируют состояние машин, проводят диагностику, но и устраняют большинство дефектов, возникающих в эксплуатации. Накопленный материал стал основой первого обзора, который подготовил заведующий отделом испытаний Эдуард КОНОП.

В дальнейшем сотрудники ЛТЦ будут готовить их регулярно.

Преобладают в парке вазовские модели, включая последнюю — VAZ 2110. Есть и недавно купленная «Волга» GAZ 31029/">GAZ 31029, " Moskvich 21412", ИЖ-21251 "Комби", UAZ 31514. Две иномарки — "КИА-Кэпитал", "кореец" с пробегом 35 тысяч километров, и пожилой, 1989 года " Фольксваген Пассат", намотавший уже 201 тысячу. Впрочем, "Таврия-Дана" ZAZ 1105 — теперь тоже иномарка, хотя из ближнего зарубежья.

Итак, чем нас радуют и огорчают автомобили издательства? Просмотрев их «личные дела», приходим к первому выводу: дефекты, которые были характерны для определенных моделей ВАЗа (21053, 21043, 2106, 21063) несколько лет назад, и в наши дни отнюдь не редкость. Так, недавно проведенная проверка (с участием ЛТЦ) новых, только что купленных автомобилей VAZ 21053 показала, что покупатель «пятерки» вполне может сейчас обзавестись автомобилем с увеличенными зазорами в шарнирных соединениях рулевой «трапеции» и в подшипниках колес, схождением колес, превышающим допустимое в 1,5–2 раза, довольно посредственными тормозами. Часто встречаются «тугие» редукторы, словно их при сборке не регулировали. Все это мы легко выявили на диагностической линии фирмы «Трансдекра», оснащенной современным «бошевским» оборудованием — с ним, как говорится, не поспоришь.

Кузов классических «жигулей», хотя он и уступает по «гниючести» рекордсмену АЗЛК-2141, вряд ли еще чем-то может похвастать. При круглогодичной эксплуатации сквозные дыры коррозии могут появиться в некоторых характерных местах, — например, в порожках, внизу стоек, дверей — уже после пяти-шести лет службы. Способность «усредненного» отечественного автомобиля противостоять коррозии оставляет желать много лучшего. Вот пример: почти одновременно у нас оказались КИА и «Нива-21213». Две «соленые» зимы никак не отразились на колесах «корейца», а у «Нивы» они из серебристых стали равномерно коричневыми. Совершенно невозможно сравнить наши машины с ветераном «Пассатом», выпущенным в 1989 году: когда осенью мы провели его антикоррозионную обработку, то увидели, что в полостях, где на наших машинах наметились бы уже дыры, почему-то нет и следа коррозии... Казалось бы, зачем это нужно немцу, если он такую старую машину скорей всего постарается сменить новой? И тут подумалось: да это же... безопасность! Этот кузов не развалится по гнилым швам от случайного толчка, а их избежать невозможно, особенно на наших дорогах.

Имеющиеся в издательстве «жигули» с этой точки зрения пока что в «среднем» состоянии, что во многом объясняется не слишком длительными сроками эксплуатации — до четырех лет. На «москвичах- 2141» с кузовами — беда. Один, недавно дешево проданный, ушел к новому владельцу в плачевном состоянии. Другому «повезло» — после аварии (ура, не по нашей вине!) на нем новый кузов.

И с подвесками ситуация не лучше, чем лет десять назад. Помните, мы рассказывали (ЗР, 1996, № 6), что на сравнительно новых «Жигулях» VAZ 21063, выпущенных в 1993 году, произошла усталостная поломка поперечины передней подвески? Беда далеко не новая, но раньше такое было характерно для достаточно ветхих машин! Что делать владельцу? Только одно: почаще заглядывать под машину и тщательно проверять состояние жизненно важных узлов. Любая трещина — красный сигнал: стоп, приехали!

А что же новые модели? Вот свежайшая «десятка». В акте учета работ ЛТЦ читаем: «Разрушена шпилька крепления стабилизатора поперечной устойчивости». Не подумайте, что шпилька лопнула после ралли «Париж-Дакар», куда пускаться на этом автомобиле явно преждевременно. Нет, это случилось всего после 1400 километров пробега, включая перегон из Тольятти. Водитель, подчеркнем это — аккуратнейший!

Имея большой автопарк, вы обязательно столкнетесь с любой неисправностью, если она для данной машины характерна. Так и у нас. Например, известно, что в подвеске «девятки» кронштейн растяжки — слабое звено. Что ж, он ломался и у нас! Заменили. Но не без обиды за родного автомобилиста: ясно, что, пока будут ездить по дорогам «восьмерки» и «девятки», будет существовать и этот хилый кронштейн...

О «мелочевке» много говорить не будем: всевозможных шаровых опор, шарниров, втулок в рулевом управлении наших автомобилей всего лишь за год заменили немало — этим же озабочен и среднестатистический автолюбитель.

Теперь о двигателях. Ахиллесова пята российского автомобилиста — слабое представление о системе питания. Для него карбюратор — тайна за семью печатями, чем умело пользуются все кому не лень: от разбойников, дерущих астрономические суммы за «регулировку це-о», до стражей порядка из ГАИ. Обидно за нашего мужика — во всем остальном, по слухам, очень смекалистого... Никак он не хочет изучить карбюратор и самостоятельно его регулировать!

Кстати, зарубежный автомобилист тоже не семи пядей во лбу. Но его избавили от регулировки карбюратора, изъяв сам прибор, как наиболее капризное звено системы. Карбюраторный двигатель стал экзотикой на фоне массового применения впрыска топлива. Разумеется, последнее подразумевает высокую надежность, чтобы сам впрыск не стал источником головной боли... Но нам его массовое внедрение пока не грозит — значит, не поздно продолжать осваивать карбюратор.

На систему зажигания наши водители жалуются довольно редко — в основном, на свечи (довольно часты вполне обоснованные замены), на высоковольтные провода. На «классиках» традиционно подводит «бегунок» распределителя, от пробоя или прогорания которого не застрахован никто.

Детали цилиндро-поршневой группы на наших автомобилях-ветеранах служат достаточно долго, несмотря на жесткие условия эксплуатации — в городской сутолоке, при коротких пробегах, частых пусках двигателя... Так, несколько двигателей VAZ 2103 наработали от 50 до 75 тысяч километров пока без существенных затрат на ремонт.

Неплохо в этом смысле показывают себя и двигатели «москвичей»: на проданной машине полуторалитровый двигатель прослужил около 95 тысяч километров, и хотя чудес не показывал, надо сказать ему спасибо. На роль рекордсмена мог бы претендовать «Пассат» с его 200-тысячным пробегом, но... Мы не знаем его предысторию и, в частности, объем предпродажной подготовки.

Традиционно «узкое место» в трансмиссии — сцепление. Особенно сейчас, когда поездка без «силовой борьбы» в уличной пробке — редкость. Поэтому сцепление «кончается» в рекордно сжатые сроки — даже на «классиках», где несколько лет назад ведомого диска хватало минимум на 80–100 тысяч километров, ныне срок его службы сократился вдвое. Еще хуже картина на переднеприводных машинах, где пробег диска просто смехотворен — 25–30 тысяч километров (что, впрочем, нельзя отнести только на счет тяжелых условий езды. Не мешало бы и качество деталей повыше...).

Небезразличен напряженный характер эксплуатации и для таких узлов, как карданные шарниры и ШРУСы. Полистав материалы из ЛТЦ, убеждаемся, что заменять эти элементы трансмиссий тоже приходится, особенно если водитель не заметит вовремя разрыв защитного чехла, из-за чего в ШРУС проникают вода и грязь. А ведь замена ШРУСа — дело дорогостоящее! Наше хозяйство немало выиграло от создания ЛТЦ, где можно выполнять подобные работы и тем уменьшить затраты на ремонт.

Как всегда, досаждает система охлаждения, особенно утечкой «Тосола» в соединениях шлангов с патрубками. В этом поведение машин ВАЗа, ГАЗа, «Москвича» или ЗАЗа единообразно — работа каждой начиналась с течей... Случались и неприятности из-за прохудившихся радиаторов, особенно на «азелках». Об этом мы не раз писали и, видимо, еще придется.

Электрооборудование «родных» автомобилей оценим на троечку. Вроде работает, но уж слишком часты разнообразные отказы — от пустяковых (для «умельца») до крупных. Например, с появлением VAZ 2105 появилось и слабое место — печатные платы задних фонарей, у которых токопроводящие дорожки возле разъема быстро изнашиваются. В электрике большинство отказов вызвано плохо защищенными разъемами — проникает влага, они окисляются. Чуть не 100% отказов выключателя света заднего хода вызваны этим же: коррозия съедает разъемы проводов.

Сравнительно редко подводили генераторы, хотя электронные регуляторы заменять случалось. А вот аккумуляторные батареи меняли много и часто. Пример? Пожалуйста: весной 1995 года была куплена «девятка», в первую же зиму мы помучились из-за слабой батареи, хотя не раз ее снимали, и подзаряжали, и вообще лелеяли... Однако летом следующего, 1996 года она «скисла» окончательно — пришлось заменить. Другие батареи служили несколько дольше, но не намного — максимум три года.

Стартеры иногда отказывали, но вряд ли чаще иных приборов. Пожалуй, в электрооборудовании это один из самых надежных элементов: если здесь что-то и случается, то чаще всего по вине владельца (слабый аккумулятор, плохой контакт с «массой» и т. п.). Были отказы из-за загрязнения, что, впрочем, тоже зависит от владельца.

Итак, 34 автомобиля издательства — под постоянным контролем. Более подробные сведения о них вы почерпнете в нашей обновленной рубрике «Опыт эксплуатации», которая, кстати, в наступившем году расширяется. Надеемся, наш опыт принесет пользу и вам.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии