Близкое завтра

БЛИЗКОЕ ЗАВТРА

ТЕХНИКА

БЛИЗКОЕ ЗАВТРА

«Фольксваген» создал доселе никем еще не осиленный экологически чистый

и сверхэкономичный дизель.

Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

Дизельному двигателю уже 100 лет, но именно в наше время развитие его конструкции пошло необычайно быстрыми темпами. Знаменитейшие фирмы представляют новинку за новинкой, сулят небывалые ранее результаты. Здесь речь пойдет о новом дизеле «Фольксвагена».

То, что вылетает из выхлопной трубы дизельного мотора, напрямую зависит от того, что и как поступает в его цилиндры. Точнее говоря, давление впрыска имеет здесь решающее значение. Именно в этом немецкий концерн еще раз оставил конкурентов далеко позади.

Популярная ныне схема «коммон рейл» создает давление поступающего топлива не более 1350 атм. Выше показатель у оптимизированного в каждой своей детали ТНВД на БМВ-320D — 1750 атм. Новая же насос-форсунка от «Фольксвагена» развивает давление 2050 атм!

Как следует из самого названия, этот узел объединяет в одно целое насос и форсунку. Расположен он непосредственно около каждого цилиндра в головке двигателя. Усиленный кулачковый вал воздействует на поршень насосной части через рычаг, снабженный роликовым подшипником, что исключает трение скольжения.

Почему стремятся увеличивать давление впрыска? Чем оно больше, тем мельче частицы распыленной солярки, тем полнее их сгорание, поскольку необходимое количество кислорода достигает чуть ли не каждой молекулы топлива. А это позволяет окончательно решить проблему дымности выхлопа: новый трехцилиндровый дизель соответствует нормам D3 и, может быть, уложится в требования будущих Евро IV. К тому же благодаря полному использованию энергии топлива расход его составит менее 3 л/100 км!

Но вернемся к насос-форсунке. Ее идея известна (и опробована) уже давным-давно — вспомним хотя бы мотор ЯАЗ-206. И все же насос-форсунки первого поколения были почти повсеместно вытеснены ТНВД и привычными нам «обычными» форсунками. Этот тандем прекрасно работает — но только не при давлении 2000 атм, когда сжимаются даже «несжимаемые» жидкости. Что уж говорить о трубопроводах: они превратились бы в сложно колеблющиеся упругие резервуары и точное управление моментом впрыска стало бы просто невозможным. Только из-за этого необходимо было свести к минимуму объем сжатого топлива. Другой немаловажный аспект: теперь и трубопроводы низкого давления спрятаны в головке цилиндров.

Тем не менее, без точно управляемого компьютером электромагнитного клапана почти все труды пропали бы даром, поскольку важно не только ввести нужное количество топлива в нужный момент — так же точно должен быть определен конец фазы впрыска. Для мягкой и чистой работы новый двигатель использует предварительный («пилотный») впрыск небольшой (1–2 мм3) дозы горючего. Еще одна особенность: насос-форсунка закачивает топливо в зависимости от скорости вращения кулачкового вала, но при этом обладает всегда одним и тем же ничтожным запасом солярки.

Сочетая сверхвысокое давление впрыска с другими параметрами рабочего процесса дизеля, удалось уменьшить содержание окислов азота в выхлопе.

Ну и, наконец, новый мотор обеспечивает отличные ездовые характеристики. Так, трехцилиндровый дизель рабочим объемом 1,4 л развивает крутящий момент 195 Н.м уже при 2200 об/мин и, как было сказано, удовлетворяет жестким нормам токсичности D3, обладая высокой экономичностью. Остается подождать ответа конкурентов.

Новый трехцилиндровый дизель для «Фольксвагена-Лупо».

Разрез головки блока цилиндров: 1 — кулачковый вал; 2 — рычаг с роликом;

3 — насос-форсунка.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии