Проклятие стальных королей

ПРОКЛЯТИЕ СТАЛЬНЫХ КОРОЛЕЙ

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

ЛЕГЕНДЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ВЕКА

ПРОКЛЯТИЕ СТАЛЬНЫХ КОРОЛЕЙ

Он действительно был баловнем судьбы, ибо обладал, как говорили в древности, «пятью дарами, кои сами призывают к любви и кои суть: здоровье, красота, богатство, досуг и молодость».

Александр МЕЛЬНИК. Рис. Александра Краснова

Вашингтон Роублинг играл в гольф с Рокфеллерами, путешествовал с Асторами, ездил на гонки с Вандербильтами. Его дед Джон спроектировал Бруклинский мост в Нью-Йорке. А дядя, Вашингтон-старший, построил это восьмое чудо света. Его отец Чарльз и другой дядя, Фердинанд, воздвигли целую империю — стальной прокат фирмы «Сыновья Джона А. Роублинга» использовался для возведения небоскребов и висячих мостов повсюду в Соединенных Штатах.

Существовало у этой династии, выросшей из семьи бедного немецкого эмигранта, и свое мрачное поверье, связанное с фамильной гордостью — строительством мостов. Никто из них не доживал до преклонного возраста, в добром здравии, во всяком случае. Джон Роублинг погиб от несчастного случая, едва получил разрешение приступить к возведению Бруклинского моста, а Вашингтон-старший чудом избежал смерти в самом начале этого строительства — его разбил паралич, последствие кессонной болезни.

Может быть, поэтому третье поколение стальных королей не горело желанием продолжать семейные традиции. Во всяком случае, Вашингтон-младший видел будущее фирмы в производстве автомобилей.

Чарльз Роублинг, конструктор и технолог, как утверждали, милостью Божией, не разделял мнения сына. Богатые семьи Новой Англии и Нью-Джерси — эти нувориши с недавно обнаружившейся голубой кровью — предпочитали породистых лошадей вонючему транспорту для плебеев. Но, человек спокойный и рассудительный, он не стал противиться, когда Вашингтон в 1906 году стал одним из руководителей автомобильной компании «Уолтер».

Три года убеждал родню младший Роублинг: если в этом новом бизнесе преуспевают механики-самоучки да приказчики велосипедных магазинов, вроде Генри Форда и братьев Дюрея, то почему бы выпуском автомобилей не заняться мощной промышленной группе Роублингов?

Случай представился в мае 1909 года: «Уолтер» обанкротилась. За 24 тысячи долларов Роублинги прибрали фирму к рукам, переименовав в «Мерсер Отомобайл Компани» — по имени округа Мерсер, штат Нью-Джерси, где в городке Трентон располагался завод фирмы.

Чарльз и Фердинанд немедленно пересмотрели производственную программу, решив, что передовые в техническом отношении, но непомерно дорогие «уолтеры» должны уступить место добротным, комфортабельным машинам среднего класса. Впрочем, у Вашингтона-младшего и здесь было особое мнение.

Он решил, что флагманом модельного ряда «Мерсера» должен стать спортивный автомобиль. Резон в этом безусловно был. В те годы популярность автогонок в США росла как на дрожжах. Повсюду — на ипподромах, ярмарках, велосипедных треках, дорогах общего пользования, песчаных пляжах, специально построенных трассах — проводились соревнования большей частью серийных, лишь слегка доработанных машин. Достаточно было снять крылья, фары, задние сиденья, и громоздкий «туристский» автомобиль превращался в заправский спортивный аппарат. Гонки сразу зарекомендовали себя отличной рекламой. «В воскресенье побеждай — в понедельник продавай!» становилось правилом американских торговцев. И Вашингтон не хотел упускать шанса.

Образец для подражания у Роублинга уже был. И даже не один. Французский конструктор (до 1906 года он работал в «Пежо») Этьен Планш еще в 1908 году по заданию Вашингтона спроектировал гоночный «Уолтер». Машина получилась не слишком удачной. Однако в это же время братья Уильям и Фред Шарп в углу «уолтеровской» фабрики в Трентоне на общественных, так сказать, началах собрали спортивно-гоночный автомобиль, который и стал вскоре прообразом флагмана «Мерсера».

Четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель, установленный на отдельном подрамнике, конструкция радиатора, только входивший тогда в моду в Америке кузов «спидстер» (их еще называли «рэйсэбаут» — почти гоночный, «ранэбаут» — игрун, резвушка, а в Европе — «родстер»), включавший капот, два ковшеобразных кресла и внушительный цилиндр бензобака — все это у машин было практически одинаковое. Много общего в конструкции передней оси, трансмиссии и рамы. Доработанный Планшем, этот автомобиль получил имя «Мерсер-30».

Но лишь в 1910 году, когда в конструкторском бюро фирмы появился Финли Робертсон Портер, родилась машина, которой суждено было войти в автомобильную историю — «Мерсер-35».

Скромный инженер из Огайо, худой, небольшого роста человечек с аккуратной щеточкой усов, разделял мнение Вашингтона: «Мерсеру» необходима визитная карточка в виде дорожного автомобиля, на котором можно участвовать в гонках. Но банальное преимущество в мощности претило творческому духу Портера. Его кредо — легкий, хорошо управляемый автомобиль, который бы выигрывал за счет технического совершенства, а не многолитрового мотора. Мало того — тут уж вмешались старшие Роублинги — машина не должна быть чрезмерно сложной, что могло бы сказаться на надежности и увеличить цену.

Так родилась низкая и широкая (база 2740 мм, колея 1450 мм), легкая (всего 1043 кг), но прочная машина, которая свободно разгонялась до 116 км/ч, а в подготовленном для гонок варианте — до 161 км/ч.

В такой же четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 4916 смз фирмы «Бивер», который стоял на модели 30, Портер внес весьма существенное изменение. Он установил так называемую Т-образную головку цилиндров, то есть расположил клапаны не с одной стороны камеры сгорания, а по обе и снабдил их механическим приводом от двух нижних распредвалов.

Мотор получился довольно мощным (58 л. с. при 1700 об/мин) и исключительно надежным. «Триста кубических дюймов рабочего объема оказались магической цифрой, — писал американский исследователь Дон Вордерман. — Если бы этот двигатель был больше или меньше, „Мерсер-35“ никогда бы не стал выдающейся машиной».

В самом деле, автомобиль, который как будто не имел из ряда вон выходящих новинок и выпускался всего четыре года (за это время он разошелся по миру в 550 экземплярах), прочно вошел во все автомобильные энциклопедии. А в Штатах стал предтечей многочисленного племени псевдоспортивных автомобилей — «мустангов», «камаро», «файрбердов».

«Тридцать пятый» появился осенью 1910 года, а уже в мае принял участие в 500-мильной гонке в Индианаполисе. И хотя два экипажа заняли там 12-е и 14-е места, не будем забывать, что выступали они на серийных легковых машинах! А все, кто финишировал раньше, располагали «чистокровными» гоночными конструкциями и моторами в 1,5–2 раза большего объема. Кроме того — и это сразу же отметила публика, а рекламный отдел «Мерсера» взял на вооружение — за всю 800-километровую гонку механикам ни разу не пришлось заглядывать под капот «рэйсэбаутов». По тем временам — феноменальное достижение.

Но надежностью вовсе не исчерпывались козыри «Рэйсэбаута». Низкий центр тяжести, широкая колея, удачная подвеска — полуэллиптические листовые рессоры из ванадиевой стали и фрикционные амортизаторы «Хартфорд» — прочная и довольно жесткая стальная рама обеспечивали ему очень неплохую управляемость. И в 1911 году «Мерсер» выиграл пять из шести состязаний, в которых участвовал. В 1912 году он занял третье, а в следующем мае — второе место в Индианаполисе, проиграв лишь семилитровому «Пежо», который представлял тогда вершину гоночного автомобилестроения. Однако участь «35-го» уже была решена, и на роль главного конструктора Роублинги присматривали нового человека.

Почему так произошло? Наверное, во всем виноват злой рок. В конце марта 1912 года Вашингтон Роублинг-младший принял приглашение лорда Астора совершить путешествие на сверхроскошном, самом большом и, как говорили, самом быстром в мире океанском лайнере. В ночь на 15 апреля в северной Атлантике пароход «Титаник» компании «Белая Звезда» столкнулся с айсбергом и затонул. Вместе с полутора тысячами его пассажиров и моряков погиб Вашингтон Роублинг-младший.

С этой роковой ночи начался закат «Мерсера». «Сокращение движущихся деталей абсолютно необходимо для высокоскоростных моторов, — заявил, придя в фирму в 1913 году, новый конструктор Эрик Деллинг. — Вот почему я против Т-образной головки цилиндров. И уж вовсе никакой надобности не вижу в многоклапанных головках и сложных верхнеклапанных механизмах». Для «35-го» это было приговором. Однако появившиеся через год машины модели 22–70 не оправдали надежд. В гонках их двигатели ломались, а пересмотренное шасси уже не отличалось характерной для «Рэйсэбаута» замечательной легкостью в управлении. Даже звук мотора стал другим — хриплый приглушенный рев, по которому можно было узнать «35-й» среди сотен конкурентов, превратился в гораздо более цивилизованное ворчание.

Но как же допустили это «гений технологии» Чарльз и «чародей рынка» Фердинанд? Увы, над Роублингами тяготело проклятие: первый пережил сына лишь на пять лет, а через год, в 1918-м, умер и Ферди. Из сыновей Джона остался в живых лишь один — прикованный к инвалидному креслу строитель Бруклинского моста.

А «Мерсер», последнее детище некогда знаменитого рода, тихо умирал, переходя из рук в руки. Бизнесмены и торговцы, сменяя друг друга, пытались реанимировать знаменитую марку — ведь еще в конце 20-х слово «Мерсер» несло отзвук былой славы. Но в январе 1931 года последний из них, Харри Уол, истратил все свои деньги на изготовление двух выставочных экземпляров «Мерсера» для Нью-Йоркского автосалона. Машина получила восторженные отзывы посетителей и прессы, а Уол — множество заказов. Увы, ни один из них не подкреплялся долларами — в Америке бушевала Великая депрессия.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии