Внимание к "самаре"

ВНИМАНИЕ К «САМАРЕ»

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ГЛАЗАМИ ВЛАДЕЛЬЦА

ВНИМАНИЕ К «САМАРЕ»

Предлагаем заметки постоянного читателя из Новосибирской области, на гараже которого уже семь лет красуется вывеска: «Ремонт и обслуживание VAZ 2108, 2109».

Юрий КНЯЗЕВ

Из трех вариантов объема — 1100, 1300 или 1500 смз самым подходящим для наших условий считаю 1300-кубовый. Но и он не идеален — при обрыве ремня, приводящего распредвал, поршень встречается с клапанами, повреждая их. Есть у меня опыт, как избежать этого — о нем чуть ниже.

Двигатель «полторашка» (1500 смз) нравится всем, но далеко не у всех он выхаживает положенный ресурс. Ужесточение теплового режима и механических нагрузок по сравнению с двигателем «1300» сказывается на поршневой группе. Кроме того, у него большая вероятность перегрева, чему нередко способствует низкое качество приборов электрооборудования.

Что касается двигателя рабочим объемом 1100 смз — он слабоват для наших нелегких дорог и наиболее чувствителен к качеству бензина.

Теперь о некоторых особенностях газораспределительного механизма. Один из способов предотвратить удар поршня по клапанам при обрыве ремня — поставить две прокладки под головку блока. Это вопреки заводским инструкциям, но легко выполнимо. Потеря мощности заметна — попытайтесь устранить ее, переставив ремень газораспределительного механизма (ГРМ) на зуб, чтобы обеспечить наилучшее взаимное положение коленчатого и распределительного валов. Соответственно подрегулируйте угол опережения зажигания.

Вообще я не любитель подобной самодеятельности, но дело в том, что сегодня, покупая ремень, трудно отличить подделку от оригинала. Я обжигался и на «балаковских» (видимо, подпольные цеха там работают вовсю), и на импортных ремнях, искусно изготовленных в Китае, Турции, Югославии и т. д. 

Встречаются моторы (обычно после многократных неаккуратных ремонтов), на которых, установив опережение зажигания с помощью стробоскопа и тахометра (автотестера), видишь, что шкала на распределителе зажигания ушла на крайнее деление, а то и вообще за пределы градуировки. Проверяем установку ремня привода — метки на шкиве распредвала и на маховике совпадают с меткой ВМТ первого цилиндра, а должны — до нее. В чем дело? Оказывается, шкивы ремня болтаются на шпонках и при затяжке сместились так, что образовалась погрешность «на зуб», а то и более. Значит, установленный по меткам ремень на самом деле расположен неправильно.

Небольшую, но заметную погрешность иногда дает и корпус привода бензонасоса (2108–1003282), установленный с отклонением ±7°, что составляет более одного деления шкалы.

К креплению привода бензонасоса есть еще одна претензия — трудно обеспечить его герметичность при установке. Чтобы плотно прижать уплотнительное кольцо (2108–1003284), нужно очень равномерно затягивать потайной болт и две гайки на шпильках. Это не всегда дает положительный результат. Я при сборке поступаю так. Обезжирив сопрягаемые плоскости ацетоном, наношу герметик, ставлю корпус на место, наживляю болт и те самые две гайки (без распределителя зажигания), затягиваю их равномерно и даю выдержку. Распределитель зажигания ставлю в последнюю очередь — перед пуском двигателя. Результат — лучше заводского. Но в процессе эксплуатации при регулировке опережения зажигания на работающем двигателе требуется отвинчивать эти две гайки и прилагать большое усилие для поворота распределителя (особенно при хорошем уплотнительном кольце), нарушая герметичность стыка. Вот если бы завод доработал этот узел, равно как и крышку головки блока (2108–1003260), которая «плачет» даже с герметиком. Не подобает ВАЗу выпускать современные двигатели, зарастающие «мхом» (вследствие проникновения паров масла) через неделю эксплуатации.

Хочу поведать владельцам пожилых «восьмерок» еще об одной хитрой неисправности в приводе газораспределительного механизма. Если здесь появился резкий, неприятный шум, проверьте плотность посадки зубчатого шкива (2108–1005030) на цапфе коленчатого вала, покачав его рукой. Если он сидит неплотно, вы услышите похожий стук.

Двигатели выпуска до 1990 года после регулировки зазоров клапанов с установкой новых шайб «шепчут», чего не скажешь о выпущенных позже. Не могу судить о причинах (нарушение ли технологической дисциплины или износ оборудования), но влияние неточно выполненных на заводе деталей, в первую очередь толкателей клапанов (2108–1007055), очевидно: регулировочные шайбы «чавкают» в своих гнездах. Шум очень неприятный, перед клиентом стыдно, будто ты виноват. У меня на новой машине такая же беда: в два толкателя шайбы ложатся слишком свободно. Купил новый комплект — он не лучше.

При регулировке зазоров ставлю только новые шайбы. Обеспечить требуемые зазоры старыми шайбами можно, но из-за того, что на их боковой поверхности уже есть износ в виде блестящего узкого пояска, они перемещаются в гнезде толкателя, издавая стук, который автолюбители (да и некоторые из профессионалов) принимают за стук клапанов.

Тем, кто готовит к продаже автомобиль с пробегом более 50 тыс. км, советую поставить новые шайбы. Если не в порядке толкатели, уменьшать зазоры ниже нормы (например, до 0,1 мм) не стоит — шум в головке блока не уменьшится. А вот потерять мощность и создать риск прогара клапанов можно.

Система подачи топлива. Почти все неисправности в ней — от попадания грязи или воды в топливо. Первое касается 90% автомобилей, эксплуатируемых более пяти лет. Грязь постепенно накапливается в баке и потом проникает в карбюратор. Если он стал засоряться каждые два-три месяца, частая замена фильтров тонкой очистки топлива не поможет. В таких случаях я прочищаю всю систему. Для этого снимаю шланг подачи топлива с бензонасоса или с фильтра и шланг слива с клапана. Вскрываю под задним сиденьем крышку и, отсоединив шланги и провода от бензозаборника, аккуратно, не повредив поплавка и сеточки, извлекаю его из бензобака. Тонким и длинным шлангом перекачиваю все топливо из бака в приготовленную емкость. Подходящей тряпкой, которая не оставляет в баке ворса, начисто протираю дно бака.

Зимой перед этой процедурой надо подогреть бензобак и трубопроводы под днищем автомобиля, чтобы удалить из них лед. Лучше всего поставить машину в теплый гараж, где лед растает и так. Закончив с бензобаком, продуваю трубопроводы. Желательно при этом резко подавать воздух из компрессора или просто насосом.

От воды в бензине больше других страдают сибиряки. Небольшое количество ее в баке летом незаметно. Но после первого резкого заморозка к моей мастерской обычно тянется караван молчаливых подруг на «галстуках». Одни не завелись вовсе, другие глохнут, едва тронувшись с места. У первых в баке «айсберг» объемом литра полтора, из-за которого бензин вообще не поступает в трубопровод, у вторых льда меньше и он образовался в нижних точках трубок. Это хуже, потому что здесь его сложнее обнаружить. Бензин поступает, но сечение трубки уменьшено льдом и топлива хватает только для холостого хода. Советую всем северянам заранее, до наступления холодов проверять бензобак. Если не успели, можно поступить так. Оставьте машину на морозе с баком, заполненным примерно на четверть. Часов через 8–10 (в выходной или после ночи) раскачайте машину, чтобы отчетливо слышать бульканье бензина в баке. Если в нем есть вода, превратившаяся в льдину, та известит о себе стуком по металлу.

Картер коробки передач автомобиля нуждается в защите только у очень лихих водителей. Для них делаю «железяку» (на фото), себе не ставил за ненадобностью. Некоторые владельцы, сменив машину, приезжали поставить защиту коробки на свою обновку — значит, вещь нужная.

Окончание в следующем номере

Защита коробки передач.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые