Грузовой автотранспорт: старательный выбор
Во времена СССР автопарк обновляли строго в соответствии с разнарядкой. Положено получить пять ЗИЛов – директору АТП не стоит даже и заикаться об альтернативе из трех КАМАЗов. «Для вас нет фондов», – стандартный ответ тех лет, и это при наличии денег у транспортника. Поэтому в огромном почете было умение «выбить» квоту. Об иномарках и не мечтали: платить надо было инвалютным рублем, а где его возьмешь…
А как теперь выбирают подвижной состав для обновления парка? Ведь каких только нет коммерческих автомобилей: европейские, американские, японские, корейские, турецкие, китайские. Но и отечественные коммерческие автомобили эволюционируют, становятся интересны перевозчикам. А еще кроме различных марок есть множество моделей и модификаций, сопоставимых друг с другом. Конкуренция между автопроизводителями стала существенно жестче. Компания «Старатели» из подмосковного Лыткарино считает, что теперь при выборе автомобиля нужен вдумчивый, системный подход. Не пытаясь расставить все точки над «ё» в теме выбора автомобиля, попробуем информацию, полученную от компании «Старатели», дополнить своими наблюдениями.
Плюсы и минусы
Идея составления таблицы и глубокого анализа автомобилей принадлежит Алексею Пирогову, он отвечал в компании «Старатели» за транспорт, он же собирал информацию и выполнил значительную часть столь непростого проекта. Однако в прошлом году Алексей уволился, а заканчивал анализ полученных от дилеров предложений, подводил итог его преемник Алексей Евплов.
Для анализа брали множество показателей, и потому пришлось создать особую таблицу, где было с дюжину колонок с автомобилями определенных марок и около сорока строк под важнейшие характеристики грузовиков. Приводить ее нет смысла: каждый может составить подобную на свой вкус. Мы постараемся растолковать значение некоторых важных строк.
Кроме мощности и количества ступеней в коробке в таблицу заносили сроки поставки автомобилей и гарантию, стандартную комплектацию. Часто просто ставили «плюс» или «минус» в соответствующую графу: есть в машине информационная система для контроля над действиями водителя – «+», а если нет – «-». Подбирали автомобиль с дисковыми тормозами: с ними меньше хлопот при замене колодок, нет нужды протачивать диски. Учитывали даже совпадение цвета кабины с корпоративным «раскрасом», наличие места под рекламу. Хорошо, если у автомобиля трехэлементный стальной бампер, гораздо хуже, если он единый и пластмассовый. Спору нет, новая машина не должна ломаться, но буксирные проушины тоже придирчиво рассматривали. Заветный крестик получала конструкция с двумя петлями, приспособленная для буксировки на вилке или на штанге.
После знойного лета 2010 года теперь мало кто отказывается от кондиционера – с ним водителю не надо открывать окно, рискуя простудится или заработать радикулит. Еще один «плюс» автомобиль получает за заднюю пневматическую подвеску – она позволяет доставить продукцию в целости и сохранности. Чтобы уменьшить затраты на обслуживание, смотрели на исполнение узлов и деталей ходовой: как и из какого материала сделаны чехлы рулевых шарниров, есть ли сайлентблоки в передней и задней подвесках. Ведь сегодня мало желающих лазить под машиной с солидолонагнетателем. Придирчиво проверяли качество изготовления электропроводки, сечение проводов, надежность герметизации соединений. Зимой для уверенного запуска нужен разогрев двигателя предпусковым подогревателем – присматривались к продукции Webasto, но все же отдали предпочтение электрическому котлу с питанием на 220 Вольт.
Максимальное соответствие назначению
Прошли времена, когда брали любую машину и потом под нее искали работу. В России в 90-х годах, когда на новые европейские грузовики у большинства перевозчиков не хватало денег, начали покупать подержанные. Причем порой везли 20-летние автомобили, которые вытаскивали чуть ли не из-под пресса пункта утилизации. Брали тот грузовик, который дешевле, а не тот, который нужен. Известны случаи, когда на автомобиль-автовоз со слабосильным двигателем и низкой крышей уже в России крепили седло для того, чтобы на плече 2000 километров таскать огромный полуприцеп-«реф». И грузили – по полной, так, что машина еле заползала на тягуны. А в каких условиях водитель ночевал в рейсе – вообще мало кого интересовало.
Сейчас в первую очередь важно максимальное соответствие приобретаемого автомобиля его назначению. К примеру, компании «Старатели» что только не предлагали при выборе марки и модели бортового грузовика для доставки готовой продукции. Они же искали грузовик-иномарку, альтернативу КАМАЗ-53215, то есть автомобиль с двигателем мощностью 240-300 л. с., грузоподъемностью 12 тонн, с тентованной бортовой платформой длиной 7,4 метра, шириной 2550 мм. То, что грузовик должен быть трехосным, увеличивало полную массу до 19-20 тонн при стандартной осевой нагрузке. Однако в тот момент еще не действовал новый техрегламент, который теперь позволяет увеличивать нагрузку для ведомой оси до 10 тонн, а для ведущей до 11,5 тонны. Для трехосных и четырехосных грузовиков с пневматической подвеской полная масса увеличивается на тонну, а для автопоезда в составе двухосного тягача и двухосного прицепа на пневмобаллонах– на целых две, с 36 до 38 тонн. То есть сейчас компания «Старатели» искала бы 12-тонный грузовик и среди двухосников.
Однако для российских заснеженных дорог для эксплуатации автомобиля с прицепом действительно предпочтительна колесная формула 6х4. Из предложенных дилерами грузовиков сразу отказывались от самосвальных шасси. Не устраивала слишком жесткая подвеска: в движении с поддонов даже гвозди вылезают и рвут мешки. У самосвалов традиционно применяется короткая база, что мешало установке длинных платформ, делало невозможным использование устоявшейся в компании схемы расстановки поддонов в кузове. По многим параметрам понравился Hyundai HD260, но дилер не смог обеспечить поставку шасси с задней траверсой под установку буксирного устройства.
Кроме максимального использования возможностей шасси, грузоподъемности, площади грузовой платформы или объема фургона еще важна и специализация. К примеру, возможно, в дополнение к автомобилям с обычными промтоварными фургонами есть смысл приобрести 25-30% от обновляемого парка грузовики с изотермическими фургонами. Тогда появляется возможность перевозить и продукты – на этот вид перевозок по-прежнему существует стабильный спрос, хотя многие крупные ретейлеры и торговые фирмы обзавелись собственным парком грузовиков. Есть смысл некоторую часть машин оборудовать фургонами с рефрижераторными установками, что позволит учесть интересы еще большего числа потенциальных клиентов. Дополнительные функции автомобиля становятся конкурентным преимуществом. Точно так же можно рекомендовать дооборудовать бортовые автомобили тентом – во многом это недорогая альтернатива промтоварному фургону.
Гидроманипулятор на бортовом грузовике позволяет совместить доставку груза с его погрузкой-разгрузкой. В России лет пятнадцать назад «гидравлическая рука» была редкостью, сейчас за приобретение и использование этого дополнительного оборудования никого агитировать не надо. Наша задача – только напомнить о потенциальных возможностях. У автопоезда в назначении и функциональности перевозок тон задает не столько седельный тягач, сколько полуприцеп. Однако к автомобилю с высоким седлом, рессорной подвеской, на шинах с коэффициентом профиля «80», а то и больше не зацепить высокую фуру с рефом. А как бы ни был хорош на дальнобое в России «американец», его в стандартном исполнении не пустят в Европу.
О Старателях
Компания «Старатели» существует с начала 90-х годов и занимается производством сухих строительных смесей. Ныне предприятие – один из лидеров в этом сегменте российского рынка. Грузовики нужны для обеспечения производства – доставки на завод необходимых ингредиентов смесей. Здесь используют седельные тягачи с полуприцепами-цистернами для перевозки инертных строительных материалов: песка, цемента, гипса и других компонентов. Готовую продукцию фасуют в мешки, укладывают на поддоны, затем развозят по строительным организациям, магазинам и рынкам.
Оптимальным оказалось применение грузовиков с тентованными бортовыми платформами в сочетании с аналогичным двухосным прицепом, который можно отцепить при разгрузке у одного клиента, а грузовик направить к другому. А если объемы доставок именно сегодня невелики – отправить в рейс автомобиль-одиночку. Так сложилось, что в качестве седельных тягачей в компании «Старатели» использовали подержанные американские «носатые» Volvo VN с двигателями Cammins и Detroit Diesel, их здесь, как бакинских комиссаров, 26 штук. Бортовыми грузовиками были КАМАЗы – 35 автомобилей. В последнее время, обновляя парк «бортов», приобрели восемь новых КАМАЗов, два Hyundai HD260 и пару Hyundai HD78. В выборе седельных тягачей остановились на шести Scania.
Тест-драйв
Порой будущих покупателей коммерческих автомобилей производители или дилеры приглашают на пафосные презентации в Москву или Питер, и даже в Европу. Но обольщаться не стоит: толку от таких поездок немного, часто их проводят для галочки, детально ознакомиться с автомобилем просто не хватит времени. Однако сейчас у многих дилеров или в представительствах европейских производителей есть возможность предоставлять потенциальным покупателям автомобили для тест-драйва. Причем, в отличие от легковых автосалонов, машину могут дать не на день-два, а на неделю, а то и на целый месяц. Этой возможностью воспользовались и в компании «Старатели». Тестовые автомобили ставили на один и тот же маршрут, что позволяло выяснить реальный расход топлива, оценить удобство управления. Производители могут и лукавить, предоставляя информацию об автомобиле, а расход топлива, похоже, вообще тайна за семью печатями. Испытания от «Старателей» проводил один и тот же водитель – Сергей Муратов, с почти 30-летним стажем, один из лучших в компании, с опытом работы на различных марках грузовиков. Чтобы сгладить восприятие автомобиля одним водителем, к оценке привлекали и других шоферов, а также ремонтников – все тщательно анкетировали. Потом на основе анкет даже провели конкурс. Каких-то особых приоритетов не было: «катали» немецкие, шведские, корейские и турецкие грузовики. Но сознательно обошлись без «китайцев».
Между тем у «китайцев» не все так плохо, как хотели бы их конкуренты. На китайские автомобили устанавливают современные двигатели, изготовленные по лицензиям японских, немецких, американских производителей, или существенно модернизированные моторы предыдущих поколений. Агрегаты трансмиссии тоже лицензионные, хотя в избытке случаи, когда китайцы налаживали массовое производство автомобильных компонентов без каких-либо официальных разрешений. Кабины комфортабельные, даже с кондиционерами. Из недостатков: тонюсенькие провода, замыливающиеся накладки сцепления, глючащие датчики, прочие досадные мелочи. Нехватка запчастей к «китайцам» порождает у российских дилеров «каннибализм» – когда резервную машину просто подетально разбирают. То, что сейчас продажи китайских коммерческих автомобилей существенно сократились, говорит не об их беспредельно низком качестве, а является следствием того, что дилеры разворачивали свой бизнес на кредиты. В кризис кончились деньги – продажи рухнули, многие фирмы разорились. Однако на «китайцах» рано ставить крест. Некоторые дилеры понемногу оживают, наверняка появятся и новые продавцы, а затем и новые китайские автомобили.
Кроме достоверного расхода топлива с тест-драйва можно получить и другую не менее важную информацию: проверить снаряженную массу грузовика, реальную развесовку по осям. Бывает в ПТС дилеры развесовку и массы занижают. Нагрузку на ось надо знать с учетом предельно допустимых норм, но надо учитывать и закрытие дорог весной. Тогда, быть может, есть смысл взять и среднетоннажные грузовики, но дополнить их прицепами. Кстати, наверняка в ближайшее время в России введут европейскую градацию по полной массе грузовиков, и, возможно, появятся определенные льготы на автомобили полной массой менее 12 тонн.
Точный расчет
То, что можно было посчитать, специалисты компании «Старатели» тщательно считали: затраты на километр пробега, на день работы, и не только исходя из расхода топлива, но и из стоимости планового обслуживания, расходов на часто заменяемые детали. Для удобства сравнения расходы приводили к сроку эксплуатации 5 лет и пробегу 200 тысяч километров. Для «Старателей» это реальные сроки обновления парка. Причем абстрагировались от коэффициента технической готовности, хотя можно принять ту цифру, которая сложилась в конкретном АТП.
Одна цифра – затраты на топливо за 200 тысяч пробега, с учетом реально выявленного на тест-драйве расхода. Другая – количество перевезенных тонн за пять лет. Третья цифра – деньги, потраченные на ТО за весь планируемый срок эксплуатации. Для «Старателей» удобная периодичность обслуживания – один раз в 40 тысяч километров или раз в год. Напомним, что периодичность обслуживания во многом привязана к смене моторного масла и фильтров. В Европе на магистральных грузовиках с учетом местных условий эксплуатации замена масла проводится через 120-150 тысяч километров – и это не предел. Однако на тех же автомобилях, с тем же самым маслом в двигателе в России периодичность замены устанавливают в 35-45 тысяч километров. Такой пробег вполне соответствует действительности. Хуже, когда дилеры ради своей выгоды занижают периодичность проведения техобслуживания до 15-20 тысяч километров. Понятно, что у различных дилеров могут быть и разные расценки на проведение ТО и ТР, это тоже надо учитывать в расчете.
Проблемы сервиса
Сервисная сеть марки развивается вслед за ростом продаж автомобилей. Это аксиома, и по-другому этот рынок не формировался даже в Западной Европе. У кого больше продаж, кто раньше пришел на рынок – тот наверняка и лидер по числу сервисных центров, у него больше дилеров, готовых отстаивать честь марки. В России первое место по числу СТО и дилеров занимает КАМАЗ – 138 сервисных центров! Во многом эти прочные позиции национального производителя грузовиков учитывали и немцы из компании Daimler, когда создавали совместное предприятие в Набережных Челнах. Тем самым Mercedes получил доступ к сервисной сети «КАМАЗа», хотя и свою сеть в России всемерно развивает. Однако сейчас среди «большой семерки» у Volvo, Scania и MAN наибольшее количество сервисных центров, но все равно в два-три раза меньше, чем у КАМАЗа. Ситуация с сервисными центрами европейских производителей только улучшается, в год открывается по одной, а то и по три новые СТО у каждой марки.
У американских брендов официальных представительств в России нет, та компания, что привезла машину, ее и обслуживает-ремонтирует. Здесь в лучшем положении находится International, официальном дилером которого является питерская компания «Гудвил Холдинг». Она уже более 15 лет в этом бизнесе, и не только продает подержанные и новые заморские грузовики, обеспечивает их сервисом и запчастями, но еще и наладила сборку «Интеров» из машинокомплектов. Одна беда – кризис подкосил этот проект. У «Гудвила» в партнерах числятся шесть дилеров по всей стране. Японцы (Hino, Mitsubishi Fuso) тоже стремятся закрепиться на российском рынке – буквально три года назад их здесь даже не было слышно. Были известны разве что грузовики Isuzu, собираемые в Елабуге компанией «Соллерс». В дополнение к ним уже год как в Набережных Челнах собирают Mitsubishi Fuso Canter – на эту марку работает сервисная сеть Mercedes, КАМАЗа и так называемых мультибрендовых дилеров. Корейцы представлены только грузовиками и автобусами Hyundai, в основе которых – лицензии Mitsubishi Fuso.
Мнение
Алексей Пирогов, бывший руководитель транспортного управления ООО «Старатели», Лыткарино
Для доставки готовой продукции в компании «Старатели» долгое время использовали бортовые грузовики КАМАЗ. Автомобили вполне устраивают, однако у них есть и недостатки. В первую очередь – непредсказуемые поломки. Было несколько грузовиков с двигателями Евро-3, оснащенными ТНВД Bosch, – часто донимает привод насоса. В год на машине бывало до четырех случаев обрыва пластин и вала привода. А замена очень трудоемкая. Из трех приобретенных КАМАЗов на одном при пробеге всего 15 тысяч километров развалился опорный подшипник шкворневого узла, но на двух а/м подшипники ходят без проблем. На рестайлинговых машинах оплавляются пластмассовые рассеиватели фар, не держит цанговый зажим узла регулировки угла наклона рулевой колонки. Ничего подобного раньше не случалось.
Разъемы электропроводки, розетка для прицепа не надежны. Постоянные утечки воздуха. Габаритные фонари, установленные вдоль борта, отгнивают за одну зиму. В компании «Старатели» хорошая собственная техническая служба, многое ремонтируют сами, но есть еще одна проблема: качественные запчасти не просто найти даже в крупных автомагазинах или в сервисных центрах «КАМАЗа». Явные подделки и недорогие запчасти не брали, компания готова покупать дороже, но главное – чтобы они были долговечны. Автомобили-иномарки продают в виде шасси, которое необходимо дооборудовать бортовой платформой. Кузова изготавливают различные российские компании, мы присматривались к тем, что делают «ИнтерПайпВан», «Техпро», «НТТМ-Центр», «МосДизайнМаш».
Наиболее подходящие для «Старателей» кузова оказались у «МосДизайнМаша» и «ИнтерПайпВана», хотя есть претензии к покраске. Один из производителей-аутсайдеров умудряется не ставить пружины на крепление кузова к раме – применяют слабые швеллера в основании, не усиливают важнейшие соединения косынками. За более качественную двухслойную окраску приходится доплачивать, но краска все равно облезает.
Будущее сервисной сети производителей, опоздавших с приходом на российский рынок, связано с мультибрендовыми центрами. Вполне успешным оказалось сочетание MAN, Renault и IVECO, но порой к ним добавляются «корейцы», «японцы» и даже «китайцы». Поэтому одна и та же СТО может числиться среди дилеров различных марок. Между тем флагманских техцентров, принадлежащих именно представительствам, совсем немного – чаще всего по одному, изредка два, в основном в Москве и Питере. Ясное дело, именно у таких техцентров самое лучшее оборудование и максимально возможное количество постов, наивысшее качество ремонта и обслуживания. На мелких сервисах оснастка гораздо проще, возможности более скудны, персонал менее квалифицированный.
Порой набирают ремонтниковгастарбайтеров из бывших среднеазиатских республик СССР. И не редкость, когда директор или главный инженер АТП может там встретить автослесаря, уволенного им за пьянку и халтурную работу. Квалификация персонала СТО стоит не на последнем месте.
Географическое расположение сервисов относительно места прописки автопредприятия или возможного маршрута крайне важно при выборе марки. Нет смысла гонять автомобиль из-за любой мелочи за 300-500 километров, а в гарантийный период придется даже масло менять только на фирменном сервисе. Да и разговоры о том, что иномарки не ломаются, ведут только новички в непростом бизнесе автоперевозок. Компания «Старатели» при выборе седельных тягачей еще и потому остановилась на Scania, что в 20 километрах от них, в Люберцах, находится сервисный центр этой марки. При этом «Старатели» рассматривали и возможность получения в дальнейшем статуса клиентской мастерской для обслуживания и ремонта приобретенных автомобилей. Было понятно, что, имея собственную развитую техническую службу, на ТО и ТР можно будет экономить деньги и даже зарабатывать, обслуживая других перевозчиков. Но ведь не все производители согласны на столь высокие отношения с клиентом. При выборе марки автомобиля приходится учитывать и некоторые экономико-политические факторы.
Вот пара примеров. В 2006 году «Группа ГАЗ» приобрела что называется «с потрохами» английскую компанию LDV из Бирмингема, специализирующуюся на выпуске легких коммерческих автомобилей. Без переднеприводных грузовиков и микроавтобусов Maxus не обходилась ни одна автомобильная выставка в России. «Группа ГАЗ» возила Maxus даже в Амстердам, LDV занималась доводкой и тюнингом «Валдая». Перспективную «ГАЗель» третьего поколения собирались строить «по кальке» Maxus, с его дизелем. Разразился кризис – LDV пришлось продать. Где теперь брать запчасти к приобретенным россиянами Maxus, кто обеспечит их сервисное обслуживание? Дай бог, чтобы взаимоотношения между «Соллерсом» и FIAT развивались по другому сценарию. В результате нового альянса на отлично оборудованном автозаводе в Елабуге вместо FIAT Ducato скоро будут выпускать Ford Transit. Держать на конвейере сразу две машины – невозможно. Хочется верить, что у российских владельцев FIAT Ducato не добавится головной боли из-за запчастей и сервисной поддержки.
Поэтому есть смысл приобретать автомобили компаний, которые серьезно пришли в Россию. Даже на волне своей былой сверхпопулярности в СССР к нам уже никогда столь масштабно не вернутся Ikarus, TATRA, Avia, грузовая Skoda… И дело не только в том, что этих производителей уже нет, просто их время ушло.
Стоимость запчастей
С самых первых номеров журнала «Рейс» в материалах об автомобилях мы приводим таблицу со стоимостью запчастей, понимая, что эта информация более важна нашим читателям, чем подсчет подстаканников в кабине или анализ жесткости боковой поддержки спинки водительского сиденья. Иногда в таблице указаны цены на более чем 50 позиций – вполне достаточно для представления о той сумме, в которую встанет возможный ремонт. Цены присылает представительство автопроизводителя или дилер. Некоторые всячески стараются избежать обнародования стоимости запчастей: хвастать нечем. Делая такую покупку у дилера фактически вслепую, ориентируясь только на цену автомобиля, очень скоро для перевозчика ремонт становится неоправданно дорогим. Необходимо заранее, до заключения договора, иметь на руках таблицу с ценами на запчасти, причем не ограничиваться только расходниками, расширить ее еще и агрегатами, крупными узлами. Понадобится этот агрегат или нет – никто не знает: может, повезет, и генератор, стартер или коробка, двигатель за весь срок эксплуатации ни разу не подведут. А может – придется покупать. У машины отечественной сборки новый импортный двигатель при ремонте может стоить половину, а то и почти три четверти цены автомобиля.
Гарантийный ремонт в России – лотерея, порой он существует только условно. Допустим, на гарантийном автомобиле перевозчика начинает выскакивать передача в коробке, дилер проверяет характер неисправности, удостоверяется, что возможен заводской брак, устанавливает на а/м свою резервную коробку (если она есть!). Отправляет неисправную КП на завод или в представительство, а ему через два-три месяца приходит ответ, что коробка была исправна, дефектов в ней не обнаружено. И следом возвращают этот агрегат. То есть сервисный центр за свой счет, а не за деньги бракодела ремонтирует автомобиль. Кому это понравится? Не мудрено, что в следующий раз на СТО будут стремиться отфутболить перевозчика с такой поломкой. Такая ситуация возможна с любыми агрегатами, но перевозчику практически бесполезно доказывать свою правоту в случае неисправности электроники или топливной аппаратуры. Виновным будут выставлять именно его.
Мнение
Алексей Евплов, начальник отдела логистики, ООО «Старатели», Лыткарино
С самого начала понравилось, как в российском представительстве Scania работают с клиентом – открыто и доброжелательно. Перед нами стоит задача в ближайшие тричетыре года полностью обновить свой автопарк. Возможно, полностью перейдем на грузовики Scania, но, вероятно, «разбавим» их грузовиками Renault. Пока в ноябре 2010 года мы приобрели шесть седельных тягачей Scania 4х2 с 12-литровыми двигателями уровня Евро-4, мощностью 340 л. с., с 9-ступенчатыми коробками, со встроенной «черепахой», в средней комплектации. Мне нравится, что у Scania широко применяется модульный принцип: многие панели кабины одинаковы, в разных двигателях – одинаковая поршневая группа. Все это должно уменьшить простои в ожидании ремонта. Если только он понадобится.
Мы проводили собственный анализ вероятности поломок у этих шведских автомобилей, в частности, у нас есть дружественная организация, эксплуатирующая Scania уже более пяти лет. По отзывам многих перевозчиков, грузовики Scania очень хорошо приспособлены к российским условиям, компания имеет развитую сервисную сеть. Не будет лишней и предлагаемая представительством программа обучения водителей правильному обращению с машинами. Устроила нас и предоплата за приобретаемые грузовики: 20-30 процентов от стоимости. Несмотря на ряд недостатков КАМАЗов, все же мы готовы и в дальнейшем приобретать их, в частности, с лицензионным двигателем Cummins и коробками ZF. Надеемся, что машины должны быть надежнее. Но все же ищем КАМАЗу альтернативу среди грузовиков-иномарок.
Все проходит, и двух-трехлетний срок гарантии – тоже. Автомобиль после этого надо эксплуатировать еще два-три года, а может, и больше. Задолго до этого времени, лучше – до покупки, надо понять, из каких компонентов собран грузовик или автобус. То, что в легковом автопроме называется «платформа», у грузовика можно назвать компонентной базой. Глобализация, оптимизация затрат, создание различных технологических альянсов привели к тому, что почти не осталось оригинальных автомобилей, от начала до конца произведенных на одном заводе: топливная аппаратура и электрика Bosch, агрегаты трансмиссии, подвески и рулевого управления ZF, дизели Cummins, Deutz... Многие другие известные фирмы производят агрегаты и узлы в огромных количествах, а затем продают их производителям автомобилей различных марок.
Сейчас в России работают практически все представительства этих компаний, и купить у их дилеров нужную деталь обычно удается существенно дешевле, чем у дилера автомобильной марки или в сервисном центре. А к примеру, грузовики Volvo и Renault сейчас по компонентам практически братьяблизнецы, но приобретение автомобиля и запчастей к «французу» обходится дешевле.
В компании «Старатели» кроме анализа ситуации с запчастями занимались анализом надежности предполагаемых к покупке грузовиков, статистикой поломок. Звонили, а то и ездили на сервисные станции, разговаривали с ремонтниками, собирали информацию по отказам через Интернет и в дружественных автопредприятиях. Тягачи решили покупать у Scania, но не всю необходимую партию, а немного разбавить грузовиками Renault Premium. Сейчас в отличие от времен СССР с явной одномарочностью в АТП у дилера может возникнуть желание диктовать свои условия перевозчику. А этого мало кто хочет.
Цена инноваций
Наши перевозчики уже смирились с тем, что без электронных систем управления не может быть современного автомобиля. Однако на рубеже тысячелетий в Европе не все производители грузовиков рвали себе жилы, переводя топливную аппаратуру на электронные насос-форсунки и на Common Rail. DAF и MAN до последнего срока, до перехода на Евро-4, оставались верны механическим ТНВД, не торопились переходить на дисковые тормозные механизмы, на электронику в пневмоприводе тормозов.
Работали над этими системами, но не бежали впереди паровоза, а максимально отлаживали конструкцию и технологии, обеспечивали сервисом. Старались не подвести клиента и не подмочить свою репутацию. Естественно, находилось немало перевозчиков, которые высоко ценили DAF и MAN именно за такой подход, оправданный даже несмотря на развитую европейскую сервисную сеть, беспроблемную, круглосуточную доставку запчастей. В России нововведения в конструкции коммерческих автомобилей не всегда оказываются ко времени, не всегда необходимость их применения понимают и принимают перевозчики. Чрезмерное увлечение новшествами может принести АТП убыток, а не прибыль от эксплуатации таких автомобилей. Например, в одной из организаций в дополнение к нескольким «Валдаям» с минскими двигателями недавно купили два «Валдая» с легким, компактным, более современным и экономичным дизелем Cummins. Один «Валдай» работает без проблем, а другой уже два месяца стоит у забора. У дилера «Группы ГАЗ» нет программы, чтобы провести компьютерную диагностику, найти неисправность в электронике… Перевозчик намерен подавать иск в суд.
На многих иномарках применяют ступицы колес, в которых ролики подшипника работают не по внешней обойме, а по закаленной поверхности ступицы. Если начинается усталостное выкрашивание беговой дорожки – приходится менять всю ступицу, а этот узел недешевый.
В Европе уже более половины новых магистральных грузовиков оснащают автоматическими механическими коробками передач с электронно-пневматическим управлением. Их еще называют «роботами». У автомобиля с подобной АКП меньше расход топлива, не требуется высокая квалификация водителя, он меньше отвлекается от управления грузовиком. Такие 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic применяет DAF, IVECO, MAN, Renault и даже Mercedes, хотя у немцев есть свои коробки-автоматы. Этих АКП особо бояться не с чего. Несмотря на экзотическую конструкцию с двумя промвалами и прочими хитростями, в России к коробке есть все необходимые запчасти и есть специалисты, готовые ее починить в случае необходимости.
У Scania «роботизировали» обычные коробки – за счет электрогидропневматической навески. С ними тоже проблем нет. Но с коробкой другого производителя несколько лет назад был случай, когда машина уральского перевозчика простояла три месяца в ремонте в ожидании замены сцепления, точнее, выжимного подшипника! Казалось бы, всем хороши современные малолистовые параболические рессоры – легкие, мягкие, надежные. Но это только в теории. На наших дорогах бывают случаи, они или теряют упругость – проседают (на отечественных автомобилях), или лопаются (на иномарках). Часто ответственность за поломку рессоры возлагают на водителя – вычитают стоимость из зарплаты. А это недешево: 30, а то и 40 тысяч рублей – не каждому шоферу понравится. Известны случаи, когда, чтобы сделать ощущения от быстрой езды по плохим дорогам менее комфортными при покупке нового автомобиля, специально заказывают водительское сиденье без подвески. Или блокируют подвеску, чуть ли не чурбаком. Между тем классические полуэллиптические рессоры часто оказываются у нас надежнее.
На МАЗ-4370 и МАЗ-4371 (на «зубрятах») применяют балку переднего моста с запрессованным в нее «на горячую» шкворнем. Получается практически неразборная конструкция – если износились шкворни и подшипники, приходится менять весь мост в сборе. Как белорусы додумались до такой конструкции – непонятно…
Выгодно купить, выгодно продать…
Очень важным моментом является соотношение цены приобретения автомобиля и цены его продажи. По версии «Старателей», расставаться с автомобилями надо через пять лет, хотя КАМАЗы, приобретенные за 1700 тысяч рублей, они раньше продавали через 6-7 лет с пробегом 400 тысяч километров за полмиллиона. Понятно, что к этому времени они уже давным-давно окупились, и если бы не досадные поломки – только бы приносили прибыль. Не секрет, что грузовики-иномарки, и особенно европейские автомобили, меньше теряют в цене. Есть мнение, что после трех лет эксплуатации отечественный автомобиль теряет 60% от цены, а иномарка – 40%. Фактически это денежное выражение ликвидности грузовика при его продаже – фактор, который косвенно учитывает репутацию, надежность и популярность марки на рынке, даже мнение пресловутого «сарафанного радио». Ведь у водителей и ремонтников свой рейтинг марок, моделей грузовиков, который порой существенно отличается от официальной статистики. Получается, что машину с низким рейтингом среди перевозчиков потом уже можно будет продать только за гроши – примерно такая ситуация с «китайцами». Автомобиль обречен надолго зависнуть на балансе АТП. Подержанных «европейцев» покупают значительно охотнее.
С ориентиром на дальнейшую продажу «Старатели» брали Scania со спальником, хотя 90% перевозок – городские, и могли обойтись короткими кабинами. Двигатели 12-литровые мощностью 340 л. с., коробка 9-ступенчатая – не самая шикарная комплектация, но для «Старателей» – близкая к оптимальной. Причем выяснилось, что и такая Scania более ликвидна на вторичном рынке, чем Renault.
Давно замечено – машины выгодно приобретать в кризис. В 2009 году «Старателям» предлагали купить грузовики 2008 года выпуска с хорошей скидкой. Поводом для уменьшения цены покупки может быть и обновление модельного ряда у производителя: для коммерческого автомобиля не столь важна форма рассеивателей фар и бампера. А с учетом российского запаздывания введения норм токсичности у нас моторы предыдущего уровня еще долго остаются востребованными. Понятно, что это не касается автомобилей для международных перевозок, ориентированных на Европу.
Просто нравится
Расчет расчетом, но приходится учитывать и субъективное мнение непосредственного начальства. Что скрывать, в любой компании есть топ-менеджеры, которые (возможно, вполне справедливо) считают себя почти экспертами в области подбора подвижного состава. Кто-то уверен, что лучшие автомобили делают немцы, кто-то уважает Volvo и Scania – они по климату ближе к России, кто-то ездит только на Toyota и потому настаивает на «японцах». Есть руководители, не желающие переплачивать за бренд, рассматривающие грузовик сугубо функционально – те будут агитировать за корейский, отечественный и даже, весьма вероятно, за китайский автомобиль. Все по пословице: кому нравится поп, кому – попадья, а кому попова дочка. Здесь тоже поможет таблица с подробным анализом вероятных поломок, стоимости ремонта и анкетирование водителей. Однако и шофера могут оказаться в плену стереотипов, да и за машину они не свои деньги платят. Нам далеко до того времени, когда, как в Европе, водитель чуть ли не ведет директора в магазин игрушек и говорит: «Вот эту хочу!». Поэтому самое весомое мнение – у завгара, надо только его усилить аргументами.
38044