Куски шинного пирога

КУСКИ ШИННОГО ПИРОГА

ЭКОНОМИКА

/ПЕРЕДЕЛ

КУСКИ ШИННОГО ПИРОГА

КАК ПОВЛИЯЛ НА ЗАВОДЫ ПРИХОД КРУПНЫХ ИНВЕСТОРОВ

ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ

ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ

Каждый автовладелец за свою (и машины) жизнь успевает «сносить» не один комплект шин. А сейчас, когда автомобильная мода диктует сезонные «переобувания», многие приобретают по два комплекта — зимних и летних. Учитывая же стремительно растущее у нас число автомобилей, не нужно идти к гадалке, чтобы предсказать: потребность в шинах велика и будет увеличиваться впредь. Сегодня рынок, не моргнув, проглатывает более 30 миллионов штук ежегодно, а специалисты прогнозируют ежегодную прибавку 5–7%.

Значит, выпускать шины — выгодно и перспективно. А раз так, то и интерес к шинным заводам предопределен. Последние пару лет в шинной промышленности идут бурные процессы интегрирования, а если без дипломатии — дележа собственности и концентрации ее в руках крупных компаний. Сегодня в отрасли действуют одиннадцать шинных заводов (не считая НИИ шинной промышленности, имеющего собственное производство). Большинство из них принадлежит трем владельцам. В их руках сконцентрированы и основные предприятия — поставщики сырья.

«ДОЧКА» ГАЗПРОМА

«Сибирско-Уральская нефтегазохимическая компания» (СИБУР), дочерняя компания Газпрома, занимается переработкой попутного газа, извлекаемого из скважин вместе с сырой нефтью. Ей принадлежат нефтехимические комбинаты, заводы синтетических каучуков, предприятия по производству и переработке искусственных волокон. Годовой оборот компании — более миллиарда долларов. СИБУР владеет тремя шинными заводами: Ярославским, Омским и Волжским (АО «Волтайр») и контролирует почти половину российского производства шин!

Когда в 1998 году СИБУР приобрел контроль над ЯШЗ, предприятие переживало кризис: долги около ста миллионов рублей, затоваривание, увольнения. Завод, построенный в 1932 году, требовал переоснащения, ассортимент его продукции — обновления. Новые владельцы пошли на реструктуризацию, наладили систему сбыта, завод получил возможность вложить в развитие собственного производства около семидесяти миллионов долларов. Сегодня ЯШЗ занимает второе место по объемам производства после «Нижнекамскшины». Выпускает покрышки для отечественных и иностранных легковых автомобилей (большинство — дешевых, с текстильным брекером, меньше — более дорогих, с металлокордным, всего — более 50 моделей); для грузовиков и автобусов (цельнометаллокордные начали выпускать первыми в России).

Омский — единственный шинный завод, где действует совместное предприятие (российско-словацкое ЗАО «Матадор-Омскшина»). В Омске выпускают более семидесяти моделей шин: для легковых (больше 30 моделей) и грузовых автомобилей, мотоциклов, велосипедов и сельхозтехники; с текстильным и металлокордным брекером. По объемам производства предприятие занимает третье место среди российских шинных заводов.

Волжский шинный (ОАО «Волтайр») до весны прошлого года контролировала группа АМТЕЛ, но СИБУР, владеющий в Волгоградской области несколькими нефтехимическими предприятиями («Каучук», «Волжское химволокно», Волжский азотно-кислородный завод), был заинтересован в создании своей полной технологической цепочки в регионе. После непростых переговоров «Волтайр» перешел в руки «Сибирско-Уральской нефтегазохимической компании». Предприятие это по объемам выпуска продукции на четвертой позиции с Московским и Кировским шинными заводами. В его программе особое место занимают покрышки для сельхозтехники (выпускает 26 моделей для тракторов и комбайнов при том, что для легковых автомобилей — лишь 20).

ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ

Татарстан известен государственным подходом к расположенной на его территории промышленности. Вот и холдинг создали решением «сверху»: правительство республики, управляющее «Татнефтью», передало ей «Татнефтехим» и «Нижнекамскшину». Татарские нефтяники, кроме того, приобрели Ефремовский завод (Тульская область) синтетического каучука. Теперь вертикально-интегрированная компания контролирует и сырье, и конечный продукт из него. А это совсем немало: доля нижнекамцев на российском рынке — около 30%, при том, что мощности (завод рассчитан на выпуск около 12 миллионов шин в год) используются на 70 процентов. «Нижнекамскшина» — самое современное из российских шинных предприятий. Построено оно в семидесятые годы специально для поставок АвтоВАЗу и КамАЗу. Оснащено относительно новым импортным оборудованием. Ежесуточно на двух заводах (массовых и грузовых шин) выпускается 21 000 шин для легковых автомобилей, 11 600 — для грузовых и 2500 для сельхозтехники!

По сравнению с другими шинными заводами НКШ более активно экспортирует свою продукцию. Не много, всего два процента от общего объема, но у других — и того меньше.

Почти половину всех машин, сходящих с конвейера АвтоВАЗа, сегодня комплектуют нижнекамскими шинами, 91% — КамАЗа, около трети — ГАЗа.

СОКИ, ВОДКА И ПОКРЫШКИ

Эту компанию назвать модным словечком «вертикально-интегрированная» — язык не поворачивается. Потому что она расползается в разные стороны. Настолько разные, что подчас трудно проследить логику построения принадлежащего ей бизнеса. Похоже, что, не мудрствуя, ее можно обозначить так: все, что приносит деньги. А их в нынешней России приносят водка, пиво, соки, чай, кофе, лекарства. Ну и еще — каучук, латекс, химикаты для резинотехнической промышленности. И — шины. Вот этим всем, а кроме того, производством макарон, минеральной воды, рыбных и мясных консервов, подсолнечного масла, поставками жестких дисков и занимается торгово-промышленная группа АМТЕЛ, зарегистрированная в Сингапуре и возглавляемая индусом Судхиром Гупта, в 1983 году закончившим наш Университет дружбы народов. Кстати, в советское время господин Гупта занимался поставками в СССР каучука.

Как ни разнообразны интересы ТПГ «АМТЕЛ», а шинные заводы и он не преминул замкнуть в цепочку с сырьем: в группу входят Волгоградский завод технического углерода (один из трех крупнейших в России производителей сажи — важнейшего сырья для производства шин), Волгоградский сталепроволочноканатный завод (металлокорд), два предприятия по выпуску кордных тканей (черниговское «Химволокно» и «Химволокно АМТЕЛ Кузбасс») и красноярский завод, выпускающий каучук. Конечно, не сравнить с СИБУРом или «Татнефтью», у которых производственный цикл начинается буквально «от скважины», но и это кое-что.

АМТЕЛ владеет Кировским и Красноярским шинными заводами и СП РОСАВА (Белая Церковь, Украина). Мощность Кировского завода — около трех миллионов шин в год (в прошлом году выпустил чуть больше двух). Красноярский завод поменьше — рассчитан на производство двух миллионов штук в год, делает меньше полумиллиона. Зато у красноярцев есть «конек» — покрышки для большегрузных автомобилей, карьерных самосвалов. Если же приплюсовать мощности РОСАВА (пять с половиной миллионов шин, причем сравнительно современных конструкций, в год), то роль АМТЕЛа в шинной промышленности сразу предстанет намного солиднее.

Сингапурская компания довольно активно инвестирует развитие своих заводов. Например, на Кировском работает пока единственная в России протекторная линия с агрегатом «Триплекс» по производству заготовок боковин, закупленная у немецкого «Круппа». Кроме того, планируется закупка современных сборочных станков, форматоров-вулканизаторов, кольцеделательных агрегатов и т. д. АМТЕЛ заявляет, что намерен увеличить производство на Кировском заводе до пяти миллионов шин в год за счет выпуска современных радиальных покрышек с металлокордным брекером.

В ОЖИДАНИИ ХОЗЯИНА

Московский шинный тоже объявляет о начале модернизации, хотя его намерения не очень совпадают с возможностями. Владеет компанией государство, а в его лице — правительство Москвы. В 1999 году предприятие стояло на грани банкротства, но было заключено мировое соглашение, по которому завод до сих пор расплачивается с кредиторами (главный из которых, как водится, государство). Дела МШЗ начали постепенно двигаться в гору, но в нынешней ситуации, когда рынок шинной промышленности делят между собой крупные компании, перспективы завода неопределенные. Если, конечно, не найдется сильный инвестор. Московские власти могут сколько угодно поддерживать на плаву даже нежизнеспособное предприятие (примеров — масса!), но МШЗ интересует крупнейшего немецкого производителя шин — фирму «Континенталь». Альянс с ней мог бы значительно укрепить позиции Московского шинного, позволить ему выпускать продукцию более высокого класса, чем у конкурентов. Иначе предприятию практически невозможно соревноваться с заводами, принадлежащими сырьевикам: цены у москвичей окажутся заведомо выше. «Континенталь» же заявляет, что готов инвестировать в московский завод 43 миллиона долларов и увеличить выпуск с двух до пяти миллионов шин в год, причем современных покрышек высокого качества (под одной из марок немецкой фирмы).

Выходит, из «независимых» остались барнаульский, воронежский, уральский и петербургский (АО «Петрошина») заводы. Наиболее стабильное положение у алтайского предприятия; воронежское (по решению арбитражного суда оно находится под внешним управлением) продолжает увеличивать убытки — к началу октября 2001 года долги достигли 700 миллионов рублей! Уральский завод пытается удержаться на плаву, даже осваивает выпуск радиальных шин собственной разработки (со звучными именами «Снежный барс», «Малахит», «Беркут»), но объемы производства у него падают. Совсем до минимума они сократились у «Петрошины». Судьба этих предприятий, судя по всему, предрешена: или войти в один из действующих холдингов, или оказаться вне игры.

А ЧТО ДАЛЬШЕ?

Обретя новых владельцев, шинные заводы не избавились от одолевавших их проблем. Конечно, себестоимость производства после объединения сырьевых компаний и шинных заводов стала ниже. Но при нынешнем росте цен на электричество энергоемкая отрасль вряд ли сможет в ближайшем будущем удержать стоимость своей продукции на нынешнем уровне. Пока заводы сдерживают рост цен, уменьшая рентабельность производства. Но скоро этому придет конец — выпускать продукцию в убыток себе вряд ли кто-то будет. Придется повышать цены, не меняя кардинально качество.

Изменить ситуацию можно, лишь модернизируя производство, делая его более технологичным и эффективным. И предлагая продукцию принципиально иного качества, которую можно продавать по более высоким ценам. Между тем в стране по-прежнему нет хорошего сырья, не хватает многих химикатов-добавок, на заводах используют устаревшие технологии, требуется обновить оборудование. А это все — деньги. Расчет же на большие вложения от новых владельцев пока не оправдывается. На перевооружение большинства действующих заводов нужны даже не десятки, а сотни миллионов долларов. О таких инвестициях просто не идет речи. Пока предприятия, в основном, ориентированы на собственные средства, которых хватает лишь на решение сиюминутных проблем, на латание дыр.

По-прежнему шины отечественного производства сохраняют конкурентоспособность, в основном, благодаря цене. Средняя цена импортируемой в Россию легковой шины 60 долларов, а нашей — в два с лишним раза меньше. Пока импортные шины занимают не больше 15% российского рынка. По прогнозам специалистов, эта доля вряд ли претерпит значительные изменения. Даже если стоимость отечественной продукции повысится, все равно ее будут брать — дешевле. А если еще повысить ввозные пошлины...

Впрочем, все не так пессимистично. С переделом отрасли ситуация на предприятиях и рынке стала улучшаться. Основные же надежды — на внутреннюю конкуренцию. Если нынешние владельцы стремятся занять лидирующее положение на рынке (а иначе зачем выстраивать такие холдинги?), то путь у них один: обновлять производство, внедрять новые технологии и выходить на новый уровень качества продукции. И кто первым преуспеет в этом, тот окажется победителем.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии